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Fuel Test

“Tuttofare bolognese”: il test della Ducati Multistrada 950S

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Multistrada

Arriva la versione più equilibrata della “tuttofare” bolognese, la Ducati Multistrada 950S: una moto che ha raggiunto la maturità tecnica e che grazie al contributo dell’elettronica si apprezza in ogni contesto. (Al punto da sfidare senza paura anche sua maestà GS!)

Giusto per rimanere in casa Ducati, se potrebbe nascere qualche dubbio sulla vocazione di moto chiamate Monster o Diavel, ce ne sarebbero molti meno parlando di Streetfighter, assolutamente nessuno se c’è in ballo la Multistrada.

Un nome semplicemente geniale, coniato nel 2003 per classificare un modello tuttofare, almeno per quelli che sono i canoni dell’azienda bolognese, con un occhio sempre rivolto alla sportività.

La terza generazione di Multistrada

Quella attuale è la terza generazione di una moto fin da subito connotata per la sua forte personalità – per certi versi addirittura debordante – che nel tempo si è trasformata fino a diventare una protagonista di primissimo livello nel sempre più affollato segmento delle antagoniste della “regina” BMW GS.

La Multistrada 950S si pone a metà strada, in termini di prezzi, tra la 950 base e le 1260: rimane più conveniente di oltre 1.000 euro rispetto all’ammiraglia meno costosa, ma con una dotazione che non impone alcuna rinuncia.

La Multistrada di serie offre davvero molto, anzi moltissimo.

A cominciare da 113 CV erogati dal bicilindrico e ben distribuiti, più che sufficienti per cavarsela divertendosi in ogni situazione, e senza dubbio meno impegnativi dei 158 messi sul piatto dalle versioni 1260.

Oltre al motore Testastretta di 937 cc inserito nel tradizionale telaio a traliccio, con 16.690 euro (che diventano 17.747 se si sceglie il pacchetto Touring, con borse laterali e manopole riscaldate) ci si porta a casa un concentrato di stile e tecnologia.

Compresi nel prezzo

Compresi nel prezzo ci sono i comandi al manubrio retroilluminati, che fanno la differenza non solo dopo il tramonto ma anche in galleria, l’ampia strumentazione TFT a colori, il Cruise Control, i fari a Led, il cambio Quick Shift bidirezionale e molto altro.

A cominciare dalla piattaforma inerziale Bosch a 6 assi, che è molto più di un semplice gadget elettronico: si tratta infatti di un sistema che solo pochi anni fa era riservato ai modelli più costosi, che ha il potere di rendere possibile un totale controllo ai fini della sicurezza, senza assolutamente compromettere il piacere di guidare.

Cornering ABS

Una tra le soluzioni che fanno la differenza è senza dubbio il cornering ABS, che estende anche alle situazioni più complesse, come quando la moto è in piega, il totale controllo della frenata, senza di incorrere nel rischio di bloccaggio delle ruote.

La ricerca di una guida che fosse molto più di un semplice compromesso, ha consigliato di proporre la Multistrada con ruote da 19 e 17 pollici.

In questo modo, senza essere una vera e propria endurona, rende giustizia al suo nome, con una discreta capacità di affrontare percorsi sterrati (non solo strade polverose) a dispetto del peso di 227 kg e delle sospensioni con escursione che non va oltre i 170 mm della forcella.

A proposito di sospensioni, queste rappresentano un altro elemento distintivo, poiché entrambi gli elementi sono gestiti dal Ducati Skyhook Suspension, che a sua volta dipende dalla piattaforma inerziale. Forcella e ammortizzatore posteriore sono pertanto controllate elettronicamente con l’obiettivo di adattare lo smorzamento in tempo reale, adattando le risposte alle condizioni della strada. La dotazione di serie comprende anche il sistema keyless, che elimina l’uso delle chiavi classiche per l’accensione e lo spegnimento del motore, ma non per l’apertura della sella, del tappo serbatoio e delle eventuali borse da viaggio.

Nel DNA di Ducati c’è soprattutto l’asfalto

Ma visto che la Multistrada deve assolutamente rappresentare un’alternativa concreta alle BMW prime della classe, non mancano soluzioni che permettono a chi lo desidera di spingersi oltre i normali confini conosciuti. Così tra i quattro Riding Mode non manca il programma Enduro, l’unico che permette di escludere l’ABS.

Se le funzioni Sport e Touring assicurano la potenza piena, Urban ed Enduro riducono da 113 a 75 i CV a disposizione, assicurando maggiore fluidità di erogazione.

Qualora si decida che l’uso debba essere prevalentemente tra fango e sassi, vale tuttavia la pena di scegliere tutte le opzioni che il listino riserva agli appassionati del genere. Si va dalle ruote a raggi al posto dei cerchi a razze (600 euro), fino al pacchetto Enduro, che con 1.431 euro dà diritto ad avere faretti supplementari e una serie di protezioni che parte dal robusto paramotore in acciaio.

