La Vitara è oggi una costante, non solo dal punto di vista del marchio giapponese Suzuki, ma dell’intero mercato. Da un certo punto di vista, è l’apice della gamma europea del marchio e, sebbene la quarta generazione di questo bestseller sia in produzione dal 2015, è comprensibilmente il primo modello a ricevere la nuovissima tecnologia di propulsione full hybrid nota come “strong hybrid”. Un’unità atmosferica a quattro cilindri insieme a un motore elettrico sembra una combinazione familiare. Ma è vero il contrario. Si tratta di una tecnologia sviluppata da zero da Suzuki, che offrirà anche alcune soluzioni non proprio tradizionali. Grazie anche al fatto che, almeno nel nostro Paese, la Vitara è un’auto davvero popolare (sia nelle vendite che nei nostri test, per esempio), non potevamo non essere tra i primi ad avere l’onore di provare la novità. L’arrivo dell’unità 1.4 BoosterJet Hybrid mild-hybrid, che per ora rimane in offerta solo con il cambio manuale, ha inizialmente suscitato i nostri timori, che però sono stati fugati dopo la prima guida. La nuova tecnologia, attualmente l’unica opzione quando è richiesto il cambio automatico, subirà un destino simile? Abbiamo verificato la guidabilità, la praticità e se Suzuki giustificherà il sovrapprezzo per un livello di elettrificazione superiore, tra le altre cose, su alcune delle ultime strade innevate della Repubblica Ceca…
L’ibrido forte torna motore atmosferico sotto il cofano, ma ci sono più cambiamenti
Il nuovo gruppo propulsore sotto il cofano della Suzuki Vitara si basa sulla combinazione di un quattro cilindri atmosferico a basso consumo di carburante e di un potente motore elettrico. Entrambi i motori sono in grado di alimentare la Vitara insieme, ma il nuovo propulsore è anche in grado di funzionare con l’elettricità pura in modalità EV, a differenza del mild hybrid offerto in precedenza. Il gruppo propulsore ibrido progettato da Suzuki è composto da un motore a benzina 1.5 DualJet, un motore-generatore elettrico MGU, un cambio a guida autonoma AGS e una batteria agli ioni di litio da 140V. Tutti i componenti del gruppo propulsore sono collocati sotto il cofano, ad eccezione della batteria e dell’inverter, che si trovano sotto il pianale del bagagliaio.
Il motore a quattro cilindri K15C da 1,5 litri di Suzuki segna il ritorno ai motori atmosferici per la Vitara. Per massimizzare l’efficienza, utilizza l’iniezione doppia DualJet con iniettori posizionati vicino a ciascuna valvola di aspirazione. Altre misure di efficienza includono un elevato rapporto di compressione, il sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR, la fasatura variabile delle valvole e i bilancieri con cuscinetti a rulli. Il motore a benzina eroga 75 kW.
Le solide prestazioni sono ottenute con l’aiuto di un motore elettrico MGU e di un cambio AGS non convenzionale.
Il motore elettrico MGU ha una potenza nominale di 24,5 kW e 60 Nm. In modalità EV può alimentare l’auto da solo, mentre in modalità ibrida aiuta il motore a combustione ad accelerare. Quando si guida a velocità costante o si decelera, funge da generatore di energia per ricaricare la batteria. Inoltre, l’MGU attenua il calo di coppia quando la frizione viene disinnestata durante il cambio.
Il cambio automatico AGS combina i vantaggi delle trasmissioni manuali e automatiche. Il cambio è automatico ma diretto, senza slittamento dell’inverter. Le sei marce avanti hanno una gamma e una sovrapposizione ottimale tra le marce. Poiché il motore elettrico gira su un albero di ingresso separato del cambio, le due unità di trasmissione possono essere collegate e scollegate indipendentemente l’una dall’altra.
TEST: Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid 6AT – una scelta molto completa e soprattutto sensata
Impressioni di guida: si guida e si comporta bene, e in più riduce i consumi, ma ne vale la pena?
