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Royal Enfield Italian Festival 2019

Torna anche nel 2019 il Royal Enfield Italian Festival (REIF), il raduno nazionale degli appassionati delle motociclette Royal Enfield.

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Torna anche nel 2019 il Royal Enfield Italian Festival (REIF), il raduno nazionale degli appassionati delle motociclette Royal Enfield. Ad accogliere l’edizione dell’evento di quest’anno è Marina di Massa, dove sabato 29 e domenica 30 giugno sorgerà presso il Parco della Comasca il Royal Enfield Village.

Il Royal Enfield Italian Festival rappresenta la principale occasione d’incontro per gli appassionati Royal Enfield italiani, aggiungendosi a diversi appuntamenti locali organizzati su tutto il territorio nazionale dal club nazionale Royal Enfield Riders of Italy e da altri attori della “Enfield Nation” italiana. Nato una decina di anni fa grazie a un gruppo di appassionati RE romani, dal 2017 il Festival è organizzato direttamente dal club Royal Enfield Riders of Italy.

“Grazie alla formula itinerante del Festival, dopo Gubbio (PG) nel 2017 e Agazzano (PC) nel 2018 gli Enfielder arrivano finalmente al mare. Siamo elettrizzati all’idea di far conoscere ai partecipanti gli stupendi percorsi e la varietà di paesaggi che questa parte d’Italia offre. Un modo fantastico di celebrare insieme come ogni anno il nostro amore per le moto Royal Enfield” commenta Liliana Oliosi, vicepresidente di Royal Enfield Riders of Italy e Direttrice del Festival.

I partecipanti, provenienti da tutta Italia, spingeranno le proprie motociclette lungo le strade delle Alpi Apuane durante due tour guidati che culmineranno nella visita, in moto, a una cava di marmo sulle alture di Carrara.

Il Festival, patrocinato dal Comune di Massa, vede la partecipazione come partner di Royal Enfield e del distributore italiano del marchio oltre al supporto del concessionario Royal Enfield di Massa Moto Nois s.a.s.

Per informazioni sul Royal Enfield Italian Festival
Royal Enfield Riders of Italy
Cesare Sasso, Presidente
e-mail : REIF2019@reriders.it
telefono: +39 346 7828330

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Fuel Experience

Tu stai di fianco: 3 sidecar visti a EICMA

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3 sidecar visti a EICMA. La moto si unisce in parallelo per viaggi in grande stile, ecco 3 sidecar visti a EICMA, di tutti i tipi, davvero.

Chang Jiang Military

IL SIDECAR COME SCELTA DI VITA E MEZZO PER DISTINGUERSI DALLA MASSA: AD EICMA NON SONO MANCATE LE PROPOSTE IN QUESTO SEGMENTO DI MERCATO, AD INIZIARE DAI MODELLI CLASSICI ELABORATI DA AZIENDE ASIATICHE

Proposto anche in una versione “civile” con colorazioni brillanti, e in una variante Adventure completa di elementi a misura di viaggio, dai robusti portapacchi alle luci supplementari, il Military è il sidecar di punta della cinese Changjiang. Non è importato in Italia, ma entra in Europa tramite la DIP di Marsiglia, struttura che in passato ha distribuito in Francia le moto di Fantic e Guzzi, e ora sta cercando qualcuno interessato a vendere i tre ruote made in Cina sul nostro territorio.

Chang Jiang Military 3 sidecar visti a EICMA

A livello estetico ricorda quelli russi, ma cambia radicalmente la struttura tecnica, poiché Changjiang non utilizza un bicilindrico boxer in stile BMW, ma un più moderno bi-albero in testa con distribuzione a otto valvole, raffreddamento a liquido  e iniezione elettronica Bosch.

La cilindrata è di 650 cc, con una potenza di 70 cavalli a 8.500 giri e 62 Nm di coppia. L’equipaggiamento comprende freni a disco, un serbatoio da 20 litri, sella ammortizzata, ruota di scorta, fari a LED, telo per coprire il carrozzino e fari a LED. Il peso è di 365 kg e il prezzo di 11.950 euro, nel quale è compresa una ricca dotazione di attrezzi per fare fronte a molti imprevisti. 

