fbpx
Connect with us

Fuel Garage

Triumph Bonneville T100, il custom di Rustom

blank

Published

on

blank

Una paciosa Bonneville trasformata da RustoM in una special aggressiva da Flat-Track. Importante cura dimagrante, potenza vitaminizzata e tanti dettagli hand-made con le scelte cromatiche di gran gusto.

Triumph Bonneville RustoM. Inutile negarlo: il Flat-Track è tremendo e affascinante. Anzi quasi ipnotico. Guardi i piloti derapare per un tempo pressoché infinito, dilatato, e sembra sia tutto facile.. Ma stai dimenticando che per il Flat a un buon livello serve manico vero, capace, caparbio, bravo e un po’ pazzo.

Sembra basti poco, ma nella realtà essere efficaci nella guida in Flat-Track è tutt’altro che facile. Senza dimenticare che le moto usate in questa disciplina sono cose: attraenti, snelle, leggere, veloci e aggressive.

Mescolando tutti i fattori ne esce una “generalizzata” voglia di Flat-style che non passa per forza dagli ovali sterrati.  Bene, così è più semplice capire il progetto che i ragazzi di RustoM hanno pensato e realizzato su misura per un loro cliente.

Triumph Bonneville by RustoM

Una Flat-Bike su base Triumph Bonneville, per la precisione una T100 del 2006 a carburatori. Vecchia scuola in tutto e per tutto. A basarsi su un primo e veloce impatto estetico, appare evidente come le due anime di questa moto non si escludano a vicenda ma si miscelino in maniera decisamente particolare.

È chiarissimo: questa special strizza l’occhio in maniera nemmeno tanto velata al Flat-Track ma è altrettanto evidente, anche a occhi meno esperti, che nel profondo resta una Triumph, e non pensiamo solo all’architettura del motore. Appare decisamente più snella della moto di serie: infatti la “dieta” imposta da RustoM ha fatto perdere alla Bonneville ben 35 kg sul peso finale.

Capito bene?

Trentacinque chili in meno, mica paglia per la creazione di RustoM. Aggiungiamoci, visto che la “biada” non basta mai, che il kit Dynojet e filtri dedicati portano un aumento di potenza di circa 15 CV rispetto alla moto di serie. Tradotto in termini più chiari: qui si derapa davvero. 

Sappiamo che molte special sono più apparenza che sostanza, ma questa distinta signora inglese sullo sterrato e terra battuta ci sa fare, e non poco.

Inutile fare la lista delle modifiche che per stessa ammissione del customizer sono tante.

E a volte anche modifiche microscopiche. Ma alcuni particolari stupiscono fin da subito: geniale il piccolo ma funzionale fanale a LED incastonato al centro della pancia del “5”, proprio sulla tabella portanumero frontale.

Tabella ripetuta anche sui fianchetti, con la particolarità di “piegarsi” sopra il terminale di scarico, quasi a dire che la potenza e il calore sprigionati sono talmente alti da “sagomare” persino la carrozzeria.

In realtà questa piccola accortezza, la curvatura appunto, è un abile prestigio. Perché? Per aggiungere un tocco di stile a questa Triumph Bonneville di Rustom, soprattutto per portare l’attenzione sul terminale di scarico, completamente artigianale.

Lo scarico è fatto a mano

Anzi a dirla tutta è proprio l’intero scarico a essere fatto a mano, non solo la parte finale, con la soluzione delle bende para-calore, ma anche nel tratto iniziale che è insieme bella e funzionale.

Scelta stilistica quasi obbligata, certo, ma vista la posizione dei collettori che lambiscono i cilindri, si pensa a una finezza volta a non marchiare a fuoco la gamba destra del pilota…

Tra i particolari in metallo, fatti a mano e su misura, oltre alle citate tabelle portanumero, ci sono un’infinità di pezzi realizzati da Rustom in officina, per questa moto, e per altri esemplari che escono dalla “fucina” di Lodi.

Non ci convincono però gli specchietti retrovisori cosiddetti “highsider”, ma va detto che su una moto del genere è difficile immaginare altra soluzione… Meglio, è difficile l’idea di montare dei retrovisori, ma essendo una moto pensata per la strada le normative vanno rispettate. 

