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Fuel Test

YAMAHA XSR700 XTRIBUTE Fa Rivivere gli ’80, Ecco il Test

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YAMAHA XSR700 XTRIBUTE

Livrea e dettagli della YAMAHA XSR700 XTRIBUTE parlano chiaro: la XTribute rende omaggio all’iconica XT500 dell’81. Sotto il vestito però ci sono contenuti moderni, a cominciare dall’apprezzabile motore bicilindrico CP2 da 689 cc, la stessa piattaforma che equipaggia MT07 e Ténéré. Guida facile ma “fun” al tempo stesso, la XTribute costa 8.499 euro

Sulla YAMAHA XSR700 XTRIBUTE pizzichi la frizione in seconda e l’avantreno si solleva all’istante. Sempre. Il CP2 è un gran motore, e su questo non si discute: il bicilindrico che fa da cuore pulsante alle 700 firmate Yamaha ha carattere. Nonostante l’approccio sia semplice e intuitivo anche per chi è alle prime armi, gentile e lineare fin dai bassi regimi ma allo stesso modo vigoroso e “arrabbiato”.

Tutto dipende da ciò che gli si domanda e da quanto si ruota la manopola del gas. I numeri dicono 74,8 CV a 9.000 giri. Il picco di coppia di 68 nm a 6.500 giri. E l’ago della bilancia si ferma a 188 kg in ordine di marcia, con il serbatoio da 14 litri pieno fino all’orlo.

YAMAHA XSR700 XTRIBUTE

Un motore perfetto per rievocare in modo contemporaneo il mito XT500. E una “base” altrettanto azzeccata, per pesi, geometrie e dimensioni, quella che risponde al nome di XSR700, rispetto alla quale la XTribute aggiunge dettagli dedicati e ispirati maggiormente allo stile scrambler.

Per esempio, il manubrio (con traversino) è più largo di 4 cm mentre la sella è più alta di 3 cm. Le pedane hanno gli “artigli” così da aggiungere grip quando si indossano gli stivali da off-road perché, sì, con la YAMAHA XSR700 XTribute facili sterrati e strade bianche sono alla portata. Anzi, sono un invito suggerito dalle sospensioni soft e dagli pneumatici Pirelli MT60RS di primo equipaggiamento, dedicate a questa 700, da 120 mm all’anteriore e da 180 al posteriore. Il disegno scolpito è evocativo e le performance sono degne di nota anche su asfalto.

YAMAHA XSR700 XTRIBUTE

Completano l’outfit della YAMAHA XSR700 XTribute i soffietti collocati sulla forcella, le leve al manubrio e la protezione del serbatoio neri, il faro posteriore a gemma in pieno stile special e la strumentazione ad elemento singolo montata in posizione asimmetrica.

Con la YAMAHA XSR700 XTribute ci siamo concessi un giro in città. E appena fuori, perché se è vero che questa Faster Sons è facile e si adatta perfettamente all’intricata giungla urbana, complici le sospensioni che filtrano di tutto, i comandi morbidi, l’erogazione sempre ben gestibile, il peso e le dimensioni.

YAMAHA XSR700 XTRIBUTE

È altrettanto vero che la 700 riesce a soddisfare anche chi è dotato di un fine palato. Soprattutto quando la strada serpeggia nel misto stretto e medio veloce. Agilissima, maneggevole, con quel motore che “tira” fuori dalle curve anche innestando un rapporto più lungo. E, dettaglio da non sottovalutare affatto, non strappa mai, da 2.000 giri in poi, volendo pizzica i 10.500 giri.

Il manubrio largo e la seduta piatta e rialzata conferiscono un’ergonomia a cavallo tra i due mondi, l’on e l’off road. Al punto che in curva ci si può impostare un po’ come si vuole, va sempre bene.

YAMAHA XSR700 XTRIBUTE

Anche le sospensioni  tengono il passo e nonostante la taratura “morbidosa” (un vantaggio non da poco, considerato il livello delle nostre strade) stabilità e precisione della ciclistica risultano tutt’altro che precarie.

Validi anche i freni, tanto come mordente quando come modulabilità. E questo vale sia per il doppio disco anteriore da 282 mm, sia per il singolo posteriore.

YAMAHA XSR700 XTRIBUTE

Nel complesso

Le finiture e i dettagli appaiono di buona qualità, un fattore questo che determina un valore sotto il profilo della percezione sia tattile che visiva.