Ogni programma di guida è personalizzabile

Lo si può fare con operazioni che richiedono un minimo di pratica per pendere confidenza con la navigazione all’interno del menu. In ogni caso le possibilità di intervento sono davvero numerose, non infinite, ma quantificabili. Sono circa 400 soluzioni rese possibili combinando gli otto livelli di intervento del controllo di trazione, i tre dell’ABS e i diversi settaggi del precarico delle sospensioni elettroniche.

Se vogliamo trovare una classificazione più specifica a una moto che per definizione sfugge dai canoni noti. La Multistrada 950S si propone come una granturismo veloce, anzi molto veloce se si vuole essere davvero precisi.

Viaggiatrice di ultima generazione

L’assetto in sella è quello delle viaggiatrici dell’ultima generazione, con il manubrio largo, i piedi che poggiano su pedane rialzate e dotate di gommini anti-vibrazioni (che possono essere rimossi per favorire la tenuta degli stivali in fuoristrada). E la sella, leggermente incassata, che risale nella parte posteriore, che ricorda quella delle Triumph Tiger.

Una formula che si rivela confortevole, ideale per affrontare un viaggio, meglio se su strade secondarie, dove il divertimento è assicurato. Anche l’autostrada rientra naturalmente tra i percorsi a misura di Multistrada. Motore e assetto sono in grado di reggere molto più delle andature permesse sui nostri tratti a pagamento. E ci si sente più a proprio agio sui tratti liberi delle autobhan tedesche.

La protezione non è quella totale di una viaggiatrice pura, tuttavia la combinazione tra i paramani e il cupolino è più che valida. Anche perché l’altezza della parte trasparente può essere facilmente modificata tramite un semplice sistema manuale posto appena sopra la strumentazione. Non si eliminano del tutto le turbolenze, che possono rimanere sulle spalle, comunque il comfort per chi guida e il passeggero non sono in discussione.

Il bicilindrico desmodromico della Multistrada fa sempre la differenza

Se un tempo le Ducati si acquistavano soprattutto per il temperamento e l’esuberanza del motore, oggi offrono molto di più. Ma il bicilindrico desmodromico fa sempre la differenza, anche su questa Multistrada.

Si distingue subito per il sound inconfondibile da motore di razza, reso docile da gestire, dalla frizione idraulica che si usa praticamente solo per partire. Tutte le altre cambiate si effettuano senza chiudere il gas e senza tirare la leva sinistra, utilizzando il sistema DQS. È progettato per funzionare al meglio ai regimi medio alti. Però regala cambiate precise anche inserendo un rapporto dopo l’altro appena sopra la soglia dei 2.000 giri.

Multistrada perfetta tra le curve

E gratificante in salita, la 950S si adatta, con qualche piccolo sacrificio anche all’uso metropolitano. Non certo per colpa dei comandi o delle sospensioni: è il Testastretta al quale vanno un po’ “strette” le andature urbane. Nonostante il riding mode specifico, che taglia la potenza e addolcisce l’erogazione, rimane qualche strappo di trasmissione quando si procede in coda. Va bene, si chiama Multistrada… Però inserire nella lista dei percorsi nei quali ci si diverte anche per le vie del centro città è una forzatura.

Per scoprire le doti di questo propulsore è sufficiente abbandonare semafori e colonne. E scegliere percorsi che permettano di viaggiare tra i 3.000 e i 6.000 giri, l’arco di erogazione che il bicilindrico Ducati apprezza più di altri.

In modalità Sport è brutale quanto basta, se si seleziona la posizione Touring i 113 CV sono erogati in modo più dolce e sempre piacevole. Ci sono sei rapporti a disposizione, ma sulle strade “giuste”, praticamente prive di rettilinei, bastano seconda e terza a donare sensazioni che i motociclisti sanno apprezzare.

Valerio Boni – Foto Alex Olgiati

***

Ducati Multistrada 950S la scheda

MOTORE: cilindrata 937  cc – tempi 4 – cilindri 2 – configurazione cilindri a V  raffreddamento a liquido – avviamento elettrico – alimentazione iniezione elettronica. Alesaggio e corsa 94×67,5 mm – frizione multidisco in bagno d’olio – numero valvole 4  distribuzione desmodromica. Potenza 113 CV (83 kw) a 9.000 giri/min – coppia 10 Kgm (96 Nm) a 7.750 giri/min. Omologazione Euro 4 – cambio meccanico a 6 marce – Capacità serbatoio carburante 20 litri – trasmissione finale a catena