Quando nell’introduzione ho detto che l’avvento dei propulsori mild hybrid aveva già suscitato qualche perplessità, e che questo valeva anche per l’ibrido forte, intendevo davvero alla lettera. Già nelle mie prime impressioni con il 1.4 BoosterJet, era chiaro che il quattro cilindri a 14 cilindri aveva mantenuto i suoi attributi positivi, e forse l’unico aspetto negativo che ho riscontrato finora è l’inizio un po’ stentato della ripresa. Sorprendentemente, questo non ha dato molto fastidio alla Swift Sport, dove la fluidità non è certo una delle principali aspettative. A smussare il discorso, poi, è stato l’abbinamento della nuova trasmissione con il cambio automatico. Inoltre, continuo a considerare questa variante come la mia preferita. Ma ora torniamo al 1.5 DualJet Hybrid, che Suzuki sta introducendo in questi giorni nella sua offerta ceca sulla Vitara e che in seguito potremo ammirare anche sulla S-Cross. Nel listino prezzi del nuovo propulsore, Suzuki indica la potenza erogata in “soli” 75 kW, ovvero 20 kW in meno rispetto al quattordici tempi mild hybrid forato. Ma bisogna ancora aggiungere la potenza del motore elettrico. Anche se non è una somma semplice, dato che Suzuki non indica la potenza del sistema, ed entrambi i motori non sembrano mai lavorare a pieno regime contemporaneamente, ma a sensazione giudico l’agilità dell’auto e la risposta al pedale dell’acceleratore almeno paragonabili, e a volte anche migliori. Il limite è quindi principalmente la capacità della batteria che, soprattutto con un piede più pesante sul gas o su una salita più ripida, potrebbe non essere sufficiente. In questi casi, ovviamente, il 1.5 DualJet non è sufficiente per i 1.320 kg di peso (80 kg in più rispetto al mild hybrid). Ma questi sono casi estremi, ed è per questo che sto riportando i miei pensieri alla città, dove l’ibrido forte è un po’ meglio. Tuttavia, non è così territoriale come il tanto decantato full-hybrid di Toyota. E questo è dovuto principalmente alla trasmissione. Quest’ultima consente di ridurre i consumi a un livello ragionevole anche fuori città ed eventualmente in autostrada. D’altra parte, però, non è possibile cambiare marcia in modo del tutto impercettibile e quindi la città, un luogo adatto all’utilizzo dell’energia rigenerativa e, successivamente, dell’elettricità per alimentare il motore elettrico, può essere definita un territorio adatto solo se si tiene un piede leggero sul gas. Insomma, come ogni altra “cosa”, anche questa ha i suoi pro e i suoi contro, e non sono ancora in grado (dopo pochi chilometri) di giudicare quale parte prevalga. Sono comunque contento che Suzuki sia andata per la sua strada e si sia ampiamente differenziata dalla sua maggiore protagonista con il full-hybrid. Per una valutazione più ampia o per trarre conclusioni importanti, però, dovremo aspettare almeno la classica prova editoriale…
Prezzo a partire da 615 900 CZK incl. Dph, cinque anni di garanzia standard
Il nuovo potente propulsore ibrido integra il motore mild hybrid 1.4 BoosterJet precedentemente offerto nella gamma Vitara. Rimane in vendita esclusivamente con cambio manuale. La nuova versione sostituisce l’attuale 1.4 BoosterJet con cambio automatico. La Vitara con il nuovo propulsore entra nel mercato ceco con un prezzo a partire da 615.900 CZK nell’allestimento Premium. È disponibile anche una versione a trazione integrale con AllGrip Select al prezzo di 679.900 CZK in versione Premium. I prezzi includono ora la garanzia extra di cinque anni.
La Vitara strong hybrid sviluppa la gamma completa di autovetture a basso consumo di Suzuki. Tutti i modelli vantano un certo grado di elettrificazione, sia che si tratti delle mild hybrid Vitara, S-Cross, Ignis e Swift, sia che si tratti dell’ibrido completo del partner tecnologico Toyota nella Svace estate, sia che si tratti dell’ibrido plug-in con ricarica plug-in nella Across top di gamma. Il sistema ibrido forte sarà utilizzato nel 2022 anche nella nuova generazione della S-Cross, lanciata lo scorso anno, dove sostituirà anche l’attuale versione con cambio automatico. Per entrambi i modelli, non vediamo l’ora che arrivino da noi per una prova editoriale. La quantità di caratteristiche innovative che il nuovo ibrido forte porta con sé scatenerà un grande interesse e la necessità di un’indagine più approfondita, che non vediamo l’ora di fare…
Jan Novotný