Ci piace molto il serbatoio, in arrivo dagli Anni 70 e modificato appositamente per questa Bonnie-Flat. I cerchi a raggi (tubeless a canale allargato), le gomme supportate da ammortizzatori e il kit forcella YSS. Così come il carter para-motore inferiore, sono poi un egregio completamento dell’immagine “tutto terreno”.

Per mantenere la purezza di linea, il codino filante, la targa non ci dovrebbe essere, così è nelle moto da gara, ma una moto omologata per la strada non può rischiare una denuncia penale. Dunque non è restata altra soluzione che svincolare la targa dai “piani alti” del codino, per portarla in basso sulla ruota, realizzando, nemmeno a dirlo, un pezzo speciale per il portatarga a braccio. 

Se state pensando che manchino frecce, luci di posizione e stop siete in errore: ci sono ma essendo full LED hanno dimensioni molto piccole, e sono talmente potenti che visti all’opera sembrano usciti dalla saga di Guerre Stellari. 

La semplificazione dell’impianto elettrico non ha impedito di montare una strumentazione tutta digitale marchiata “Daytona” che offre le informazioni essenziali, una su tutte il tachimetro. Perché va bene essere rustici, ma avere almeno un’idea di quanti punti patente si stanno perdendo in un preciso istante è fondamentale.

Colori di gusto

L’accostamento dei colori, bianco e rosso rubino della carrozzeria, in contrasto con i diversi toni di nero del motore e telaio, confermano che i ragazzi di Rustom hanno gusto e non lasciano nulla al caso. 

Quante special di ottima fattura abbiamo visto “sminuite” da scelte cromatiche davvero infelici? Basta scorrere il sito internet del team lodigiano per capire che gli abbinamenti di colore non sono mai marginali, anzi costituiscono una delle basi portanti del progetto di ogni moto. 

Questa special è innegabilmente una Triumph

Una scelta voluta oltre ogni ragionevole dubbio, e fatta mantenendo il suo fascino; al contempo si è innegabilmente trasformata in qualcosa di unico e speciale.

Senza strafare o rinnegare le origini, figurarsi scadere nel cattivo gusto… Una reinterpretazione degna di nota, giusto per comunicare ancora una volta che il mondo special è tutt’altro che finito e soprattutto non è tutto “omologato” ai canoni stilistici, fissi e standardizzati, come spesso ci lasciano credere. Sembra evidente che per mettersi in garage una creatura del genere, il budget deve essere almeno consistente; fermo restando che i gusti sono soggettivi, abbiamo trovato questa Bonneville in modalità

Flat veramente degna di nota. E come immaginavamo, non è solo una figata da bar: provate a metterla di traverso per credere!  
Davide Fagnani 

Continue Reading
Click to comment

Leave a Reply

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Fuel Garage

A Roma gira una Kobalto, moto special su base BMW K1100 RS

blank

Published

on

By

Kobalto

La grande bellezza, lo sappiamo, è la città eterna, l’altra (grande bellezza) è una special, si chiama Kobalto, e nasce da una BMW k 1100 RS

In molti sostengono che “nuda” come la Kobalto sia molto più bella dell’originale. Certo, alleggerita della grande e vistosa mezza carena con cui usciva dalla catena di montaggio BMW, la K100 RS sembra acquistare carattere e personalità, quasi che la sovrastrutture ne imprigionassero l’anima.

Davvero un bel balzo per una classica moto degli anni ’80, nata per il turismo veloce a medio e lungo raggio e per questo spesso ornata da borse Krauser d’ordinanza, trovarsi modificata in un’intrigante cafe racer dal look postmoderno e con spiccata attitudine sportiva.

Quasi una “streetfigher“. Se non fosse che le gomme tassellate, gli steli della forcella con protezioni a soffietto e l’elegante ammortizzatore posteriore posto sul lato destro funzionino da passaporto per aprirle l’accesso anche a percorsi in off road, lontani dall’asfalto.

