Nel contesto della mobilità elettrica si parla soprattutto di mobilità urbana, perché è in questo ambiente, dove prevalgono velocità più basse e distanze più brevi, che le auto elettriche sono più comode, più piacevoli, più economiche, più silenziose e localmente prive di emissioni. Tuttavia, questa tendenza è quasi contrastata da quella dei SUV con carrozzeria rialzata, che si dice siano più adatti alla città perché più facili da vedere. La combinazione di queste due tendenze ha creato la categoria dei SUV elettrici urbani. Oggi analizzeremo due rappresentanti di questa categoria. A confrontarsi oggi con noi in un test comparativo sono la Peugeot e-2008 e la Mazda MX-30, per le quali, naturalmente, troverete anche le classiche prove editoriali su MotorVision.
Peugeot e-2008: un robusto B-SUV (non) solo come auto elettrica
La Peugeot e-2008 è un bel SUV con una lunghezza di 4300 mm e un passo di 2605 mm. Questo le permette di avere molto spazio per i bagagli e per i passeggeri posteriori. La capacità del bagagliaio è di 405 litri. Sotto il doppio fondo sono nascosti dei cavi che sottraggono alcuni litri. È dotata di una batteria da 50 kWh (45 kWh utilizzabili), di un motore elettrico da 100 kW e di un’opzione di ricarica rapida da 100 kW che porta la batteria da zero all’80% in 30 minuti presso una stazione pubblica. Non manca nemmeno la ricarica in corrente alternata con 11 kW di potenza. Secondo la metodologia WLTP, la Peugeot ha un’autonomia di 310 km con una singola carica. All’interno, troviamo un layout i-Cockpit non convenzionale con un piccolo volante e un quadro strumenti digitale sopra di esso. Il design e la qualità dei materiali sono in linea con la classe media inferiore. È possibile avere una Peugeot a partire da 860.000 CZK IVA inclusa.
Mazda MX-30: un crossover elettrico come scelta interessante per la città
La Mazda MX-30 è il primo veicolo elettrico di un costruttore giapponese finora piuttosto restio a puntare sull’elettrificazione. Con una lunghezza di 4395 millimetri, è addirittura quasi 10 centimetri più lungo della Peugeot. Il passo è di 2.655 millimetri, anch’esso un po’ più lungo della Peugeot. Tuttavia, con una capacità della batteria di 35 kWh (30 kWh utilizzabili), si colloca piuttosto in fondo alla scala immaginaria e, di conseguenza, promette un’autonomia di soli 200 km circa. Con 107 kW, le prestazioni sono simili a quelle della Peugeot. Tuttavia, non è piacevole la velocità di ricarica, che promette solo una media (inferiore) di 50 kW nel caso della ricarica rapida a corrente continua e di 6,6 kW in quella a corrente alternata. A difesa di Mazda, però, va aggiunto che 50 kW è la velocità più comune nelle stazioni di ricarica rapida pubbliche in questo Paese, quindi forse non è così male. Per la cronaca, nel bagagliaio c’è spazio per 366 litri di bagaglio e il prezzo di listino attuale parte da 854.900 sterline IVA inclusa.
Non si tratta solo di concetti diversi: ognuno si rivolge a qualcosa di leggermente diverso.
Mentre la Peugeot colpisce per il suo piccolo volante e per la disposizione degli interni non convenzionale, la Mazda cattura l’attenzione soprattutto quando si aprono le portiere anteriori. A questo punto si scoprono le porte posteriori, che si aprono in senso inverso, come la leggendaria Mazda RX-8. Questo è comodo per entrare o gestire un seggiolino per bambini, ma può essere un po’ fastidioso quando un’altra auto è parcheggiata accanto e i passeggeri sono “intrappolati” nello spazio definito dalla porta aperta. All’interno della Mazda troviamo un layout classico della plancia, ma ciò che colpisce è la varietà di materiali splendidamente coordinati, il più particolare dei quali è l’uso del sughero per riempire il fondo dei vani portaoggetti e sulle maniglie delle porte. Oltre ad abbellire l’abitacolo, è anche molto pratico: gli oggetti non scivolano e non sbattono. Al centro, spicca la massiccia console centrale con la classica testa della leva del cambio. L’intera console è molto sollevata e molto ingombrante, soprattutto perché il controllo dello schermo dell’infotainment, che non è touchscreen, è gestito da un quadrante rotante che deve essere a portata di mano del conducente. Il controllo in sé ha molti vantaggi ed è molto simile all’iDrive di BMW, tranne per il fatto che, nel caso di molte auto elettriche, gli spazi tra i sedili anteriori tendono a essere piuttosto aperti e a creare una sensazione di maggiore ariosità nell’abitacolo. Anche nella Peugeot, la console centrale sembra meno massiccia e crea una sensazione di maggiore ariosità nell’abitacolo.
