Negli ultimi anni, Volvo ha avuto un ruolo di primo piano nei sondaggi sull’Auto dell’Anno dei nostri lettori, e non è stato diverso nell’edizione 2021, finora conclusa. È la seconda candidata più votata nel segmento premium, la Volvo V90 Recharge, a essere ora sotto i miei occhi. Volvo ha una storia piuttosto lunga, che le ha permesso di occupare una posizione ben definita tra le aziende automobilistiche premium. I tratti distintivi di questo marchio nordico sono stati soprattutto il lusso e la sicurezza. Di conseguenza, le Volvo sono state spesso considerate ideali, soprattutto per le fasce d’età più avanzate. Ma nel 2010 è arrivato un nuovo proprietario e molte cose sono cambiate. La storia moderna che si può definire degli ultimi 8 anni di Volvo è stata inaugurata dalla seconda generazione del SUV di grandi dimensioni XC90, e si potrebbe quasi dire che era una scommessa sicura da parte degli svedesi e dei nuovi proprietari. Grazie all’indubbio successo di quell’auto in particolare, in seguito sono arrivati sempre più modelli, tra cui la V90, un’auto di grandi dimensioni forse insolita. Quest’ultima è stata leggermente aggiornata per il 2020, con una tecnologia più moderna e una motorizzazione ibrida plug-in aggiornata. Se anche voi vi state chiedendo se la variante PHEV più debole, denominata T6 AWD Recharge, sia fedele ai valori tradizionali del marchio, come si guida e cos’altro offre oltre al lusso a bordo, allora non lasciate…
Design: una station wagon massiccia e ancora sorprendentemente grande per me
“Massiccia” è la prima descrizione che mi viene in mente ogni volta che mi avvicino alla V90. Non è certo l’auto più grande della sua categoria, dopo tutto le dirette concorrenti di Audi, BMW o Mercedes raggiungono dimensioni esterne paragonabili, o spesso addirittura superiori. Tuttavia, non riesco a liberarmi dell’impressione di gigantismo che la maestosità della Volvo V90 ha suscitato in me fin dal suo lancio nel 2016. Nell’ambito della cura del modello che l’aggiornamento del 2020 comporta, possiamo citare il piccolo ritocco della “serie 90”. Questo include nuovi fendinebbia, un nuovo design dello spoiler e un paraurti anteriore inferiore ridisegnato, oltre a un design completamente nuovo delle luci posteriori. Questi ultimi si affidano già completamente alla tecnologia LED con una firma luminosa distintiva, completata dalle cosiddette luci direzionali sequenziali. Sotto l’appariscente marchio non c’è nient’altro che gli indicatori di direzione “fluenti”, oggi molto apprezzati. Volvo aggiunge un ulteriore elemento di modernizzazione estendendo il grado di personalizzazione in relazione ai clienti, in termini di gamma di verniciature o design dei cerchi in lega offerti. Tuttavia, non si tratta di un vero e proprio lifting, cosa che personalmente non mi dispiace affatto. Non mi sembra che la serie 90 sia stata fondamentalmente sminuita dopo circa 5 anni. Si caratterizza soprattutto per la sua maestosità, di cui ho parlato all’inizio di questo paragrafo. Inoltre, non avrei paura di descriverla come una sorta di eleganza nordica che, oltre ai nuovi fari posteriori, comprende anche quelli anteriori, il cui design non ha avuto bisogno di interventi significativi. Si tratta di un elemento elegante, con le caratteristiche luci diurne a LED e gli indicatori di direzione nella stessa posizione e con lo stesso design. E, naturalmente, è anche una questione di funzionalità. Volvo è generalmente consapevole della necessità di innovazione tecnologica, e in questa direzione posso citare in particolare la tecnologia a matrice di LED. La cosa più importante da notare a questo proposito sono le nuove versioni ibride plug-in, il cui arrivo è stato segnalato in relazione all’ammodernamento. Ed è proprio di una di queste, la versione più recente e più economica del T6, che parleremo oggi…
Interni: il concetto nordico di lusso prima di tutto