In realtà, potrebbe anche essere una scelta obbligata, visto che le strade della Capitale, per una sorta di maledizione la cui origine ormai si perde nella notte dei tempi e di cui, soprattutto, non si vede soluzione, somigliano sempre più spesso a percorsi d’avventura africana.

Gli elementi da special a vocazione cafe racer ci sono quasi tutti

Nuovi cerchi e gomme, manubrio di derivazione cross, faro anteriore tondo con lampada a LED, terminale di scarico corto e dalla timbrica tonante, parafanghi rimodellati. Telaio tagliato e accorciato con nuovo supporto sella in vetroresina. Tappo benzina in alluminio, strumentazione ridotta ad un unico elemento tondo, olio più denso per le sospensioni. Batteria più piccola con nuovo alloggiamento creato con stampante 3D.

Una serie di interventi che non è facile quantificare al centesimo per i costi. È facile pero indicare in almeno 4.500 euro quelli necessari per la trasformazione così come la vedete in foto.

La moto si chiama Kobalto, nome ispirato senz’altro dalla colorazione scelta per il serbatoio, dove la K iniziale è un evidente tributo alla sigla della BMW da cui deriva.

Giorgio, customer per piacere

Dietro la Kobalto, si staglia la figura di Giorgio De Angelis, appassionato di motori e sport. Nel suo garage sono transitate decine di moto diverse e di qualsiasi genere. Il nostro ha partecipato a competizioni regionali di scooter, enduro e cross. E mentre l’età cresceva, saliva anche la cilindrata delle moto, fino a fermarsi su dei bolidi da corsa giapponesi per gare Superbike a livello amatoriale.

Per hobby, Claudio customizza moto in stile cafe racer e scrambler, coltivando in questo modo la passione per il mondo dei motori. Ha vinto diversi concorsi e contest nazionali.

Le sue customizzazioni sono state esposte in tantissimi eventi, e non solo in Italia. Ricordiamo la partecipazione al MotorBike Expo di Verona, ai Motodays di Roma, al The Bike Shed di Londra.

Nella vita di tutti i giorni fa l’analista programmatore e lavora per una multinazionale. Appena può si toglie l’abbigliamento da ufficio e scende in officina, a trafficare con le moto. Oppure prende il casco ed esce in giro per la città. Per approfondirne la conoscenza: www.giorgiodeangelis.com.

La Kobalto a Roma

L’accostamento della Kobalto con le severe architetture della Roma storica non è eretica.

La struttura a sogliola del quattro cilindri richiama le forme classiche di colonne in marmo e palazzi d’epoca imperiale che si affacciano su via dei Fori Imperiali. Per non parlare della proverbiale longevità delle moto Made in Germany che può contestualizzarsi senza timore reverenziale all’ombra del Colosseo, davanti il Campidoglio o sulla piazza dove si affaccia l’Altare della Patria.

Sembra quasi di sentirlo, il ritmico danzare del profilo tassellato delle coperture sui sampietrini del Lungotevere. All’imbrunire, cogliendo l’ultimo raggio di sole, dal serbatoio rimbalza una lama di luce e si riflettono le severe architetture dei palazzi della Roma papalina.

Se dovesse andare a una festa in moto, Jep Gambardella, l’indimenticabile protagonista de “La Grande Bellezza” di Paolo Sorrentino, certamente sceglierebbe la Kobalto. Per uno come lui, abituato a vagare tra gli eventi mondani di una Roma immersa nella bellezza della sua storia e nella superficialità dei suoi abitanti d’oggi, sarebbe la compagna ideale.

E siamo sicuri che con la Kobalto tra le mani, anche la sua triste considerazione «Ho cercato la grande bellezza e non l’ho trovata» sarebbe stata diversa. Ebbene sì: la grande bellezza abita a Roma. Basta saperla cercare in sella al veicolo giusto.

Testo di Alfonso Rago – Foto VD_photo

Continue Reading

Fuel Garage

Special: meccanica Ducati 749 impiantata su Ducati 999S

blank

Published

on

By

Ducati

Meccanica Ducati 749 impiantata su una Ducati 999S, privata della carenatura sostituita da un cupolino, lasciando in bella vista tutto il grande potenziale della bicilindrica bolognese

Una Ducati che ne innesta un’altra ed è un progetto tutto da decifrare.