Insomma, la YAMAHA XSR700 XTribute è sì un ‘tributo’ ma è soprattutto una media appetibile, per chi comincia ma non solo, fortemente caratterizzata dallo stile Faster Sons.

YAMAHA XSR700 XTRIBUTE

A proposito

Dello scarico Akrapovic (disponibile come optional da 1.559 euro), dopo averlo sentito “cantare“ è davvero difficile poterne fare a meno…

Accessori originali YAMAHA XSR700 XTRIBUTE

Come non potremmo fare a meno, portafogli permettendo, della carrellata di accessori originali proposti da Yamaha e dedicati alla XTribute. Tra questi, “collezionabili” nel tempo si intende, spiccano le special part votate al look e allo stile, a marcare la vocazione alla personalizzazione di questa 700.

moto

Dalle cover in alluminio alle pedane. I tappi e coperchi al già citato scarico. Non mancano però i tools votati al carico e al turismo (meglio in solitaria perché sulla 700 lo spazio dedicato al passeggero non è molto), come le borse laterali, quella da serbatoio e la pratica borsetta porta attrezzi.

E sul tema “unofficial”, sono diverse le personalizzazioni alle quali la YAMAHA XSR700 XTribute si presta. Così come la XSR: parliamo di special vere, di accessori fatti a mano, di dettagli artigianali da garage o da customizer, se preferite.

Spulciando il Web, di XSR modificate se ne incrociano parecchie, più o meno radicali. Tra queste spiccano quelle realizzate in collaborazione con la Casa madre, in chiave cafe o scrambler.

xsr yamaha

A voi la scelta

Speciale di serie, dicevamo:  anche la XTribute mette in mostra una marcata vocazione alla personalizzazione, un concetto che condivide con il resto della famiglia Faster Sons. Yamaha propone una carrellata di accessori ufficiali (42 in totale). Si tratta di special part dal sapore classicheggiante. La nostra selezione nel prossimo articolo qui

Scheda tecnica YAMAHA XSR700 XTribute

MOTORE: Cilindrata 689 cc – Tempi 4 – Cilindri 2 – Configurazione cilindri in linea – Raffreddamento a liquido – Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica – Alesaggio e corsa 80×68,6 mm – Frizione multidisco – Numero valvole 4 – Distribuzione bialbero – Potenza 75 CV (55 kw) a 9.000 giri/min – Coppia 68 Nm a 6.500 giri/min – Omologazione Euro 4 –  Cambio meccanico a 6 marce – Capacità serbatoio carburante 21 l – Trasmissione finale a catena

YAMAHA XSR700 XTRIBUTE

CICLISTICA: Telaio in acciaio a diamante ad alta resistenza – Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica,, escursione 130 mm – Sospensione posteriore forcellone  Monocross con ammortizzatore orizzontale, montato direttamente sul carter motore, (leveraggi progressivi), escursione 130 mm – Freno anteriore a doppio disco da 282 mm – Freno posteriore a disco da 245 mm – Sistema ABS – Ruota anteriore cerchio da 17” – Ruota posteriore cerchio da 17” – Pneumatico anteriore 120/70-17” Pirelli MT60RS – Pneumatico posteriore 180/55-17” Pirelli MT60RS

moto tachimetro

MISURE: Lunghezza 2.075 mm – Larghezza 820 mm – Altezza 1.130 mm – Altezza minima da terra 140 mm – Altezza sella da terra 815 mm – Interasse 1.405 mm – Peso a secco 164 kg – Peso in ordine di marcia 186 kg

Costruttore: Yamaha Motor Italia S.p.A. – via Tinelli 67/69 – 20050 Gerno di Lesmo (MI) – Italia

Tel. 848 580 569 – www.yamaha-motor.eu

Fuel Test

Come si comporta la BMW R nineT Racer provata su strada

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nineT

La più glamour della famiglia nineT sulla strada-teatro di epiche sfide nelle gare in salita: è questo l’habitat ideale di questa racer che propone in chiave moderna le sensazioni uniche delle sportive degli anni ruggenti.

Devo farvi una confessione ed esprimere un giudizio estetico: certo opinabile, in quanto personale, che mi porta inequivocabilmente ad affermare che la BMW R nineT Racer  è la più affascinante di tutta la famiglia delle “heritage” di BMW.

