Mustang Mach-E GT: un mastodonte dall’accelerazione brutale con qualche “ma”.

Quando questo modello è stato presentato nel 2020, si è già discusso molto sul fatto che fosse un sacrilegio usare il nome Mustang e quello di MACH per un crossover, per di più completamente elettrico. Anch’io ero propenso a pensare che se Ford l’avesse etichettata solo come “Mach-E”, si sarebbe adattata meglio all’auto. Oggi ho avuto l’opportunità di provare la Mustang Mach-E completamente elettrica, anche nella sua versione GT più potente. Posso promettervi che le darò una bella lezione. Potete vedere come si comporta e se merita davvero di portare la leggenda che porta il suo nome nelle poche righe che seguono.

Comunque la guardi, è una Mustang? Non è una Mustang?

E ora ce n’è una davanti a me, di colore blu brillante e con un distintivo Graber blu. Guardando la Mustang Mach-E dall’esterno, non si tratta di un sacrilegio. Sarà anche un crossover lungo 4.713 mm, ma le sue linee laterali sono molto sportive. La linea del tetto scende dal montante B, ma il tetto diversamente verniciato fa sembrare che il tetto scenda già dal bordo del parabrezza. I massicci parafanghi posteriori rimandano alla Ford Mustang, che ha dato loro il nome. L’ampio portellone senza maniglie, se si ignora il loro piccolo sostituto sul portellone anteriore, con una piccola rientranza e la scritta Mach-E, offre molto spazio per entrare e uscire. L’apertura della portiera con un piccolo pulsante rotondo può risultare un po’ strana quando si inizia a conoscere la Mustang, e la maggior parte delle persone a cui ho dato un passaggio hanno brancolato per un po’ per riuscire a entrare. I cerchi da 20 pollici, verniciati in nero, sono accentuati da pinze freno Brembo rosse. Mi piace molto questa combinazione di cerchi. La parte posteriore dell’auto è dominata dai massicci gruppi ottici, dove non c’è il minimo dubbio sul riferimento ai modelli sportivi Mustang. Tra i fari c’è solo la scritta GT, che fa riferimento all’equipaggiamento e alle prestazioni del modello testato. In basso, sotto la quinta porta, troviamo solo una modanatura per la targa, e questo è tutto. Semplice, pulito, ma non noioso. Il frontale è probabilmente quello che più ricorda la sorella a combustione. I fari anteriori a LED hanno una forma quasi identica, con l’unica differenza della grafica delle luci diurne a LED. In mezzo c’è una massiccia griglia con l’emblema del cavallo in corsa e un cofano che sembra nascondere il V8. Nella parte inferiore, ci sono grandi prese d’aria su entrambi i lati per portare aria fresca ai freni. Quindi, dal punto di vista del design, penso che sia una Mustang e non è affatto brutta.

Interni: semplicemente funzionali, ma con piccole carenze, soprattutto per le persone più alte.