Chang Jiang Military

Qualora iniziasse la vendita in Italia, non mancheremo di effettuare una prova dinamica: questi sidecar, infatti, stuzzicano davvero la voglia.

Bad Bike Beach Vintage  3 sidecar visti a EICMA

3 sidecar visti a EICMA. Bad Bike Beach Vintage Side

ISPIRATO ALLE SPIAGGE OCEANICHE DELLA CALIFORNIA, USA LA MODERNA TECNOLOGIA DELLE E-BIKE PER IL MOVIMENTO. STILE MINIMALISTA E GRANDE ORIGINALITÀ POTREBBERO FARLO DIVENTARE UN PROTAGONISTA DELLA PROSSIMA ESTATE

Non è un sidecar classico. Perché il carrozzino non è abbinato a una moto tradizionale, ma a una più moderna e di tendenza e-bike.

All’apparenza un modello distante anni luce dall’ambiente tipico delle passioni a benzina di Fuel. Tuttavia è sufficiente osservare le immagini per capire che si tratta di un oggetto sfizioso. Un oggetto dallo stile minimalista che richiama alla mente quello dei sidecar anni Quaranta. Non si ha a disposizione un motore potente e si può scegliere tra due versioni. 250 W che assistono la pedalata fino a 25 km/h, oppure 500 W per spingersi a oltre 30 km/h.

Di conseguenza l’impiego è consigliato per il trasporto di bambini o animali domestici. Ciò nonostante il carrozzino in lega di alluminio (pesa 33 kg) sia omologato per trasportare fino a 115 kg. Sono numerosi i dettagli di stile, che vanno dalla sella ammortizzata ai rivestimenti delle manopole e delle sedute in Alcantara.

L’autonomia garantita è compresa tra 35 e 45 km, mentre i prezzi sono rispettivamente di 3.960 e 4.482 euro per le versioni da 250 e 500 W.

Vuoi vedere che diventa il mezzo di tendenza della prossima estate, sul lungomare di Rimini o di Riccione?

RIEJU SIDECAB 3 sidecar visti a EICMA

RIEJU SIDECAB

PROPOSTA ORIGINALE E PARTICOLARE: IL SIDECAR SI EVOLVE COME CONCETTO, TRASFORMANDOSI IN UN VEICOLO PER LE ESIGENZE DEL TRASPORTO URBANO

Più che un sidecar classico è una cabinovia applicata alle due ruote. Quest’ultime oltre tutto mosse da un motore elettrico: il Sidecab della spagnola Rijeu, già in sperimentazione presso la municipalità di Madrid, utilizza tecnologia Bosch e può circolare ad una velocità massima di 40 km orari.

Leggi anche: 10 Moto Per Me: le Modern/Classic Viste a EICMA

Per Rieju, marchio iconico degli anni ‘80 e ‘90 , è un ritorno alle origini, visto che in passato ha prodotto molti modelli di sidecar tradizionali. Sidecab è destinato al trasporto di passeggeri, per servizi turistici e spostamenti urbani. Con la cabina che offre il massimo comfort, essendo prevista anche l’aria condizionata nel caso di impiego in estate e temperature torride. L’abitacolo è facilmente separabile dal veicolo , consentendo così di poter guidare anche solo con le due ruote.

Per le sue caratteristiche, è ipotizzabile che presto Sidecab diventi una presenza abituale nei centri storici delle grandi città, o nelle più affermate località di vacanza, coniugando comfort di viaggio e rispetto per l’ambiente.