Un mix sapiente di linee retrò, tracciate su una moto che già di partenza porta con sé qualcosa di speciale. E in questo allestimento esprime sportività in purezza, da ogni angolo la si guardi.

nineT

Livrea bianca

Sicuramente la livrea bianca con richiami ai colori BMW Motorsport fa la sua parte. Ma approfondendo l’analisi visiva, girando attorno alla moto poggiata sul corto cavalletto, si possono ben apprezzare tutta una serie di scelte stilistiche che non lasciano dubbi. Faro tondo centrale incastonato in una semi-carena che porta le sue curve a sfiorare il serbatoio e che ospita al suo interno una strumentazione classica, con i due “orologi” di tachimetro e contagiri decisamente attraenti. Codino Racing ( la moto è rigorosamente monoposto con posto passeggero optional ) e non ultimo due semi-manubri che vanno a sostituire la classica “barra” presente sulle altre moto della famiglia nineT.

nineT

L’obbiettivo della Casa di Monaco è stato centrato

Una moto moderna – la cui commercializzazione è iniziata nel 2017 – che sembra direttamente uscita da una macchina del tempo con porta aperta sugli anni ‘70. Tanta sportività di immagine si traduce in un comportamento dinamico e in una posizione di guida altrettanto sportiva – diciamo old style – per fare capire fin da subito che questa Racer va guidata con polso e grinta.

nineT

La R nineT necessita di “terreni di caccia” che le siano consoni

Escludendo per un attimo il solleticante pensiero di portarla subito tra i cordoli di un circuito, ci siamo spinti nel piacentino per metterla alla frusta sulle curve della “Vernasca”. Strada di poco meno di cinque km di curve, già teatro di molte gare in salita negli anni ’60 e ancora oggi sede di competizioni per auto storiche (Vernasca Silver Flag –  vedi l’articolo di approfondimento qui).

Qualche curva con passo prudente per scaldarci ma dopo l’uscita di un sole deciso che ha asciugato l’asfalto dalla fredda umidità invernale, abbiamo apprezzato al meglio le doti da “corsaiola” di questa racer teutonica.

nineT

La posizione di guida è da sportiva purosangue

Si guida sdraiati sul serbatoio, poggiando le mani su semi-manubri che non sono bassissimi poiché fissati sulla piastra superiore, ma che ti fanno capire subito di che pasta sono fatti. Le gambe sono raccolte ben inserite nell’incavo del serbatoio, complici le pedane veramente arretrate. Posizione ideale di guida per la nostra personalissima “gara in salita”.

Volendo forzare la mano la racer va guidata in maniera decisa, perché se vuoi essere tu a comandare, ti devi imporre. E se lo fai… si svolta davvero. Una moto che può apparire come un semplice esercizio di stile, tira invece fuori tutta l’anima maleducata e arrogante che possiede.

nineT

Te lo fa letteralmente sentire, con lo scarico in acciaio inossidabile che con  voce rauca accompagna e rende entusiasmante ogni spinta richiesta al bicilindrico tramite la mano destra.

La Racer è lunga, non leggerissima, ma cucire le curve una dietro l’altra diventa un piacere, soprattutto una volta che si comprende a pieno come sfruttare tutte le potenzialità del boxer da 1.170 cc. Un motore dalle prestazioni sempre piene, con un’erogazione divertente che non mette mai in difficoltà, ma anzi è prodigo di belle sensazioni. Curva dopo curva ci ritroviamo a ruotare leggermente i palmi della mani sui semi-manubri, a portare sempre più l’avampiede sulle pedane e, allargando leggermente le braccia, entrare sempre più “in gara”.

cruscotto nineT

La nineT si guida così

E spostando i pesi, di corpo. Naturalmente la mappa inserita è “brain” visto che la strada è trafficata e la temperatura dell’asfalto non è ottimale. Il controllo di trazione aiuta, ma ABS a parte, è l’unica diavoleria elettronica che troviamo a bordo. La frizione è morbida, capisci subito quale è il punto di stacco e non affatica mai la sinistra anche nel traffico cittadino, figuriamoci danzando tra le curve.

freni nineT

Voto 10 pieno alla frenata

Forte, senza dover strizzare troppo la leva dell’anteriore che comanda due dischi da 320 mm con pinze a 4 pistoncini. Mentre il  posteriore, perfettamente calibrato nella corsa della leva, aiuta molto se si desidera forzare il passo nella guida sportiva.