Parafrasando un film di Carlo Vanzina dell’ormai remoto 1985, verrebbe da dire “Sotto il vestito niente”: ma in realtà l’essere nuda, e non solo per una modella, disvela nella circostanza una motocicletta ricca di particolari e dettagli interessanti.

Il perché di questa operazione, che sulle prime potrebbe sembrare incongrua, rivela invece un progetto, sicuramente opinabile ma con una sua logica intrinseca.

Conservare la ciclistica di una Ducati 999S inserendovi una meccanica, sempre Ducati, ma quella 749, decisamente meno performante.

Impianto “decisionale”

Il ragionamento di Fabrizio & Friends è stato più o meno il seguente. Volendo realizzare una moto senza carena, priva di appendici aerodinamiche tranne un cupolino di ispirazione classica “anni settanta”. Ma cercando al tempo stesso di rendere il più fruibile, godibile e possibile l’uso e l’abuso della 999, il trapianto di un motore meno imbarazzante come quello della 749 avrebbe centrato il target.

Una moto sempre potente ed efficace in tutte le sue componenti, ma più facile da gestire.

E qui si ritorna al solito dilemma. Se sia possibile coniugare lo sviluppo tecnologico salvando la tradizione, il gusto classico che ispira il vintage e che apparentemente cozza contro le esigenze del fattore CX e dell’aerodinamica.

Nel 2018, il progetto prende corpo. Si decide di inserire in un bel telaio Ducati 999S (con regolazione canotto di sterzo), un propulsore sempre bicilindrico, prelevato appunto da una 749.

Ispirazioni

L’ispirazione estetica prende le mosse da alcune Ducati che corsero la 24 ore di Francorchams in Belgio, mentre il cupolino con i due proiettori gialli, può essere una reminiscenza delle moto dei “motards” che in Francia fino al 1993 erano obbligatori. Come pure dei fari antinebbia diffusi su molte auto per anni. Invece, le estensioni laterali ricordano tempi ancora più lontani, più segnatamente il primo cupolino esteso su una moto di serie del 1971, la Norton Commando P.R.

Ancora. A proposito del codone già intravisto in alcune special costruite in Spagna. Questo ricorda sicuramente lo stile squadrato che tanto era in voga negli Anni ’80. Oggi potrebbe risultare troppo sagomato, quasi “fatto con l’accetta”, con le spigolature che contrastano con le linee morbide di carter, serbatoio, cupolino, parafango anteriore e forcellone, trovando un parziale riscontro stilistico solo nei copri-batteria in alluminio 99.

Spesso un dettaglio, pur ben disegnato e realizzato e che risulta addirittura stilisticamente ineccepibile, non si riesce ad amalgamare con l’insieme.

È una difficoltà spesso incontrata anche dai Centri Stile delle Case più blasonate, dove l’impellenza del nuovo induce talvolta a deragliare dalla coerenza. La luce posteriore aftermarket circolare appoggiata, ricorda tanto i mitici CEV delle moto italiane degli anni ’60.

L’impianto di scarico, articolato, è stato costruito artigianalmente. Entrambi i collettori confluiscono in una coppia di finali disassati. Quello superiore SC Projet esce in alto, parallelo all’asse della moto. E quello inferiore, sempre SC Projet, viene fuori con un’angolazione poco sotto i 90° sul lato destro della moto. L’insieme di questi particolari nasce dall’esigenza stilistica di retrodatare l’immagine della moto, collocandone la genesi tra la fine degli anni ’70 e i primi anni ’80. 

La tecnica

Il propulsore di questa Ducati special è il classico 749 dei primi anni Duemila, appunto da 748 cc a firma Massimo Bordi, noto anche come “Testastretta” a corsa corta (alesaggio e corsa 90×58,8 mm). Con raffreddamento a liquido (acqua/olio) e distribuzione desmodromica a 4 valvole per cilindro che regalava una potenza massima di 103 cv a 10.000 giri/min e coppia massima di 7,8 kg/m espressa a 6.750 giri/min.