Redazione Fuel Magazine


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Fuel Experience

Dragster 800 RR: NUOVO CORSO STESSO CUORE

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SIAMO STATI NEL CUORE DELLA FABBRICA, A METTERE IL NASO IN QUELLO CHE SI PREANNUNCIA UN NUOVO CORSO DELLA DRAGSTER 800 RR: CAMBIA LA PROPRIETÀ E L’EVOLUZIONE DELLE MOTO È TANGIBILE. CE L’HANNO RACCONTATA E L’ABBIAMO TOCCATA CON MANO, TRA REPARTI DI PRODUZIONE E… CURVE

Schiranna (Va); l’arco che capeggia all’ingresso riporta ancora la scritta ‘CAGIVA’. Un tuffo al cuore per tutti quelli cresciuti sotto il segno del 2 Tempi. Lo stabilimento è adagiato sul Lago perché un tempo da quelli stessi capannoni uscivano gli idrovolanti Aermacchi. Poi le moto, le italiane, certo, ma anche le americane di Milwaukee a cavallo tra gli Anni ’70 e ’80, in seguito le MV Dragster 800 RR Augusta.

Su quello stesso Lago, la prima F4, una bomba di stile e di prestazioni; icona ispiratrice che, l’abbiamo visto con i nostri occhi, troneggia nelle stanze di noti studi di design. E gli “alti e bassi”, sì, quelli finanziari ben noti e quelli legati al prodotto:

“Bella e veloce non basta”

Dice Brian Gillen, Capo del Dipartimento Ricerca e Sviluppo, americano di Buffalo che ci racconta dell’evoluzione in corso e di come questa “manovra”, in atto già da qualche tempo, rappresenti tanto un processo tecnico quanto mentale.

“E quest’ultimo – afferma Gillen – è il più complesso da instillare perché si tratta di adottare un nuovo approccio, dalla progettazione alla produzione, passando per lo sviluppo che deve essere maturo, altrimenti si finisce col produrre 5.000 ‘prototipi’, con tutte le conseguenze del caso”.

Come parte di questo processo, ci sono i “fondamentali” che per il Capo del Dipartimento si chiamano ‘qualità percepita’ e ‘piacere di guida’. Dettagli e finiture devono essere inappuntabili perciò anche la più piccola sbavatura va eliminata; e per quanto riguarda il feeling su strada (o in pista), i concetti perseguiti parlano di performance eccellenti ma più fruibili che in passato.

“Sia chiaro – afferma Gillen – sulle prestazioni non si transige, l’obbiettivo è quello di renderle maggiormente sfruttabili a un pubblico più vasto”.

Ma non solo: l’Ingegnere di Buffalo, italianizzato più di quanto ci si aspetti e motociclista a tutto tondo, ci racconta di come la meccanica e l’elettronica debbano lavorare in simbiosi e in “anonimato”, al servizio del pilota ma con estrema discrezione.

Per spiegarcelo meglio, Gillen utilizza l’esempio del momento di cambiata, l’attimo in cui si comanda alla leva del cambio di passare al rapporto successivo.

Quel gesto equivale a una ‘domanda’; ciò che accade in seguito, ossia i tempi e i modi di ‘risposta’, non deve influire sul piacere di guida.

È una questione di simbiosi tra meccanica ed elettronica.

E a proposito: ciò che la meccanica non riesce a compiere, l’elettronica non può nascondere. O nel migliore dei casi, può farlo solo in parte.

Perché ad esempio, e ne approfittiamo per introdurre la Dragster 800 RR sulla quale abbiamo “toccato con mano” i primi frutti dell’evoluzione di cui sopra, gli ingranaggi della primaria del 3 cilindri targato MV sono stati riprogettati, proprio per conferire una maggiore qualità a quella ‘risposta’ e di conseguenza limitare il più possibile le reazioni invasive dalla moto al pilota.

Questo vale per tutto, dall’erogazione alla frenata, passando per la connessione tra il comando gas (full ride by wire) e la ruota posteriore che per Brian Gillen deve essere perfetta, un tutt’uno, con il controllo di trazione che lavora, sì, ma in incognito.

Ecco che il piacere di guida cresce

Le prestazioni, senza perdere un grammo del DNA della Casa di Schiranna, diventano maggiormente fruibili.