CICLISTICA: telaio traliccio in tubi d’acciaio – sospensione anteriore forcella telescopica idraulica a steli rovesciati da 48 mm tutta regolabile. Freno idraulico in estensione e compressione gestito elettronicamente con DSS (Ducati Skyhook Suspension Evo), escursione 170 mm. Sospensione posteriore forcellone oscillante progressiva con ammortizzatore regolabile e sistema DSS, escursione 170 mm – freno anteriore a doppio disco da 320 mm. Freno posteriore a disco da 265 mm – Sistema ABS – ruota anteriore cerchio da 19” – ruota posteriore cerchio da 17” – pneumatico anteriore 120/70-19’’ – pneumatico posteriore170/60-17’’ 

MISURE: lunghezza 2.200mm – larghezza 945 mm – altezza minima da terra 184 mm – altezza sella da terra 820 mm – interasse 1.594 mm – peso a secco 207 kg – peso in ordine di marcia 230 kg

Costruttore: Motor Holding S.P.A. – Via C. Ducati, 3 – 40132 Bologna (BO) – tel. 051 6413111   https://www.ducati.com/it/it/home

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Harley-Davidson 883 Iron: “Cambiare senza cambiare mai” Il test di Fuel

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Alla base della gamma Harley, l’883 in versione Iron conferma il suo carisma e la personalità che l’hanno portata a superare indenne lo scorrere degli anni. Ed è sempre più piacevole da guidare, per andarci in giro, esibirla e divertirsi

Corsi e ricorsi storici trovano sempre terreno fertile, perciò scrivendo a proposito della Harley-Davidson 833 Iron che ho messo alla prova, mi viene in mente la prima moto acquistata dopo la laurea, quando ero diventato “grande”: l’anno il 1999, la moto una Sporster 883. 

È incredibile come il ferro di quegli anni somigli a quello che guidiamo adesso, e come sia profondamente diverso. Ricordo bene che “quella” Sportster tanto attirava le critiche della fidanzata dell’epoca, quanto esercitava un fascino pazzesco su di me.

Eppure era rumorosa, pesante, non troppo agile. Ovvero l’esatto contrario della Harley Davison 883 Iron M.Y. 2020: così simile, appunto, eppure diversa.

Non è il design

Le due moto, malgrado gli oltre venti anni di distanza, sono parenti e ciò è lampante. No, sto parlando di sostanza, quella vera.

La 883 Iron è una moto equilibrata, leggera (247 kg) se confrontata con le altre sorelle di Milwaukee, e incredibilmente agile.

Un’icona in continuo mutamento, che si è migliorata e allo stesso tempo è rimasta fedele a sé stessa, a quella filosofia alla base del progetto. Con la sua anima più americana e ruspante.

La 883 mette d’accordo tutti, integralisti del marchio H-D e motociclisti ‘normali’, alla ricerca del fascino della “moto” come emblema con quel pizzico di libertà che il marchio stelle e strisce sa sempre mirabilmente rievocare.

Perché per assaporare un po’ d’America non c’è bisogno di salire in sella a una “mega” Electra Glide, ma basta girare la chiave del “piccolo” Twin da 883 cc.

Ah già la chiave…

Ricordate quando il blocchetto di accensione di alcune Harley era sottosella o in altri posti ancor più nascosti e originali?

Bene, l’evoluzione passa anche dalla tecnologia. Via la chiave allora, e al suo posto ecco un piccolo, elegante trasponder, tondo e ovviamente ‘brandizzato’, basta tenerlo in tasca. Se spengo la moto e mi allontano, si inserisce l’antifurto, senza che sia necessario alcun gesto aggiuntivo. Il tutto in maniera un po’ segreta.

Quasi come se in H-D volessero celare la tecnologia, per evidenziare (sempre) la ruvidezza del metallo puro. 

La filosofia americana del rapporto cilindrata/cavalli è ben marcata anche sulla Iron 883, poiché la potenza dichiarata è di 51 CV a 6.000 giri circa.

Chi sceglie una moto del genere non cerca certo performance estreme ma posso garantire che in sella, prima di leggere la scheda tecnica, avrei scommesso su una cavalleria ben maggiore.

Forse ne è complice il fatto che si viaggia sempre con un pelo di gas, o che nelle partenze da fermo il borbottio, fin troppo educato, emesso della coppia dei terminali di scarico, è coinvolgente.

Insomma tutto avrei pensato tranne che i cavalli a malapena superassero quota 50.

Il valore di coppia fa più chiarezza, ovviamente, dato che il bicilindrico a “V” è capace di 68 Nm a poco meno di 5.000 giri.

Ma chi volete che vada in giro con una Iron 883 per tirarle il collo agli alti regimi? Risposta: nessuno! Sulla 883 si viaggia per il puro piacere di muoversi, a cavallo di un mito certo, ma più realisticamente in sella a una moto in grado di soddisfare tutti i palati ma anche tutte le capacità di guida.