Peugeot ha vestito la seconda generazione della 2008 con un cappotto bello e molto sicuro di sé. Nella parte anteriore, il cofano alto, quasi perpendicolare, con l’enorme griglia del radiatore, è una sorpresa. Pochi modelli hanno un cofano così grande e perpendicolare. Anche da lontano, la 2008 è riconoscibile su strada grazie alle zanne del leone. È più squadrato nella parte posteriore, splendidamente arrotondato nella parte anteriore e così massiccio nella parte laterale che è difficile credere che provenga da un’auto di segmento B. Parte di questo bell’aspetto è il grande cofano piatto, i cui bordi sono a più di un metro da terra. Questo assicura che la massa dell’auto sia percepita dall’esterno e dall’interno, ma non si vede molto oltre il lato destro. Per il resto, Peugeot è fedele al suo innovativo design degli interni, noto come i-Cockpit. L’abitacolo avvolge comodamente il guidatore e se, dopo un po’, questi si abitua alla disposizione non convenzionale, in cui guarda il cruscotto non attraverso il volante ma sopra di esso, allora ha praticamente vinto. Anche il cruscotto completamente digitale è un tocco di classe, che nel caso di un’auto elettrica offre anche animazioni aggiuntive e integra l’”accelerometro”. Tuttavia, va notato che in termini di materiali, la Mazda sembra più pregiata. Tuttavia, non c’è molto da sorprendersi: si tratta di una Mazda da pane quotidiano, cioè con interni di qualità e materiali pregiati.
Sensazioni a bordo
Entrambe le auto hanno prestazioni simili e offrono parametri dinamici simili. I punti di forza di entrambe sono i propulsori impercettibili, la risposta immediata dell’acceleratore e la grande agilità a velocità cittadine. Spesso l’aderenza dell’avantreno è il limite, poiché entrambe le auto sono guidate dalle ruote anteriori, che possono occasionalmente slittare anche sul bagnato. La Peugeot, pur essendo più piccola, offre un migliore utilizzo dello spazio interno, soprattutto nei sedili posteriori. Mentre nella Mazda una persona di media statura tende a non sedersi più dietro, nella Peugeot ci si sta abbastanza facilmente. In generale, ritengo che la Mazda sia piuttosto in ritardo nell’efficienza dell’uso dello spazio interno, soprattutto a causa del lungo cofano, che è relativamente vuoto sotto. Mi sembra che l’auto sia stata sviluppata principalmente per essere alimentata da un motore a combustione interna. È difficile per me giudicare la sensazione che si prova sui sedili anteriori, dato che le due auto sono molto diverse sotto questo aspetto, ma la scelta dei materiali e l’accoglienza dell’abitacolo mi farebbero probabilmente preferire la Mazda, che si sente di una classe superiore. E nella guida? Probabilmente sì. La Mazda offre un telaio perfettamente regolato che sembra solido ma che smorza molto bene le asperità. Quello della Peugeot è sensibilmente più morbido e, grazie al sovrasterzo, non è altrettanto diretto nello sterzo. Inoltre, non mi piace la sensazione del pedale del freno della Peugeot, perché c’è una netta transizione tra i freni rigenerativi e quelli a disco, e anche la rigenerazione ha una resistenza “fangosa”. Quindi, per quanto riguarda la guidabilità, non avrei paura di dire che è del tutto fuori discussione. In realtà, queste discussioni iniziano nel prossimo paragrafo, dove discutiamo delle caratteristiche dell’auto come auto elettrica.
Dal punto di vista dei veicoli elettrici, chi sta con chi?
Con un consumo di circa 15 kWh, l’autonomia teorica della Peugeot supera di poco i 300 km. Questo è il dato fornito dal costruttore. Un tale consumo può essere raggiunto solo in modo ideale, ma soprattutto alla temperatura ideale. In estate abbiamo registrato una media di circa 18 kWh/100 km (con un’autonomia realistica di 250 km). In inverno, anche a causa dell’attenzione forse eccessiva degli ingegneri di PSA (ora Stellantis) per la temperatura della batteria, la media si aggira tra i 21 e i 22 kWh/100 km, il che rappresenta un’autonomia realistica di circa 200 km e non è più un grande successo. E comunque non si vuole arrivare al caricabatterie con un’autonomia pari a zero, per cui optiamo per 180 km. Si tratta di una batteria più grande del 30% rispetto alla Mazda. E la Mazda? Sorprendentemente, è un po’ più efficiente, potendo raggiungere circa 20 kWh/100 km in inverno e forse anche un po’ meno di 17 kWh/100 km in estate. Se si mettono insieme la ricarica più lenta, l’autonomia realistica di 170 km in estate e di 145 km in inverno, si ottiene un’auto progettata principalmente per la guida “intorno al camino” e improvvisamente la scelta potrebbe ricadere sulla e-2008 se si cerca un’auto che possa essere guidata comodamente, indipendentemente dalle condizioni, per andare e tornare dal lavoro, ad esempio a 50 km di distanza. Perché questo potrebbe già essere al limite o con limitazioni davvero evidenti per una Mazda in inverno.