Quando ci si mette al volante, basta guardarsi negli specchietti, sia quelli laterali che quelli centrali, per pensare: “Sì, è una Mustang”. Anche la forma del cofano anteriore strizza l’occhio alla muscle car americana. In generale, l’abitacolo è concepito in modo molto semplice, la linea retta della plancia si estende da una porta all’altra, divisa orizzontalmente dalle bocchette di ventilazione in due parti, dove quella superiore è rivestita in tessuto e quella inferiore combina l’alluminio fantasia con l’alcantara. Il pannello centrale è dominato da un grande display da 15,4 pollici, attraverso il quale si controlla tutto. Purtroppo, ho trovato l’intero sistema di controllo un po’ confuso nella sua disposizione, ma soprattutto non era il massimo della reattività. Il volante a tre razze, con la sua corona piacevolmente spessa, è rotondo, cosa non proprio comune al giorno d’oggi, soprattutto in un’auto sportiva. Sui singoli bracci del volante troviamo il cruise control a sinistra e l’audio a destra. Dietro il volante si trova un piccolo pannello informativo rettangolare con informazioni di base su velocità, cinture di sicurezza allacciate, controllo della velocità di crociera, ma soprattutto sul livello della batteria. Da dietro il volante, il Mach-E controlla ancora la forma fisica del conducente. I pannelli delle portiere combinano ancora una volta tessuto e Alcantara e aggiungono pelle alle maniglie stesse. Ecco un altro riferimento al nome della vettura, ovvero la maniglia di apertura delle porte. Infine, i sedili, che rappresentano per me una sorpresa, per di più spiacevole. Mi aspettavo qualcosa in più in un’auto come questa e invece è stato tutto il contrario. Molto di questo è dovuto alla mia altezza, ma non solo. I sedili hanno uno schienale molto basso e dalla forma strana, con supporto separato per le spalle, costruito per utenti di altezza massima di 180 cm. Tutti i modelli più alti che ho guidato hanno avuto una sensazione simile. Io, che sono alto 197 cm, in genere ho avuto difficoltà a entrare nei sedili, lo schienale finiva tra le scapole e la sua forma spingeva la mia colonna vertebrale, anche il poggiatesta non mobile finiva troppo in basso. Quei maledetti supporti separati per le spalle non facevano altro che spingermi al centro del braccio e dopo un lungo viaggio ero davvero tentato di cercare un modo per svitarli. La guida laterale intorno alla colonna vertebrale lombare, invece, era molto buona, a differenza di quella a livello della coscia, che ho trovato così inconsistente e anche una prolunga del reggisella non sarebbe stata fuori luogo. Dopo due ore al volante, ho sentito il bisogno di fermarmi e di fare un po’ di riscaldamento (forse è proprio questo il suo scopo: far fermare il conducente, mettere l’auto sul caricatore e sgranchirsi un po’). Anche i sedili posteriori non offrivano una grande guida, essendo una panca così piatta. D’altra parte, per quanto riguarda lo spazio, la Mach-E è molto generosa per l’equipaggio, sia davanti che dietro, in senso longitudinale e trasversale, e in testa, anche per le persone più alte. Prendendo spunto da altri veicoli elettrici, la Mustang Mach-E offre sia un baule, il vano di carico posteriore, sia un bagagliaio, il vano di carico anteriore sotto il cofano, ideale per gli oggetti più piccoli o per riporre i cavi di ricarica. Quello posteriore, con 402 litri alla base e un doppio pavimento che può essere spostato per ottenere più spazio, può essere utilizzato per riporre oggetti vari o semplicemente un cavo di ricarica, ma solo se ben imballato. Il bagagliaio avrebbe bisogno di una migliore ergonomia, sotto forma di ganci e tasche portaoggetti. Quando si abbattono i sedili posteriori, il volume sale a 1420 litri.

Basta con l’amore e le sedute, andiamo a fare un giro.

Nella versione GT del modello in prova, che rappresenta il top di gamma, due motori elettrici sincroni a magneti permanenti si occupano della trazione. Ciascuno di questi motori serve un asse e insieme producono 358 kW (487 CV) e fino a 860 Nm di coppia. Sono cifre davvero impressionanti. Purtroppo, sono un po’ compromessi dal peso dell’intera vettura, che supera di poco le 2,4 tonnellate. Nonostante il peso, è possibile accelerare la Mach-E GT da zero a 60 in 3,8 secondi con una partenza tranquilla. La Mustang è ancora più divertente da guidare in uscita dalle curve, quando si mette il pedale a tavoletta. In molti casi mi sono sentito come se mi avessero dato un pugno nella schiena. Nella guida normale, l’equipaggio non si accorge nemmeno del peso elevato che la Mustang nasconde molto bene. Le quasi 2,5 tonnellate, invece, si fanno sentire nelle curve più veloci o quando si preme più forte sul pedale del freno. La frenata è affidata a freni a disco Brembo a quattro pistoncini con dischi da 19″. Brembo ha sviluppato questi freni appositamente per la Mustang Mach-E elettrica. Ho trovato le regolazioni di questi freni molto nitide, ma non erano esattamente facili da dosare in modo fluido, e quando la modalità di controllo a pedale singolo dell’auto era inserita, l’inizio dell’azione era molto velenoso e storto. Scherzavo sul fatto che bastava un gesto incauto del piede sul pedale del freno e i freni mordevano e andavano in ABS. Per questo motivo avevo quasi sempre disattivato la funzione “un pedale”. In ogni caso, la Mustang frena molto bene nonostante il suo peso in una situazione di crisi, si sente proprio il peso. Ho provato a frenare da 100 km/h a zero un paio di volte e non posso che lodare i freni in questo senso. La versione GT presenta un telaio sportivo “migliore”, abbassato di 10 mm e dotato di ammortizzatori adattivi elettromagnetici MagneRide. Questi smorzano perfettamente la maggior parte delle asperità delle strade ceche. Tra le più grandi, alcune asperità penetrano nell’abitacolo, ma per loro si tratta di un hovercraft sulle nostre strade e non di un’auto su ruote. La Mustang Mach-E ha tre modalità di guida: Whisper, Active e Untamed. Whisper è pensato per un normale viaggio di piacere, mentre Untamed è pensato per la migliore esperienza di guida. Active è una via di mezzo. Untamed mi ha sorpreso con una manifestazione importante, ovvero il suono generato dal motore a combustione interna che non può essere spento. Ford, perché un’auto elettrica deve suonare come un V8? La versione GT offre anche una modalità Untamed+, che è solo per i circuiti chiusi e che non sono riuscito ad attivare: che la Mustang elettrica, attraverso l’intelligenza artificiale, sia in grado di rilevare se si trova in un circuito o meno? L’autonomia è sempre molto discussa con le auto elettriche. La Mustang Mach-E GT promette fino a 490 miglia per carica. Questo numero non è mai apparso sul mio display, ma lo attribuisco al fatto che l’autonomia viene stimata in base al consumo di carburante e allo stile di guida precedente, e il mio collega sembra aver dato del filo da torcere alla Mustang. Il mio valore massimo di autonomia è apparso sul display alla soglia dei 400 km. Con questo dato ho deciso di fare un giro in autostrada fino a Hradec Kralove, quando dopo aver percorso 90 km in autostrada a 130 km/h con il cruise control, dalla batteria sono spariti 102 km. È una cifra di tutto rispetto per me, considerando i numerosi sorpassi. Al ritorno, lungo lo stesso percorso, ma a 120 km/h, dalla batteria sono spariti 97 km, il che significa un consumo inferiore a 24 kWh/100 km. A Praga, ho guidato la Mustang per un totale di 130 km e il consumo è stato compreso tra 16 e 18 kWh per 100 km. Nell’arco di tutto il tempo, per un totale di 752 km, il mio consumo si è assestato leggermente a 22 kWh/100 km, che è indubbiamente un po’ più alto di quello che troviamo nelle tabelle (il consumo sulla carta è di 21,2), ma credo che un guidatore più tranquillo con un rapporto più alto tra traffico urbano ed extraurbano possa arrivare anche leggermente sotto i 20 kWh/100 km.