I più esigenti e “sgamati” potranno osare una guida aggressiva, ricordando sempre che la scarsa luce a terra fa sì che le pedane grattino presto in piega (ma anche questo è divertimento). Mentre chi ama la facilità di guida, la semplicità d’uso e non vuole impegnarsi in “relazioni motociclistiche” troppo complicate, troverà nella Iron 883 il suo mezzo ideale.

Alla fine zero fronzoli

Sali in sella, accendi il motore, metti la prima (meno rumorosamente di un tempo) e vai.

Niente menate, niente orpelli. Un display di dimensioni medie proprio in mezzo al manubrio informa sulla velocità, supportato da un piccolo elemento che può indicare a scelta l’ora, i giri motore e marcia inserita, oltre naturalmente al conta-km parziale e totale. È il “minimo sindacale”, che in questo caso basta e avanza. 

A zonzo con la Iron 883

Il motore vibra il giusto, quasi per segno distintivo, in netto contrasto con la “progenitrice” di cui vi raccontavo sopra, che si agitava come un frullatore.

E, sempre in confronto, la Iron 883 di oggi frena e frena forte, mentre la sorella più anziana necessitava di un lancio dell’ancora stile Batman.

Ovviamente l’ABS è di serie. Il sistema non è mai troppo invasivo, anzi lavora con “coscienza” soprattutto sul bagnato. Singolo disco davanti e dietro, con pinze entrambe a due pistoncini.

La leva anteriore è morbida e ben modulabile e il feeling si trova prestissimo, mentre occorre un po’ di “rodaggio” per quella posteriore.

Il cambio è sorprendentemente preciso e il comando frizione, per essere azionato, non necessita di un avambraccio tipo Hulk.

Alla guida si sta bene in ogni situazione

È ok nella guida urbana, sfilando agevolmente nel traffico, fino alle dolci curve delle prime colline. L’aria addosso si sente tutta. Soprattutto se messi alla prova viaggiando in autostrada, magari sulla soglia del limite di velocità prevista dal Codice.

Non è quello il suo habitat, così come non le appartengono le pieghe estreme su un misto stretto di montagna. Lì si grattano subito le pedane, e la posizione di guida non è proprio l’ideale per comfort e gestione del veicolo. Di contro, la sezione dei penumatici la rende agile, con il gradevole contrasto stilistico del cerchio da 19” anteriore a fronte del 16” posteriore.  

Il pacioso Twin dela Iron 883 consuma poco

Si arriva a quasi 20 km/l, perciò i percorsi più lunghi non sono limitati dalla sete, quanto dalla scarsa capacità del serbatoio, la cui capienza arriva a 12.5 litri.

Ma sarebbe un controsenso storico pensare a una 883 con un serbatoio più grande.

La sella ampia e comoda regala una seduta rilassata, a gambe leggermente protese in avanti. Il manubrio quasi a “corna” è fatto per un’impugnatura naturale, senza stancare troppo le braccia.

Il setting originale delle sospensioni ha la giusta taratura, ma soprattutto al posteriore mal digeriscono le asperità dell’asfalto, specie se in sequenza troppo ravvicinate. Certo, il sellone ben imbottito aiuta, ma ogni tanto le vertebre lombari si prendono la libertà di lamentarsi. 

Stupisce che pur non essendo enorme, appariscente o arrogante la Iron 883 non passi mai inosservata. Forse è merito del brand, della storia del marchio, o del fascino delle moto yankee, sempre riconoscibili anche da chi non sa molto dal motore a “V”.

Forse, realisticamente parlando, il fascino è più forte quando è discreto. Quando l’immagine semplice evoca qualcosa di complesso, quasi ancestrale sulla forma stessa della moto.

La 883 è tutto questo. E badate bene, io non sono un fanatico di “custom” o affini, piuttosto un “amante dell’universo moto” in genere, della libertà e del piacere dell’andare.

Il dettaglio è fondamentale. La 883 Iron è talmente amichevole che vorrete usarla sempre, per andare a prendere il pane o per viaggiare con un filo di gas verso le isole Lofoten.

Esagero? Forse un po’, perché per il pane dovete portarvi uno zaino ma in questo esemplare H-D, di serie, la capacità di carico è zero; e con zero intendo che bisogna tenersi in tasca anche il libretto di circolazione. Bella come un “ferro” senza tempo, la Iron 883 attraversa gli anni e le stagioni senza mostrare nemmeno una ruga. Questa circostanza per qualcuno può essere una maledizione, ma io la chiamo forza: cambiare senza cambiare mai.

Davide Fagnani – Foto Alex Olgiati

***

La scheda

MOTORE: Cilindrata 883 cc – Tempi 4 – Cilindri 2 – Raffreddamento ad aria – Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica – Alesaggio e corsa 76.20 x 96.80 mm – Potenza 51 cv a 6.000 giri/min – Coppia 68 Nm (7 kgm) a 4.750 giri/min – Cambio meccanico a 5 marce – Capacità serbatoio carburante 12.5 L – Trasmissione finale a cinghia – Frizione multidisco.