La forcella di tipo tradizionale (non c’è traccia di Telelever) con steli da 43 mm regala un buon feeling. E comunica subito quanto la ruota anteriore recepisce dall’asfalto, e purtroppo anche tutte le asperità.

nineT

Inutile nascondere che la racer, rispetto alle sue sorelle, sopporta meno gli asfalti disastrati. Il suo blasone vorrebbe sempre l’asfalto perfetto del Mugello, ma le strade italiche sono di un’altra pasta. Infatti, se buche e buchette diventano tante, e magari in serie ravvicinata, queste sono mal digerite, più da polsi e vertebre che non dalla moto stessa.

Il boxer della nineT

Il motore raffreddato ad aria (omologato Euro4 per la moto in prova) è un piacere da guardare e da guidare. Ma anche da ascoltare mentre è al minimo e si sta scaldando in attesa di regalare il piacere della cavalcata. La scheda tecnica racconta di una potenza dichiarata di 110 CV e coppia di 116 Nm, ma sembrano decisamente molti di più. Soprattutto se al verde del semaforo si dà gas in maniera decisa e si fila via accompagnati dalla sinfonia di fondo, orchestrata dal bicilindrico bavarese. In realtà poi è inutile spremere all’osso motore e ciclistica, che per onor di cronaca affrontano sempre la battaglia, ma il vero piacere di guida è altrove.

nineT

La Racer va fatta danzare tra le curve, anche quando capisci che portarla al punto estremo di corda serve a poco, e che se arrotondi le linee e smussi la guida spigolosa, sarai molto più appagato. Guida rotonda vuol dire anche frenate meno aggressive e accelerazioni che già da centro curva ti portano velocemente verso il prossimo bersaglio con un piacere di guida davvero gustoso.

Non ci siamo portati il cronometro, ma il dato dichiarato dalla Casa sullo 0-100 km/h in poco più di 5 secondi, ci sta tutto. Prendiamo per buona invece la velocità massima di oltre 200 km/h. Non abbiamo voluto verificare la velocità massima, convinti che questa moto sia stata concepita per altro e non per farsi ritirare la patente in autostrada a velocità ben superiori a quelle previste dal Codice.

nineT

La Bmw R nineT racer è tra quelle bike che dividono la platea degli appassionati e animano discussioni infinite su Social e forum. Nella vita normale, attrae sguardi e attenzioni di chi apprezza il bello per quello che è. Questa racer richiama molte immagini evocative, dalle vignette di “Jo-Bar”, alle moto da film, per arrivare all’essenza più pura della passione motociclistica; gli occhi di un bambino. E’ una moto sportiva, affascinante, e fa “bruumm” forte. E lo fa dannatamente bene!

Davide Fagnani

Foto di Roberto Serati

nineT

La scheda

BMW nineT Racer

Categoria: Stradale Sportiva  Prezzo: da 14.650 euro

MOTORE: Cilindrata 1.170 cc – Tempi 4 – Cilindri 2 – Configurazione cilindri a boxer – Raffreddamento ad aria – Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica – Alesaggio e corsa 101×73 mm – Frizione mono-disco a secco ad azionamento idraulico – Numero valvole 4 – Distribuzione monoalbero – Potenza 110 CV (81 kW) a 7.750 giri/min – Coppia 116 Nm a 6.000 giri/min – Omologazione Euro 4 –  Cambio meccanico a 6 marce – Capacità serbatoio carburante 17 l (di cui 3,5 di riserva) – Trasmissione finale ad albero cardanico

CICLISTICA: Telaio in tre parti con telaio anteriore e telaio posteriore in due parti, gruppo motore portante, telaio posteriore rimovibile per la guida monoposto. Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica, Ø 43 mm, escursione 120 mm. Sospensione posteriore forcellone mono-braccio in alluminio presso-fuso con BMW Motorrad Paralever, sospensione centrale, pre-carico molla regolabile tramite manopola ad azionamento idraulico, escursione 125 mm. Freno anteriore a doppio disco da 340 mm, pinze fisse a 4 pistoncini. Freno posteriore a disco da 265 mm, pinza flottante a 2 pistonicini. Sistema ABS Motorrad. Ruota anteriore cerchio da 3.50×17’’. Ruota posteriore cerchio da 5.50×17”. Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17. Pneumatico posteriore 180/55 ZR 17