Per quanto riguarda la ricarica, date le dimensioni della batteria (98,7 kWh di capacità totale obbligatoria, 91 kWh utilizzabili), avrete sicuramente bisogno di un wallbox ragionevole a casa, dato che ci vogliono quasi due giorni per caricare l’auto da una normale presa di corrente. Va notato, tuttavia, che nessuna delle auto elettriche è stata costruita per essere ricaricata regolarmente da una normale presa di corrente domestica. Più precisamente, nessuna casa, indipendentemente dal veicolo elettrico e dalla capacità della sua batteria, è predisposta per una ricarica a lungo termine da una presa convenzionale. Nel caso della Mach-E GT, questa “carenza” è aggravata dalla presenza di una batteria di grandi dimensioni che richiede una potenza adeguata per una ricarica ragionevolmente veloce. D’altra parte, con un caricatore da 150 kW, una normale visita al centro commerciale riuscirà a caricare l’auto all’80%. Ford dichiara – e io posso confermare – che una carica dal 10 all’80% può essere gestita in 45 minuti.

Test di confronto: Ford Mustang Mach-E vs. BMW iX3 – (non) solo due auto elettriche

Riassunto Mustang non Mustang

Che dire? Purtroppo, in termini di piacere di guida e prestazioni, non è una Mustang. Certo, scatta subito a 60 all’ora in un modo che fa trattenere il fiato all’equipaggio, ma è più debole sulle strade secondarie; qualsiasi hothatch un po’ decente non noterà la Mustang Mach-E. A velocità più elevate, il guidatore si gira per vedere dove sono morti i cavalli lungo la strada, perché non è altrettanto divertente. L’effetto wow dell’accelerazione iniziale svanisce lentamente con l’aumentare della velocità sul contachilometri. Ma la Mustang Mach-E GT è un’auto molto divertente, con molta potenza (forse troppa), ma anche spazio per tutta la famiglia, che coccola con comfort e tranquillità a bordo. D’altra parte, con un prezzo di oltre 2 milioni di sterline, ha alcuni difetti. Per me, l’intero sistema di infotainment, che a volte è piuttosto lassista, avrebbe bisogno di una messa a punto, o l’impianto audio Bang & Olufsen di un po’ di cura in più. Credo che questo non sia un problema dei diffusori in sé, ma della configurazione audio del software. A questo livello di prezzo, forse un display HeadUp potrebbe essere di serie. Anche la messa a punto dell’impianto frenante meriterebbe una revisione, perché è da molto tempo che non mi capitava un’impostazione così “mordace”. Per me, personalmente, avrebbe probabilmente più senso un modello inferiore con meno potenza e più autonomia, a un prezzo più basso con cui eccellere in prestazioni, autonomia e stile nel segmento. Sembra quindi che una Mach-E AWD con la stessa capacità della batteria abbia un po’ più senso. Per coincidenza, abbiamo provato questa variante come la prima, e potete leggere la nostra recensione completa QUI.


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