Il rapporto di compressione è stato elevato a 11,7:1. L’alimentazione è garantita da un sistema ad iniezione Marelli con corpi farfallati da 54 mm. La trasmissione vede la frizione multidisco a secco con comando idraulico che assiste un cambio sequenziale a sei rapporti, sempre in presa, con corona da 36 denti e pignone da 14. Da notare i due convogliatori d’aria sul cupolino, che confluiscono nella scatola dell’air-box celata alla vista. 

La ciclistica verte sul traliccio tubolare della 999 S accoppiato al forcellone della 749S seconda serie, bibraccio in alluminio fuso in terra. Mentre la forcella Showa upside-down con steli da 43 mm è della 999.

La sospensione posteriore è costituita dall’ormai classico ammortizzatore Showa interamente regolabile. Infine, il comparto frenante, composto da un doppio disco Brembo da 320 mm corredato da pompa e pinze radiali a quattro pistoncini all’avantreno e da un disco da 210 mm  e pinza a doppio pistoncino posteriore.

La scelta delle coperture è caduta sul marchio Michelin. L’anteriore è una Race Tec da 120/70-17”, la posteriore 180/70-17”.

Le parti speciali della Ducati Special

Autocostruite (o handmade se preferite la dizione anglofona), in un pezzo unico, o aftermarket, prodotte in kit o in serie a tiratura limitatissima, le componenti speciali caratterizzano e connotano lo styling, talvolta la ciclistica e più raramente la meccanica di una moto “Speciale”.

Partiamo dal codone in vetroresina, montato su un telaietto autocostruito. Poi va senz’altro segnalata la cover della frizione in alluminio 99, alleggerita come i copribatteria in alluminio tamburato con le relative feritoie di aerazione. Curiosi i paratacchi alleggeriti. E sul serbatoio in vetroresina autocostruito, che è una copertura e che si armonizza bene con il resto delle sovrastrutture, il tappo a scatto particolare, ricorda i Monza Cup.

La Ducati “scarenata” di Fabrizio di Ruscio appare in definitiva come un tentativo, concreto e definito, di coniugare due realtà apparentemente distanti ma che si identificano in un continuum ricco di sorprese.

Una special unica nello spirito, che guida e sovrintende questa ricerca. 

Testo di Mauro Di Giovanni – Foto di Claudio Latini

Continue Reading

Fuel Garage

Come ti modifico un cinquantino: Ciao Dragster “037”

blank

Published

on

By

Ciao Dragster "037"

Il Ciao Dragster “037” è la creatura di Massimo Caivano che ha trasformato un tranquillo Ciao da ragazzini in un mostro di accelerazione. Come? Impiantandogli un motore a disco rotante che sputa alla ruota una potenza incredibile. E l’ha chiamato (appunto) come la mitica Lancia iridata nel 1983 nei rally con Miki Biasion.

Prima di parlare del Ciao Dragster “037” è necessaria una premessa. All’epoca dei nostri 14 anni, tutti abbiamo cercato di far andare più forte quel dannato motorino che per legge non poteva andare più di 45 km/h.

Via di fantasia con esperimenti meccanici e pezzi speciali per guadagnare qualche km/h che spesso era più nella sensazione che nella realtà. Poi c’erano quelli bravi, che riuscivano a far volare quei 50 cc, spesso superando la cilindrata di base, ma comunque facendo letteralmente decollare ciclomotori progettati per prestazioni inferiori.

Velocità che conta per il Ciao Dragster “037”

Contava la velocità, poco importava la ciclistica. Bastava andare forte begli anni ’70 e ’80, ma anche ’90, dove i giovani amavano sporcarsi le mani in garage. Ora siamo grandi, eppure Massimo Caivano non ha smesso di giocare con i motorini e con la voglia di farli andare forte.

Nato a Vipiteno nell’84, ma residente in provincia di Venezia, fin da piccolo ha manifestato la passione per i motori. Con il Ciao come molti, ma anche con i classici scooter anni ’90.
Crescendo, la brace latente evidentemente in Massimo non si è mai spenta. Così a distanza di anni, ha ripreso i ferri in mano per creare un prototipo su base Piaggio.