MISURE: Lunghezza 2.105 mm – Larghezza 920 mm – Altezza 1.105 mm – Altezza sella da terra 805 mm – Interasse 1.530 mm – Carico utile 210 kg – Peso in ordine di marcia 220 kg

Info: https://www.bmw-motorrad.it/

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Fuel Test

Honda CB 650 R, Fuel Test per la roadster

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CB 650 R

Non servono presentazioni: la CB 650 R è sinonimo di Honda stradale. E questa si pone al centro della famiglia neo sport café. Fra le roadster di ultima generazione: ha stile, prezzo accessibile e una guida alla portata di molti, oltre a un motore di razza

Dici CB e non devi aggiungere altro, se non la cilindrata: 650 R. Perché è come dire GS per BMW, o Dante: tutti sanno che ci si riferisce al sommo poeta Alighieri. Dalla fine degli anni Cinquanta, la sigla CB identifica le moto stradali dall’impostazione più classica, che in molti casi hanno poi dato vita alle più sportive CBR.

Quasi dimenticate dai mercati negli anni della rincorsa alle super-prestazioni, le CB più fedeli alla tradizione, semplici d’impostazione, facili da guidare e dai prezzi accessibili,  sono tornate d’attualità. Merito del ritrovato piacere per il classico, ma anche di un design riuscito, ideato muscoloso per la 1100, ma declinato a scendere fino alla 125 per sedicenni e automobilisti “pentiti”.

CB 650 R

Per portarsela a casa bastano 8.290 euro, prezzo che non raggiunge livelli da low cost, ma è comunque abbordabile. Anche se per la verità al budget sarà necessario aggiungere qualche ulteriore sacrificio per rimpiazzare le parti estetiche in plastica argentata con elementi in vero alluminio satinato, che fanno la differenza.

La CB 650 R si pone al centro della famiglia delle Honda Neo Sport Café

Idealmente si presenta come l’evoluzione della Hornet, la nuda protagonista negli anni Novanta, rimasta a lungo senza un’erede. Ha le proporzioni tipiche da roadster di questi anni, “chiusa” tra i due perni ruota, con il solo porta-targa a infrangere questa regola. La coda è alta, sfuggente, la parte anteriore minimalista ma non banale, caratterizzata dai due convogliatori che danno un tocco di contrasto e il faro dalla forma rigorosamente tonda, ma con all’interno una caratteristica firma luminosa a LED.

CB 650 R motore

L’impostazione della CB 650 R è classica, ma senza concessioni al vintage.

Non ci sono cromature, solo dettagli in argento e oro opaco, ma nemmeno strumentazioni analogiche che riportano al passato; tutte le informazioni sono affidate al cruscotto rettangolare LCD. Con un risultato decisamente contemporaneo.

La CB 650 R non incute soggezione. Perché è compatta, la sella non è troppo alta e il manubrio assicura da subito una sensazione di controllo totale. A questo si aggiunge la consueta dolcezza dei comandi, che aiuta a prendere confidenza.

CB 650 R

In particolare, continua a stupire la frizione, che richiede una minima forza sulla leva, pur senza dispositivi idraulici e un semplice comando a cavo. Il motore, poi, non è un mostro intrattabile, ma un quattro cilindri bi-albero da 95 CV È disponibile anche in configurazione depotenziata al limite dei 35 kW per chi transita dalla patente A2. Un “taglio” comunque reversibile in concessionaria nel momento in cui si passa alla A.

CB 650 R fanale

La potenza c’è, con l’erogazione che è quella tipica delle medie (e questa è l’unica naked del segmento a quattro cilindri). Non singhiozza ai bassi regimi, e nella guida rilassata invita a inserire le marce una dietro l’altra, raggiungendo la sesta senza rendersene conto e cercando altri rapporti. Ma tutto ciò avviene intorno ai 3.500 – 4.000 giri, quando il quattro cilindri ancora sonnecchia. Oltre tale soglia qui inizia a spingere davvero, e dai 7.000 inizia a urlare, fino a quando il limitatore interrompe la sua corsa, a quota 12.000. Ma, nonostante il temperamento, i consumi si fanno sentire solo nelle condizioni limite, altrimenti i 20 km/litro non sono un miraggio, come del resto i 300 km di autonomia. 