CICLISTICA: Telaio in tubi tondi d’acciaio – Sospensione anteriore forcella telescopica – Sospensione posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore – Freno anteriore disco da 300 mm – Freno posteriore disco  da 260 mm –  Sistema ABS – Cerchio anterriore da 19, posteriore da 16 – Pneumatico anteriore 100/90B19 – Pneumatico posteriore 150/80B16.

MISURE: Lunghezza 2.185 mm – Luce a terra 140 mm – Altezza sella 760 mm. 

Peso 247 kg a secco, 256 kg in ordine di marcia – Interasse 1.515 mm. 

Importatore: Harley-Davidson Italia  – Via Giorgio Stephenson, 73 – 20157 Milano (MI).   https://www.harley-davidson.com/it/it/index.html

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Fuel Test

Triumph Thruxton RS, sfida all’Ace Cafe

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Thruxton RS

Neanche la Brexit impedisce alla Thruxton RS di farsi apprezzare Oltremanica: una moto 100% britannica, dall’estetica raffinata, prestazioni dirompenti e grande fascino. Un solo problema: costa cara…Ma è un problema?

Prima di cominciare con la Thruxton RS… Il bancone dell’Ace Cafe, dove con John e Paul sto gustando una IPA, il rombo inconfondibile del quattro cilindri di Jack arriva forte, finché il casco si materializza alle nostre spalle insieme alla solita provocazione irriverente: «Me ne frego di pomponi e cilindri dispari…!».

La birra neanche la finiamo e dopo la frase di sfida siamo già fuori in sella alle moto, allineati e pronti a dare gas per un giro dell’isolato… Mi sveglio e forse è una fortuna perché era solo un sogno notturno, uno dei tanti che una moto come la Triumph Thruxton RS è capace di generare nella mente di un motociclista.

La Triumph Thruxton RS incarna l’essenza sportiva di Triumph, rivestita di elementi classici e rimandi stile cafe racer, e non passa mai di moda.

Triumph Thruxton RS moto classica ma piena di contenuti

A dispetto della linea e dei richiami ai favolosi Anni 70, è capace di essere assolutamente all’avanguardia.

Thruxton è un nome famoso nell’universo motociclistico, acclamato a livello internazionale, nato dai successi nell’omonima gara 500 e nel TT all’Isola di Man, che ha ispirato un’intera generazione di cafe racer.

Proprio a lei (da sempre) si ispira il modello più sportivo del bicilindrico inglese Triumph Thruxton RS. Adesso nella versione 2020, equipaggiato con il motore 12.00 cc High Power, evoluto, guadagna 8 CV portando la potenza totale oltre quota 100, per la precisione 105. Tutti cavalli di pura razza britannica, con la coppia spostata ancora più in basso a favore del piacere di guida.

Il motore, verniciato in nero, è parte integrante dell’estetica generale, bene in vista sotto il lungo e filante serbatoio. L’osservazione continua lasciando che gli occhi scorrano sulle ottime finiture generali di una moto curatissima nei dettagli.

Lo conferma l’esame della piastra di sterzo lucidata e la classica strumentazione a doppio elemento analogico, che però ingloba due piccoli display digitali che forniscono il resto delle informazioni necessarie durante la guida.

Triumph Thruxton RS è “stilosa”

L’aggettivo “stilosa” definisce bene la fascia in acciaio che fissa superiormente il serbatoio e fa coppia con il bel tappo del carburante Monza satinato.

Insomma c’è da perdersi. Anche i dettagli meno classici come il radiatore del raffreddamento a liquido, che quasi scompare nella sua posizione allungata tra i collettori di scarico, sono studiati con attenzione.

Oppure lo scarico a doppio cono con finitura spazzolata, che caratterizza entrambi i lati fornendo un timbro sonoro pieno, corposo, educato ma personale. Una moto ricca di fascino che in questa versione bicolore appare ancora più elegante, grazie al tono di rosso in grado di aumentarne il dinamismo senza perdere in eleganza.

A dispetto dell’ingombro, è bellissima la sella monoposto con guscio di copertura, mentre per il lungo parafango posteriore forse c’era da aspettarsi di meglio; ma la classicità è garantita.

Altri dettagli

Il telaio è un tradizionale doppia culla in acciaio che assicura stabilità ottimale, coadiuvato da sospensioni di riferimento: forcella Showa Big Piston pluriregolabile con steli da 43 mm e la pregiata coppia di ammortizzatori Ohlins, comunque marchiati Triumph al posteriore.