Anche all’interno, oserei descrivere la Volvo di oggi come un “classico”. A partire dalla seconda generazione della XC90, i progettisti svedesi hanno stabilito un linguaggio chiaramente definito che è stato mantenuto dagli altri modelli del marchio per alcuni anni. Naturalmente ci sono delle piccole sfumature, ma ritengo che la V90 che abbiamo provato sia una chiara incarnazione della Volvo come l’ho percepita negli ultimi anni. Ciò è dovuto principalmente all’esilarante combinazione di colori scuri (marrone scuro) e chiari (crema) che compaiono negli interni. Come uomo, oserei dire che la mia tavolozza di colori percepita è piuttosto limitata, eppure il contrasto di colori all’interno della Volvo mi fa sciogliere. È anche grazie a questo che l’ambito lusso tipico del produttore si respira non appena si apre la porta. Un esempio concreto è il volante con il già citato design bicolore. Il rivestimento in pelle di alta qualità è scontato. Ma naturalmente anche il resto dell’abitacolo è spettacolare e non avrei paura di definire bello ogni singolo elemento che vi è collocato. La situazione è un po’ peggiore per quanto riguarda la funzionalità, anche se i sedili, ad esempio, sono in genere tra i migliori che l’industria automobilistica possa offrire oggi: vantano un’ampia gamma di regolazioni, un cuscino estensibile e un supporto lombare posizionato in modo ideale. Passiamo ora alla caratteristica principale della plancia, il display centrale dell’infotainment orientato verticalmente. Anche in questo caso va elogiato per la sua efficace integrazione nella plancia, che gli conferisce un’impressione di piacevole integrazione. Ho trascorso molti momenti piacevoli con la V90, ma anche in questo caso non posso dire che ci siamo abituati al sistema di infotainment, e non si tratta di una novità assoluta con cui ho avuto a che fare per la prima volta, anzi. La tanto utilizzata connettività Apple CarPlay viene gestita nella Volvo dividendo lo schermo a metà, il che rende la mappa e altri elementi della tanto decantata integrazione dello smartphone nel display centrale quasi troppo piccoli per i miei gusti. Ad esempio, Renault, che anni fa ha optato per un display verticale, è riuscita a estendere CarPlay sull’intero display. Era sicuramente una soluzione migliore. D’altra parte, il sistema della Volvo è relativamente semplice, con un pulsante home modellato sui tablet Apple e una rotella meccanica per il volume, di cui sono grato. Tuttavia, qua e là mi è mancata la logica di controllo. A titolo di esempio, cito la modalità “hold” per la guida con il solo motore a combustione interna (per non scaricare la batteria), per la quale devo scorrere il dito verso sinistra sullo schermo, anche se sul pannello centrale troviamo un pulsante separato utilizzato per selezionare le modalità di guida. Ma è anche bello sapere che Volvo fornisce un panno originale con ogni display per pulire lo schermo, soprattutto dalle impronte digitali del touchscreen. Allo stesso modo, trovo il quadro strumenti digitale graficamente esilarante e non sentirei il bisogno di cambiare nulla. Mi piace che siano stati mantenuti gli indicatori rotondi standard del tachimetro e del “misuratore di potenza”, così come la possibilità di espandere la mappa e di ridurre i due “allarmi” summenzionati. Un plauso va anche al generoso spazio interno in generale, dove credo che nessuno dei quattro o forse cinque passeggeri soffrirà. Ma ora, finalmente, veniamo alla tecnologia...
L’ibrido plug-in di Volvo: prima l’elettricità
Una delle modifiche apportate nell’ambito dell’aggiornamento, già menzionata più volte, è stata l’incorporazione di diversi tipi di tecnologia ibrida. I motori a combustione standard sono stati dotati di una tecnologia mild-hybrid che utilizza un sistema elettrico a 48V. Mentre la versione di punta T8 AWD si è affidata a un gruppo propulsore ibrido plug-in fin dalla sua introduzione nel 2017, il T6, di poco inferiore, era dotato di una versione identica del motore a combustione interna, ma mancava del motore elettrico da 87 CV che aziona esclusivamente l’asse posteriore. Tuttavia, le cose sono cambiate con l’arrivo della versione Recharge. La potenza di sistema (combinata) della T6 è aumentata a 340 cavalli, ma è una combinazione dei 253 cavalli del motore a benzina da due litri e degli 87 cavalli del motore elettrico. Il modello T8 offre una potenza di 390 cavalli, ma il merito dell’aumento va alla versione “superiore” del motore a combustione interna, che ha 303 cavalli. A questo proposito, sebbene fosse ancora disponibile la versione del model year 2021, sono già in arrivo le prime unità tecnicamente aggiornate, con la capacità della batteria che passa da 11,6 kWh a 18,8 kWh. Ma non si tratta solo dell’autonomia elettrica pura per carica, che tra l’altro verrà discussa tra poco, ma della funzionalità dell’intero sistema. Non c’è dubbio che un ibrido plug-in non ha senso se il guidatore (e forse anche il futuro proprietario) non affronta gran parte del viaggio con la batteria completamente carica. In breve, la batteria pesa qualcosa e l’intero sistema è costruito per combinare i vantaggi di entrambi i mondi, quello della combustione e quello elettrico.