CB 650 R

Si apprezzano la posizione di guida che si adatta a più taglie e il baricentro concentrato in basso, che non fa mai percepire il reale peso, intorno ai due quintali. Manovre facili, quindi, con il solo limite di uno sterzo che arriva presto a fondo corsa, impedendo inversioni di marcia e parcheggi fulminei. Non mancano le dotazioni di sicurezza, con l’ABS e il controllo di trazione (non tarabile, ma escludibile) utili nella guida quotidiana e non solo in questi mesi. 

Non è la sportiva pura, ma nemmeno una tranquilla modern classic

È una quattro cilindri versatile, progettata per non complicare la vita. La mappatura della centralina è una sola e le sospensioni hanno solo le regolazioni base, senza click di troppo. In fondo va bene così, perché il compromesso dell’assetto è riuscito. È pensato per chi viaggia da solo, visto che il posto per il passeggero è poco più che un contentino, non certo adatto a lunghi viaggi. La CB è a suo agio in molte situazioni, in città certo, ma soprattutto nel misto più tormentato.

CB 650 R

Tra le curve strette mette in mostra un cocktail fatto di agilità e di precisione, esattamente quello che serve per trasmettere sicurezza a chi è alle prime armi, ma per divertire con pieghe e cambi di direzione rapidissimi, a chi in una moto cerca piacere e divertimento. Il tutto con vibrazioni quasi del tutto assenti, che si fanno sentire sulle pedane solo quando il quattro cilindri inizia a urlare.
Valerio Boni

Foto Alex Olgiati

CB 650 R cruscotto

La scheda

Categoria: Naked –  Prezzo: da 8.290 euro

MOTORE

Cilindrata 649 cc – Tempi 4 – Cilindri 4 – Configurazione cilindri in linea – Raffreddamento a liquido – Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica – Alesaggio e corsa 67×46 mm – Frizione multidisco in bagno d’olio – Numero valvole 4 – Distribuzione bialbero – Potenza 95 CV (70 kw) a 12.000 giri/min – Coppia 64 Nm a 8.500 giri/min – Omologazione Euro 4 –  Cambio meccanico a 6 marce – Capacità serbatoio carburante 15,4 l – Trasmissione finale a catena

CICLISTICA

Telaio in acciaio a diamante. Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica  Showa a steli rovesciati da 41 mm. Sospensione posteriore forcellone in alluminio con mono-ammortizzatore regolabile.

Freno anteriore a doppio disco flottante da 310 mm con pinze a 4 pistoncini e attacco radiale – Freno posteriore a disco da 240 mm con pinza a singolo pistoncino – Sistema ABS a due canali – Ruota anteriore cerchio da 17” – Ruota posteriore cerchio da 17” – Pneumatico anteriore 120/70-17” Metzler Roadtec Z01 – Pneumatico posteriore 180/55-17” Metzler Roadtec Z01 

MISURE: Lunghezza 2.130 mm – Larghezza 780 mm. Altezza 1.075 mm – Altezza minima da terra 150 mm – Altezza sella da terra 810 mm – Interasse 1.450 mm – Peso con il pieno 202 kg

Importatore: Honda Motor Europe Ltd. – via della Cecchignola 13 – Roma – Italia

tel. 848 846632 – www.honda.it

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Fuel Test

Cosa si prova guidando la Moto Guzzi V85 TT, Fuel Test

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Negli anni ’80 è stata la maxi enduro di Mandello e ha corso la Dakar. La Moto Guzzi V85 TT, Classic Travel Enduro oggi è una tourer che strizza l’occhio all’off-road disimpegnato, tra stile e sostanza.

Moto Guzzi V85 TT

Da dove inizia la storia della V85 TT. Correva l’anno 1984 quando i primi esemplari della dentro-fuoristrada marchiata Guzzi uscivano dalle linee di produzione dello stabilimento di Mandello del Lario.

Sospensioni Marzocchi e strumentazione classica, Veglia-Borletti.

Moto Guzzi V85 TT

Due le motorizzazioni, da 350 e 650 cc, le stesse unità che equipaggiavano i modelli stradali.

L’epoca è quella delle maxi enduro, dalle mono giapponesi alla “sovrana” R 80 G/S, e le “TT” (sigla che sta per Tuttoterreno) sono la risposta della Casa italiana alle tendenze di Dakar, tanto in voga in quel periodo.