Una raffinata ciclistica che consente un bel risparmio di peso, di 6 kg circa, rispetto alla versione R, contando oltretutto sui bellissimi cerchi a raggi con pneumatici Metzeler Racetec RR dal grip sportivo che non necessitano di presentazioni.

I freni sono al top, con pinze radiali monoblocco M50 a operare sul doppio disco flottante anteriore. Mentre dietro c’è il lavoro di una pinza, sempre flottante, Nissin a due pistoncini. Ovviamente non manca il sistema ABS, disinseribile. Come non manca il controllo di trazione per gli amanti delle emozioni estreme.

Alta di sella

La Thruxton offre una posizione comoda su una postazione morbida, ma non cedevole, rivestita in alcantara. Il busto è inclinato in avanti, proteso sopra il lungo serbatoio a impugnare i semimanubri non troppo bassi e dalla giusta larghezza.

Snella di vita, la larghezza del serbatoio permette di tenere le gambe bene attillate, con un triangolo favorevole e mai stancante tra manubrio, sella e pedane.

Il motore pieno e vigoroso e la ciclistica sincera regalano una facilità di guida immediata, che però diventa più impegnativa quando si spinge, anche se stabilità e tenuta sono rigorose e precise sia sul misto stretto sia sul veloce.

La frenata è da riferimento, ben dosabile e pronta. Anche la frizione, a filo, richiede poco sforzo e ha uno stacco molto preciso, aiutando un cambio preciso seppur non velocissimo.

Tre riding mode

Facile farsi prendere la mano dalla risposta di un motore davvero a punto che dispone di tre riding mode, facilmente selezionabili dal blocchetto sinistro in maniera intuibile, così come per tutti i comandi elettrici: Sport, Road e Rain regolano la risposta dell’acceleratore.

La modalità Road si è mostrata perfetta in tutto anche se quella Sport conquista (incarnando l’essenza della Thruxton), mentre la modalità Rain risulta non pervenuta, vista la prova in stagione estiva e senza traccia di precipitazioni.

I consumi sono ottimi, per una moto di questa cilindrata e prestazioni: vicini ai 20 km/l, che significa rare soste al distributore nonostante i soli 14,5 litri di capienza del serbatoio.

Nella completa e ricca dotazione di base sono compresi il classico immobilizer, la presa USB sottosella, faro anteriore LED con DRL e tanto altro. Per i più esigenti è poi disponibile una linea di ben ottanta (!) accessori specifici. Giusto per rendere ancora più unica e personale la propria Thruxton RS.

Con un solo dettaglio negativo: il ricorso agli optional farà inevitabilmente salire il listino di una moto già non economica in partenza, visto il prezzo base fissato a 16.900 euro. Non poco, ma è un prezzo compensato dalla classe, dalla componentistica raffinata e dall’esclusività del modello.

Flavio Carato – Foto Cristina Pertile

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Fuel Test

Benelli Imperiale 400 sensazioni e prova su strada

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Benelli Imperiale

Benelli Imperiale 400. Un nome altisonante e per nulla improvvisato, che anzi richiama un modello importante nella storia Benelli, ai tempi proposto con il marchio MotoBi

Inutile dilungarsi troppo: il “link” con la moto storica pesarese lo avrete già cercato in un milione di siti web, ma forse non tutti sapete che su Google occorre digitare “MotoBi Imperiale” piuttosto che Benelli; fu infatti l’azienda fondata da uno dei fratelli Benelli, Giuseppe, a presentare nel 1956 la prima Imperiale.

Moto pazzesca per l’epoca, con motore da 125 cc dal design futuristico che ancora oggi fa girare la testa a molti collezionisti. E se l’Imperiale odierna propone un monocilindrico verticale, per la sua illustre antenata il “mono” era in posizione orizzontale. Una moto che ha lasciato un segno nell’epoca storica – e un po’ pionieristica – del secondo dopoguerra italiano, quando muoversi in moto era prima una necessità piuttosto che un piacere. 

Benelli imperiale ai tempi d’oggi

La Benelli Imperiale, presentata a EICMA già nel 2017 ma in realtà arrivata in strada nel 2020, ne è la rivisitazione in chiave classica, con l’unica differenza che il piacere di guida è l’idea fondante del progetto studiato a Pesaro.

Intendiamoci bene, non stiamo dicendo che con questa moto non puoi andare in ufficio. Semmai l’esatto contrario, vista l’agilità con cui sfila nel traffico nonostante l’interasse non proprio contenuto. Per certi versi, se non fossimo ormai abituati all’invasione dello stile classico e retrò, al primo colpo d’occhio potrebbe sembrare una moto d’epoca conservata in maniera eccelsa. Così non è, anche se nessuno vieta di sognare ad occhi aperti.

Tutto lo studio del design è volto a richiamare fortemente il concetto di “Heritage”. Serbatoio panciuto, manubrio largo. “Sellone” per il pilota e sellino rigorosamente rettangolare per il passeggero. Passeggero che dispone di tre maniglie per reggersi, due cromate sotto la seduta e una posteriore.