Ma basta con la teoria, dobbiamo guardare alla versione che abbiamo a disposizione oggi. Dobbiamo quindi tornare indietro di qualche settimana, quando fuori non nevicava e, soprattutto, non si gelava. Quando mi sono messo al volante della V90, come già detto, sono stato colpito da un piacevole lusso nordico. Dopo aver dato un’occhiata all’interno dell’abitacolo, metto in moto la Volvo in un modo che per me è ancora poco convenzionale: girando il selettore a destra. Apparentemente non succede nulla, e questo lo devo alla batteria completamente carica. Anche se l’autonomia elettrica pura è inferiore al WLTP (invece di 48-58 km, sono 10 km in meno), non sono affatto deluso e, al contrario, le mie aspettative su come sarà una settimana con un’ibrida plug-in di lusso sono soddisfatte. E ad essere onesti, ovviamente, il piano è di caricarla davvero al massimo. Quando arrivo a casa e mi accosto automaticamente a una stazione di ricarica pubblica, provo una piccola delusione. Infatti, ci vogliono circa 3,5 ore per caricare la batteria da 11,6 kWh in una stazione di corrente alternata (con 22 kW di potenza disponibile). Il produttore promette una capacità di ricarica di 3,7 kW, equivalente alla media delle attuali ibride plug-in, che purtroppo non è disponibile nell’intera gamma di capacità della batteria della Volvo. Facendo la media di tutti i nostri cicli di ricarica, abbiamo ottenuto un valore di 2,8 kW. Se si considera che persino alcune ibride plug-in mainstream possono caricare a 7,4 kW o addirittura consentire la ricarica rapida con un supplemento (ad esempio, la concorrente Mercedes-Benz), non possiamo certo essere entusiasti. Il risultato sarà ancora peggiore nel caso della già citata versione aggiornata con un pacco batterie da 18,8 kWh, che dovrebbe contare su parametri di ricarica identici.
La modalità ibrida, le sue solide prestazioni e, ancora una volta, la tranquillità di bordo
Ma ora torniamo alla realtà, perché chi sta pensando di acquistare un’ibrida plug-in deve prevedere la ricarica, soprattutto a casa, dove la maggior parte dei cicli di ricarica avverrà principalmente durante la notte. In questo modo è quasi certo che la Volvo del futuro proprietario sarà completamente carica ogni mattina. Questo è anche il motivo per cui ora possiamo abbandonarci completamente alla modalità ibrida, che ci ha viziato durante alcune giornate piacevoli. Ma per dirla tutta, per sfruttare al massimo il potenziale della versione Recharge, la maggior parte dei nostri spostamenti a Praga sono puramente elettrici. Nonostante la potenza del motore elettrico di “soli” 87 CV, che deve alimentare il colosso di circa 2 tonnellate in modalità senza emissioni, la guida è assolutamente fluida, confortevole e lussuosa. È così che mi immagino la guida in città come manager. Trovo che l’autonomia elettrica pura, che non supera i 40 km soprattutto con le temperature più rigide, sia sufficiente e, se per qualcuno non è abbastanza, la batteria più grande recentemente disponibile promette fino a 88 km di autonomia (secondo il WLTP), che dovrebbe soddisfare chiunque stia pensando a questa tecnologia. Va notato, tuttavia, che in entrambi i casi è necessario assecondare un po’ l’auto quando si guida con l’elettricità. Senza nulla togliere alle sue prestazioni, che con la nuova batteria passeranno da 87 a 145 cavalli, per ottenere la massima efficienza e quindi consumi e autonomia ragionevoli, il guidatore deve comunque stare un po’ attento. Un aiuto in questo senso è dato dalla modalità B, che attiva un livello di recupero più elevato, ma anche con questa intensità non ci si può aspettare una modalità completamente a pedale unico. La ricerca di una guida elettrica efficiente richiede una maggiore attenzione. Basta con l’elettricità, passiamo alla modalità ibrida. Nel nostro caso, offre una rispettabile potenza di 340 CV e, soprattutto, una coppia ancora più impressionante di 590 Nm. In pratica, però, non si ha la sensazione di essere seduti su un’auto sportiva, senza dimenticare che si tratta pur sempre di una Volvo i cui principali attributi sono il lusso e la sicurezza. L’erogazione di potenza è esattamente la stessa, il che è sempre abbondante in linea di principio, ma non risulta frenetica e direi che a volte è necessario aspettare un po’, soprattutto se non si stanno sfruttando entrambi i mondi (trazione elettrica pura