Mi permetto di soffermarmi sulla ricarica. Fin dall’inizio, quando abbiamo confrontato le prestazioni massime della ricarica rapida (50 contro 100 kW) e della ricarica a corrente alternata (6,6 contro 11 kW), sembrava tutto abbastanza chiaro. Ma non si tratta di 50 come 50 e 100 come 100. Cosa sto cercando di dire? Per chi non ha familiarità con l’elettromobilità, innanzitutto che la curva di potenza di ricarica varia in base a una serie di variabili. La più importante è lo stato di carica attuale della batteria (in genere si dice che si possono ottenere prestazioni elevate fino all’80%, che diminuiscono sensibilmente al di sopra). Altre variabili sono la temperatura (o il riscaldamento della batteria) e, naturalmente, non dobbiamo dimenticare lo “stato” attuale della stazione di ricarica. In sintesi, anche Peugeot non guarda molto spesso ai 100 kW promessi, ma oltre i 50 kW è quasi certo che si arrivi al citato 80%. Questo significa realisticamente una ricarica dal 10 all’80% (circa 210 km) in 26 minuti. Ma Mazda non si riferisce solo alla potenza massima (50 kW), ma anche all’autonomia. Sfortunatamente, anche la MX-30 non raggiunge il suo massimo molto spesso, quindi dobbiamo fare i conti con una realtà di circa 37 kW di potenza di ricarica rapida, e questa è già una cifra davvero banale per il 2022. La ricarica dal 10 all’80% (circa 140 km) richiederà ben 39 minuti. Per la ricarica domestica (di tipo AC), probabilmente non è necessario soffermarsi oltre. Nella maggior parte dei casi, non c’è bisogno di una ricarica rapida (entro 1 o 2 ore), e quindi non dobbiamo togliere altri punti preziosi all’MX-30. Nel complesso, però, come già detto, con prestazioni paragonabili, una batteria più grande (e un’autonomia maggiore) e prestazioni di ricarica rapida significativamente migliori (e una ricarica in corrente alternata leggermente migliore), questo MX-30 si presenta come un chiaro primo posto tra i 2008 dal punto di vista degli EV. Ma come se la caverà nelle valutazioni complessive?
Conclusione: ci risiamo, una è più piacevole e l’altra rappresenta una migliore applicazione nel mondo reale.
Oltre a caratteristiche prestazionali simili, le due auto hanno un prezzo simile. Entrambe hanno un prezzo di base di circa 860.000 CZK, mentre gli allestimenti superiori salgono di circa 150.000 CZK. Quindi cosa scegliere? È abbastanza facile. Se preferite la guidabilità e il design degli interni rispetto all’autonomia, scegliete la Mazda MX-30. Se avete bisogno di maggiore autonomia e velocità, scegliete la Mazda MX-30. Se avete bisogno di un’autonomia maggiore e di una maggiore velocità, la scelta ricadrà sulla e-2008. È uno strano déjà vu, perché abbiamo già ottenuto un risultato simile in un test comparativo tra veicoli elettrici. In realtà, vorrei concludere dicendo che abbiamo di fronte un’auto leggermente più bella e un’auto elettrica leggermente migliore, ma in ogni caso mi riferisco a uno diverso dei pezzi messi a confronto. Questo non significa che la Peugeot e-2008 sia una cattiva auto o che non sia piacevole da guidare. Non lo è affatto. È solo che il contrasto con la Mazda, che si vanta della guidabilità, della qualità costruttiva e di una certa dose di premiumismo, non può essere ignorato. Da questo punto di vista, la Peugeot si sente una rappresentante del segmento B, e una delle migliori. Ricordiamo l’i-Cockpit, funzionante dal punto di vista ergonomico e del design, o il design molto accattivante del robusto SUV. Ma una Mazda è una Mazda, e si potrebbe quasi dire che l’equipaggio a bordo si sente almeno una classe superiore alla e-2008. Ma se consideriamo le due auto solo come veicoli elettrici, non c’è dubbio. A parità di prezzo, la Peugeot offre una batteria molto più capiente, una maggiore autonomia e una ricarica meglio progettata. Ma torniamo all’inizio della recensione: in questo caso è una questione di preferenze. Se la maggior parte dei vostri viaggi rientra nei 120 km, la Mazda non sarà una cattiva scelta. Ma se occasionalmente vi spingete un po’ più in là, la e-2008 non comporterà alcuna complicazione (per i viaggi sotto i 200 km) o sarà comunque un po’ più piccola della MX-30 (grazie alla migliore ricarica)…
Jan Nemrava e Jan Novotný