Le cromature, la posizione e il disegno dello scarico, il faro tondo…

Non si scappa la Benelli Imperiale è una classic pura. Con in più anche la particolarità della ruota anteriore da 19”, contrapposta a quella da 18” posteriore.

Scelta stilistica, è certo, ma dice con forza che l’Imperiale può destreggiarsi bene anche su strade con l’asfalto non perfetto; e sappiamo tutti benissimo che non ci serve andare nel Punjab ma bastano le stradine dimenticate di un’italica collina per provare il passaggio ardito su fondi sconnessi.

Il forcellone oscillante, servito dal doppio ammortizzatore con corsa di 55 mm, assorbe bene le asperità. Lo fa senza trasmetterle troppo alle vertebre del pilota, anche se la ridotta escursione soffre nel passaggio sulle buche più profonde, raggiungendo facilmente il fondo corsa.

La forcella, con steli da 41mm, avendo maggior escursione se la cava decisamente meglio, complice anche la ruota da 19”.

Ci sono particolari migliorabili

Inutile negarlo, migliorare gli indicatori di direzione (soprattutto i posteriori) nel loro aggancio al corpo moto. Oppure alcune viti, poche per altro e quasi nascoste, che prestano il fianco a un’ossidazione precoce. Li consideriamo peccati di gioventù. Anche alla luce del fatto che l’esemplare a nostra disposizione era uno dei primi usciti dalla fabbrica e aveva al suo attivo poco più di 700 km totali.

Lo stile retrò, infine, è naturalmente confermato dalla strumentazione di bordo, con due elementi “tondi” che contengono tachimetro e contagiri rigorosamente analogici.

Mentre al digitale è affidato l’indicatore di marcia inserito e il livello carburante. Quest’ultimo non è sempre precisissimo, almeno sul nostro esemplare, nelle informazioni fornite.

Completano l’essenziale quadro informativo il conta-km parziale e totale, le spie per riserva carburante, motore e frecce. E l’orologio, l’elemento forse che si guarda meno rispetto agli altri.

La prova

In tutta verità, i primi chilometri lasciano un po’ stranito. Perché la classic pesarese va capita, soprattutto se si attacca subito un percorso tortuoso. Ma bastano però poche curve per conoscersi, apprezzarsi e, in molti casi, amarsi.

Questo nonostante le gomme Cordial di primo equipaggiamento non ci abbiano mai convinto fin dal primo approccio, offrendo un feeling di guida non proprio soddisfacente. E nel corso della prova (siamo stati più di un mese in sella!) abbiamo capito che l’Imperiale offre molto di più di quanto questo tipo di pneumatici trasmetta.

Per il nostro test dinamico siamo partiti in una mattina ancora piuttosto fresca, puntando dritto a un bel percorso collinare che conosciamo bene. Un misto tra curvoni veloci e tornantini stretti, stradine di fondovalle e piccoli borghi troppo spesso dimenticati.

Doveva essere una gitarella senza pretese, ma il risultato è stato ben diverso. Siamo rimasti in sella per molte ore, fino a farci sorprendere dal buio dopo il tramonto, tanto ci piaceva la nostra “giostra”, e come bambini capricciosi non volevamo più scendere.

Il borbottio educato ma sempre vispo e presente del monocilindrico, fa capire a fondo, semmai servisse, che 20 CV spesso e volentieri bastano e avanzano per godere oltremodo del piacere trasmesso da una moto. 

Inutile cercare pieghe estreme

Staccate da paura o uscite fulminee tra curve da raccordare, meglio di no. L’Imperiale fa un altro lavoro, e per fortuna! E di contro è meno “legnosa” di quanto sembri, perché alla fine obbedisce paciosa agli ordini imposti dal ponte di comando. Anche se i comandi suonano un po’ assurdi, l’imperiale non li discute mai, ma avverte, sempre con garbo, di quali siano i suoi limiti.

Dettagli tecnici

Il peso di poco più di 200 kg non si fa sentire troppo, nemmeno nelle manovre da fermo. Anche perché la sella si attesta sui 780 mm da terra, consentendo un buon appoggio dei piedi ai piloti di tutte le stature, favorendo così qualsiasi tipo di manovra.

Le pedane poi sono in posizione studiata, corretta, né troppo avanzate, né troppo arretrate, in modo che il pilota riesca a gestire bene la moto con le gambe, aumentando quindi il feeling di guida.

Il manubrio ricurvo si impugna bene e consente di guidare a braccia leggermente piegate e busto eretto; posizione che non affatica mai, e che permette una visuale sempre altissima sulla strada e su tutto ciò che ci circonda.