o, al contrario, innesto della sola combustione). In autostrada, la V90 è esemplarmente silenziosa, il turgido due litri non si fa quasi notare e di tanto in tanto può funzionare a elettricità pura (ad esempio in discesa o quando si rallenta). Vale la pena di ricordare, tuttavia, che nella foga della battaglia per massimizzare la sicurezza, la Volvo limita in qualche modo la circolazione autostradale. Il primo limite, molto discusso sui social media, è la velocità massima fissata a 180 km/h, che personalmente non commenterò, poiché a mio avviso riguarda principalmente gli interessi soggettivi del futuro proprietario… Il secondo, che personalmente mi ha lasciato un po’ perplesso, è la velocità massima per la funzionalità del sistema Pilot Assist, che accumula una serie di caratteristiche di sicurezza e in autostrada si manifesta come sterzo semi-autonomo, che principalmente mantiene la distanza dalle auto che precedono e allo stesso tempo controlla la direzione (principalmente utilizzando le corsie). Al di sopra dei 135 km/h, tuttavia, rimane attivo solo il classico cruise control adattivo e gli input al volante vengono improvvisamente eliminati in modo irreversibile. A ciò si aggiunge il fatto che i 135 km/h possono essere impostati solo manualmente, in quanto la velocità viene sempre regolata di 10 km/h tramite i pulsanti al volante. Quindi, dopo qualche giorno con la Volvo, sto riadattando il mio modo di pensare (e forse anche un po’ di guidare), sono un guidatore più tranquillo e mi faccio coccolare dall’atmosfera lussuosa e soprattutto tranquilla che regna a bordo per la maggior parte del tempo. In un momento del genere, la V90 che abbiamo provato è una compagna davvero piacevole che non può essere criticata più di tanto. Forse mi sarei aspettato un consumo leggermente inferiore in modalità ibrida. In autostrada, nella maggior parte dei casi siamo stati appena sotto gli 8 l/100 km, il che, d’altra parte, non può essere criticato troppo, considerando che si tratta di una grande auto di proprietà, lunga quasi 5 metri, con la quale una famiglia di quattro e forse anche cinque persone può andare in vacanza per una settimana nel massimo comfort. Inoltre, è possibile girare in città solo con l’elettricità, dove la ricarica da una presa di corrente domestica può ridurre notevolmente i costi di gestione, e non dimentichiamo che nei viaggi autostradali più lunghi la batteria non serve a molto, perché è il motore a combustione interna a fare la maggior parte del lavoro. Abbiamo quindi restituito la V90 Recharge dopo meno di una settimana con una media di 5,7 l/100 km, e lo considero un risultato molto solido, che non è troppo difficile da raggiungere in modalità combinata.
In conclusione: questa è una Volvo pura di cui (anche) una Volvista non deve vergognarsi.
Mi sto ancora chiedendo come caratterizzare effettivamente la V90. Ho già parlato più volte della grande svolta che ha inaugurato la storia moderna del marchio. Forse è anche un po’ colpa mia, che dal 2014 vedo Volvo in modo un po’ diverso, diciamo più moderno. Le auto moderne sono sicuramente presenti nell’attuale gamma di modelli del marchio svedese, piuttosto ampia, come dimostra l’innovazione non solo nella tecnologia ma anche nei nuovi tipi di propulsori, tra cui la versione Recharge. All’inizio, però, ho posto una domanda un po’ retorica: se l’attuale V90 è fedele ai valori tradizionali del marchio. E ora che so che sarei un pazzo a mettere in dubbio la risposta, è ovviamente un grande “sì”. La V90 mi ha convinto come un’auto decisamente lussuosa in cui l’equipaggio si sente a proprio agio e, cosa più importante, ancora molto sicuro a bordo. Ci sono alcuni aspetti che, almeno nel mio caso, sollevano qualche dubbio sulla valutazione complessiva: cito gli elementi che limitano la guida in autostrada, il consumo leggermente più elevato solo in autostrada, la ricarica più lenta o il display centrale orientato verticalmente, poco abituato, e il piccolo display Apple CarPlay. La maggior parte di questi aspetti rientra in una valutazione soggettiva che potrebbe non essere affatto un difetto per molti acquirenti. È anche per questo che considero la mia settimana con la Volvo molto positiva, vedendo la sua posizione di mercato chiaramente definita e comprendendo i suoi proprietari in cosa e perché li hanno spinti ad acquistare la loro auto.
Jan Novotný