Moto Guzzi V85 TT

Lo socrso anno, Moto Guzzi a sorpresa ha rilanciato la sua “Tuttoterreno”. E lo ha fatto in chiave ‘modern classic’, ossia mixando un allestimento al passo coi tempi e uno styling che strizza l’occhio al passato.

Insomma, il richiamo alle “TT” degli Anni ’80 è diretto, ma la 850 è a tutti gli effetti una travel enduro dei giorni nostri.

Moto Guzzi V85 TT

V85 TT inedita da cima a fondo

La V85 TT è tutta nuova e condivide ben poco con il resto della gamma, nel senso che la nuova TT non prende forma da un modello già esistente come accadeva in passato.

Dal telaio tubolare alle ruote; dalle sospensioni al manubrio, passando per le sovrastrutture, la nuova viaggiatrice italiana gioca la sua personalissima partita.

Moto Guzzi V85 TT

E come sottolinea la Casa stessa, con orgoglio, la V85 TT viene costruita completamente a Mandello del Lario.

Un ritorno in grande stile, sì, all’interno dell’affollato segmento delle enduro stradali in cui la 850 (per essere precisi, 853 cc) si distingue tanto per la classe quanto per la sostanza.

motore moto guzzi

Tutta nuova, certo, ma il “DNA” Moto Guzzi è ben presente, a cominciare dal motore che, seppur totalmente rifatto, non perde un grammo di quell’appeal tipico delle bicilindriche di Mandello.

I cilindri sono come da tradizione disposti a V di 90°; la distribuzione è a 2 valvole per cilindro.

La Casa dichiara 80 CV a 7.750 giri e 80 Nm di coppia massima a 5.000 giri.

Completo il supporto dell’elettronica che include il controllo di trazione, 3 riding mode, il comando del gas ride by wire multi-mappa e, naturalmente, l’ABS.

Passando oltre, le ruote sono da 19 e da 17 pollici, con cerchi a raggi.

Le sospensioni  sono regolabili nel pre-carico molla e parzialmente nell’idraulica, la forcella a steli rovesciati è da 41 mm.

Moto Guzzi V85 TT ruota

L’ammortizzatore posteriore è disassato.

Di serie, la TT adotta leve regolabili e paramani, mentre tra gli optional (che vi illustriamo più nel dettaglio nelle pagine a seguire) figurano protezioni varie e accessori touring.

Inoltre, con l’applicazione Moto Guzzi MIA è possibile collegare il proprio smartphone alla strumentazione, ampliando le funzionalità e le informazioni disponibili.

La nuova TT è disponibile in due versioni che sostanzialmente differiscono tra loro per colore e tipologia di pneumatici adottati.

Monocolore e gomme votate all’asfalto (11.590 euro), bicolore e semi-tassellate stradali (11.740 euro) sono le combinazioni proposte. 

moto guzzi spiaggia

Sì, ma come si comporta la V85 TT classic travel enduro?

Beh, possiamo affermare che l’approccio è diretto, immediato, non occorrono riverenze.

Perché le proporzioni sono azzeccate e la posizione che si assume in sella mette subito a proprio agio, lasciando intuire che con la 850 ci si possa togliere qualche sfizio anche là dove l’asfalto finisce, lo suggeriscono le distanze che corrono tra le sella, lunga e stretta, il manubrio e le pedane.

Non solo: la TT risulta comoda e ospitale per piloti di tutte le taglie e gestibile nelle manovre, anche a motore spento, complice il peso generale ben distribuito (a secco la V85 segna 208 kg).

Moto Guzzi V85 TT

In movimento, la maneggevolezza della V85 TT è uno dei maggiori punti di forza

A velocità molto basse, come nel traffico cittadino, giocando con gas e frizione ci si trae d’impaccio senza alcuna difficoltà.

Mentre su percorsi extraurbani è l’equilibrio della ciclistica a giocare un ruolo fondamentale.

Nel misto, l’anteriore da 19’’ innesca un’agile “danza”.

I cambi di direzione sono rapidi, naturali.

Non occorre forzare. Allo stesso modo, la TT scende in piega con estrema naturalezza, conduce o si lascia condurre, impegnando pochissimo se chi sta in sella ha occhi solo per il paesaggio.

Oppure assecondando un ritmo di guida più allegro e impegnato.

river bike

In quest’ultimo caso, la “Tuttoterreno” sfodera discrete doti da passista.