Sicurezza

La frenata non è potentissima, ma dotata naturalmente di ABS: il disco singolo anteriore da 300 mm e il posteriore da 240 lavorano bene, a patto di non pretendere “stoppies” o altre acrobazie strane.

Battute a parte, la frenata è giusta, in linea con lo stile di guida di questa moto, dove le esagerazioni sono bandite. Il cambio è a cinque rapporti e le marce migliori da utilizzare sono terza e quarta, che donano allungo ed elasticità. Le prime due velocità sono abbastanza corte e la finale è di appoggio per viaggiare tranquilli, a filo di gas e senza far girare il motore troppo in alto.

Con la Benelli Imperiale si va a passeggio

Si godono emozioni sovente dimenticate. Si osserva il panorama, ci si ferma per un caffè da sorseggiare piano, mentre stai accanto a lei per godertela un po’ con gli occhi.

È la classica moto che fa suo l’adagio secondo il quale la vera meta è il viaggio stesso.

La scampagnata in sé, la goduria di indossare una giacca di pelle magari sdrucita (con protezioni, sempre), un paio di jeans e saltare in sella, anche solo per un’oretta di pace e tranquillità.

Beh, possiamo dire che a Pesaro l’obbiettivo lo hanno centrato in pieno. Ci siamo naturalmente chiesti chi è il potenziale acquirente di questa moto. E la risposta ci è venuta piuttosto facile. Tolti gli “smanettoni”, quelli che cercano adrenalina e performance, e restano tutti gli altri, che non sono mica pochi.

Se poi per forza vogliamo restringere il focus, l’Imperiale è la moto ideale per i neofiti, per signore e signorine o per chi vuole tonare in sella dopo anni di pausa motociclistica. Ma sarebbe comunque una definizione fin troppo restrittiva, poiché potrebbe rivelarsi anche la moto del cuore per chi non vuole nulla di impegnativo, a livello di guida e per quanto riguarda l’aspetto economico.

Moto è parsimoniosa in tutto

A iniziare dal prezzo di listino, passando per i consumi ridotti che consentono di percorrere anche 30 km con un litro di benzina, per finire con la manutenzione ridotta all’osso… Insomma, un bell’oggetto, dalla gestione davvero economica.

E cerchiamo di evitare il facile pressapochismo per cui il prezzo basso fa rima con qualità scarsa. Sull’Imperiale tutto appare sia ben studiato, con lavorazione di livello: niente fili e cablaggi in vista, blocchetti comandi dal design pulito, ordinato ed essenziale, e cura dei particolari fanno sì che la moto non possa certo definirsi un oggetto improvvisato.

Benelli incastra in maniera ottima la tessera del Classic/Vintage all’interno del mosaico della sua ampia offerta commerciale. Moto di sostanza, studiate per divertire e in qualche modo stupire. In effetti a bordo dell’Imperiale è difficile passare inosservati; ti guardano tutti, i detrattori per lanciare qualche critica, ma gli altri, la stragrande maggioranza, perché attratti se non altro dal fascino discreto emanato, in maniera inconscia, da un oggetto in movimento di questo genere.

Di conseguenza se vi piace farvi guardare siete approdati alla vostra prossima moto, di cui probabilmente non vorrete cambiare nemmeno gli specchietti retrovisori perché alla fine è già unica, ma di serie. Pronti per l’esperienza Imperiale?

Davide Fagnani – Foto Roberto Serati

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SCHEDA TECNICA

MOTORE: Cilindrata 374 cc – Tempi 4 – Cilindri 1 – Raffreddamento ad aria singolo asse a camme in testa SOHC double spark– Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica con corpo farfallato diam. 37 mm – Alesaggio e corsa 72,7×90 mm – Potenza 21 CV (15,5 kw) a 5.500 giri/min – Coppia 29 NM a 4.500 giri/min – Omologazione Euro 4 Cambio Meccanico a 5 marce – Capacità serbatoio carburante 12 litri di cui 2 per la riserva Trasmissione finale a catena – Lubrificazione forzata a carter umido – Impianto di scarico catalizzato con sonda Lambda

CICLISTICA: Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica con steli 41 mm  

Sospensione posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore. Freno anteriore a disco da 300mm doppio pistoncino e ABS – Freno posteriore a disco da 240mm singolo pistoncino e ABS – Pneumatico anteriore 100/90 r19 – Pneumatico posteriore 130/80 r18

MISURE: Lunghezza 2.170 mm. Larghezza (senza specchietti) 820 mm. Altezza 1.120 mm Altezza sella 780 mm. Peso 205 kg in ordine di marcia. Altezza da terra 170 mm. Interasse 1.440 mm
Costruttore: Benelli Q.J. S.r.l. – Strada della Fornace Vecchia, 61122 Pesaro (PU) – Italia  tel-.0721 41871. Info: support@benelli.com  https://italy.benelli.com

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