Un Sì per la precisione, con ciclistica da fuoristrada e motore da lui stesso progettato e realizzato con semplici macchine utensili tradizionali. Così metteva a terra ben 19 CV.
Un mezzo con cui ha partecipato all’Epic Rise Red Bull, occasione ghiotta, per inventarsi l’idea, tra una birra e un panino tra amici, una nuova sfida: realizzare un motorino da accelerazione  con un motore a disco rotante frontale.

Il nome c’era

Dragster 037, come la famosa vecchia Lancia da Rally del gruppo B, altra passione di Massimo.
Pochi mesi e la prima bozza del progetto del motore era pronta, grazie anche alla collaborazione del suo amico Davide Poto.

Carter ricavati dal pieno e motore autocostruito con l’ausilio di pezzi speciali reperiti sul mercato o realizzati artigianalmente insieme ad amici che nel frattempo hanno sposato l’idea.

La particolarità principale consiste nella cinghietta che trasmette il moto alla valvola rotante. Un prodotto di tipo industriale HTD, capace di resistere a forti velocità di rotazione e sincronizza l’albero motore con la valvola rotante.

Una volta realizzato il motore andava scelta la ciclistica

Magari per un po’ di nostalgia, si è scelto un Ciao Piaggio, ovviamente rinforzato anche con una barra trasversale per resistere alle forti sollecitazioni che il prestazionale motore produce.

Ancora, forcella rinforzata (sempre derivazione moped Anni 80) e ammortizzatore di sterzo per rendere più stabile l’anteriore, con ruote della misura di serie, ma con gomme “tipo originale” per l’anteriore e una slick di derivazione Moto3 in mescola sul posteriore, per il massimo grip in accelerazione.

Le prestazioni hanno richiesto la modifica della trasmissione adottando un sistema ibrido con variatore con cinghia, ma finale a catena. Per questo sono stati usati componenti scooter e kart in luogo del mozzo ingranaggi originale Piaggio, decisamente sottodimensionato.


La grande potenza poteva comunque mettere in difficoltà l’albero della ruota posteriore: ne è stato così realizzato uno specifico, ricavandolo da quello di una Vespa, e modificando l’intero sistema del mozzo posteriore.


Inizialmente i freni erano previsti a disco, sempre di derivazione scooter ma, dopo varie prove, sono risultati troppo pesanti: si è allora optato per il montaggio di freni derivazione MTB, decisamente più leggeri ma comunque sicuri e adatti alla loro funzione.

Tornando al motore, per il raffreddamento è stato montato un radiatore fatto su misura e una pompa dell’acqua elettrica a 12 V per evitare perdite di potenza dovendola  attaccare all’albero; è stata montata un’accensione gestibile da PC per la precisa programmazione dell’anticipo.

I primi risultati al banco hanno fornito il già ottimo risultato di 23 CV: ma l’obiettivo era ben più ambizioso, e si è cercato di migliorare.

Tanto lavoro per il Ciao Dragster “037”

Dopo decine di prove a banco, ore di lavoro, tante modifiche su accensione, fasi del disco, marmitta ed altro ancora, si è arrivati a trovare ben 29 CV alla ruota, valore mostruoso se applicato ad un Ciao che in versione originale ne aveva 1,5!

Una corsa, una sfida dove lo scopo è percorrere un rettifilo 200 metri nel minor tempo possibile, scattando da fermi.

Per la scelta del pilota, escluso subito Massimo fuori taglia, si è preferito il fisico da fantino dell’amico Vincenzo Cuda. Una scelta giusta, visto che il Ciao modificato detiene tuttora il record di categoria con 7.9 secondi da 0 a 200 mt, con velocità di uscita di ben 132,5 km/h.

Peccato solo di avere perso il titolo finale per un solo punto, anche per via di una strana sommatoria dei risultati. Ma già sappiamo che Massimo è al lavoro per sviluppare le sue idee e prendersi la rivincita. Presto ne sentiremo di nuovo parlare. Intanto seguitelo sulla pagina Mashiro Racing.  

Flavio Carato

Continue Reading

Trending