Precisa e stabile in percorrenza di curva, anche quando il fondo stradale non è perfettamente levigato.

È così nel misto stretto, quello da 2° e 3° marcia; è così quando la strada si distende e le velocità in gioco crescono.

Moto Guzzi V85 TT

Certo, stiamo pur sempre parlando di una moto votata al turismo, anche in off, ma telaio e sospensioni sono a puntino e se non la si strapazza in modo inopportuno, la bicilindrica di Mandello è capace di regalare buone soddisfazioni.

Frenata, ingresso, percorrenza e… Ci si attacca al comando del gas che restituisce una risposta dolce. Fin troppo.

L’erogazione del V-Twin infatti è morbida e rotonda ai bassi regimi, amichevole per chi è alle prime armi o per il moto-turista incallito; eccessivamente amichevole per chi è a caccia di emozioni.

Precisiamo. Non è una questione di potenza massima o di coppia ma di come queste vengono trasmesse alla ruota posteriore in prima battuta, ossia nell’istante in cui si apre il gas.

Va detto che tale riposta migliora, così ci è sembrato, escludendo il controllo di trazione.

Ai medi regimi l’erogazione si fa comunque più corposa e, il gran finale, un allungo che non ci si aspetterebbe e che consente di sfruttare pienamente il rapporto inserito, magari tra una curva e quella successiva, senza sentire il bicilindrico “murare”.

Buona la risposta dei freni: l’attacco è fluido ma al tempo stesso, insistendo sulla leva, la potenza del doppio disco anteriore è più che adeguata alle prestazioni in gioco.

Tra le due versioni, abbiamo guidato soprattutto quella bicolore con pneumatici semi-tassellati, firmati Michelin, che ci sembra la scelta più versatile.

Infatti, oltre alla possibilità di affrontare in sicurezza facili sterrati e strade bianche, non ha mostrato differenze significative su asfalto, se non esagerando oltre misura.

In questo caso le perdite di aderenza sono graduali e annunciate con largo anticipo.

Classic travel enduro? Sì, può essere una definizione azzeccata.

E non a caso, con il termine ‘travel’ vogliamo rimarcare la propensione globe-trotter di questa Moto Guzzi che strizza l’occhio alle lunghe distanze. Anche grazie al serbatoio da 23 litri che, facendo due rapidi calcoli, dovrebbe consentire un’autonomia di circa 400 km. “Tanta strada”, insomma, oltre che “Tutto terreno”…

La MOTO GUZZI V85 TT in sintesi

Categoria: Enduro Stradale –  Prezzo: da 11.590 euro

MOTORE: Cilindrata 853 cc – Tempi 4 – Cilindri 2 – Configurazione cilindri a V di 90° – Raffreddamento ad aria – Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica – Alesaggio e corsa 84×77 mm. – Frizione multidisco – Numero valvole 2 – Distribuzione monoalbero – Potenza 80 cv (59 kw) a 7.750 giri/min – Coppia 80 Nm a 5.000 giri/min – Omologazione Euro 4 –  Cambio meccanico a 6 marce – Capacità serbatoio carburante 21 l

(di cui 5 di riserva) – Trasmissione finale ad albero cardanico

CICLISTICA: Telaio tubalare in acciaio ad alta resistenza – Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica a steli rovesciati, Ø 41 mm, regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in estensione, escursione 170 mm – Sospensione posteriore forcellone  a doppio braccio in alluminio scatolato con ammortizzatore laterale destro, regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in estensione, escursione 70 mm – Freno anteriore a doppio disco da 320 mm – Freno posteriore a disco da 260 mm – Sistema ABS – Ruota anteriore cerchio da 19” – Ruota posteriore cerchio da 17” – Pneumatico anteriore 110/80/19” – Pneumatico posteriore 150/70/17”

MISURE: Lunghezza 2.240 mm – Larghezza 950 mm – Altezza n.d. – Altezza minima da terra n.d. – Altezza sella da terra 830 mm – Interasse 1.530 mm – Peso a secco 208 kg – Peso in ordine di marcia 229 kg

Costruttore: Moto Guzzi – Via E.V. Parodi, 57 – 23826 Mandello del Lario (LC) – Italia-

Tel. 0341 709111 – Sito: www.motoguzzi.com

Alessandro Gueli

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