Lo abbiamo percepito in sella alla Dragster che in qualche modo rappresenta uno specchio sul passato, uno sguardo sul presente e su questo “nuovo corso”. Sulla 800 cc ci sono dettagli inediti, in alluminio, come i supporti del parafango e come il tampone collocato sul serbatoio; i fari sono full LED.

Anche il porta targa è inedito perché quello vecchio sbattendo sullo sconnesso faceva rumore (parole loro). Sulla RR compare l’ammortizzatore di sterzo regolabile meccanicamente e la componentistica è di prim’ordine, a cominciare dalle sospensioni pluriregolabili (la forcella firmata Marzocchi ha steli da 43 mm) e dai freni, quelli anteriori, con pinze radiali Brembo e dischi da 320 mm.

Sofisticata ma al tempo stesso intuitiva da utilizzare l’elettronica che gestisce le 4 mappe motore:

Normal, Rain, Sport e Custom, alle quali si abbinano le configurazioni del controllo di trazione, preimpostato in base alla mappa selezionata ma sempre regolabile manualmente, su 8 livelli. E a moto spenta, rimane impostata l’ultima mappa selezionata.

Qualità percepita, sì, ma ciò che ci ha sorpreso maggiormente risponde alla voce ‘piacere di guida’ perché se è vero che la Dragster è rimasta, diciamo così, “brutale” (la ruota anteriore si solleva anche in terza marcia, pizzicando la frizione), al tempo stesso la RR si è come addomesticata, ingentilita, si solo là dove realmente serviva, come se fosse passata da un’adolescenza ribelle a una maturità arrogante.

Restano immutate infatti tutte quelle sfaccettature da purosangue Dragster 800 RR

Come l’avantreno che è così reattivo che più che curvare sembra scendere in picchiata. Il tre cilindri poi è esaltante, con un’erogazione piena e bellicosa ma priva delle intemperanze che lo affliggevano.

Adesso, il “3” da 140 cavalli scorre liscio anche ai regimi più bassi

L’effetto on-off a gas puntato che lo affliggeva è del tutto scomparso.

Questo nuovo corso ci piace, e parecchio. Piace anche a tutti quelli che lavorano all’interno dello stabilimento, una famiglia allargata che oggi produce 15/16 motociclette al giorno, numeri che sono destinati a salire velocemente anche per merito della nuova proprietà, ossia l’imprenditore petrolifero russo Timur Sardarov che di recente ha acquisito il 100% delle quote societarie.

C’è fermento all’interno dei reparti, ci sono uomini che lavorano sui motori, le linee in movimento, è il nuovo corso.

Alessandro Gueli

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Come è nata La Ducati Diavel 1260

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Sul numero #2 di Fuel avevamo provato la Ducati Diavel 1260. Adesso vi raccontiamo come è nata. Anzi, ce lo racconta. Andrea Ferraresi, direttore del Centro Stile Ducati, dal processo creativo ai primi schizzi, fino alla versione materica

Andrea Ferraresi, modenese doc, è il responsabile del Centro Stile Ducati (o del Ducati Design Center, come lo chiamano all’estero) anche per la Ducati Diavel 1260. Lo abbiamo incontrato in occasione della prima edizione del MOARD, acronimo di MOtorcycle ARts & Designers, una innovativa fiera esclusivamente dedicata al design motociclistico.

Ci ha raccontato minuziosamente la storia del processo creativo che ha portato alla nascita della Ducati Diavel 1260, precisando che lo stesso approccio viene comunque adottato per ogni modello della casa di Borgo Panigale.

Il tutto comincia con i primi sketch (disegni) a matita blu che i designer chiamano sketch di warming, ovvero di riscaldamento. Come il warm-up serve a scaldare i motori prima di una gara, questi disegni servono per scaldare la mano, in modo da far fluire le idee più liberamente.

Ducati Diavel 1260

 

Poi si passa a rifinire gli sketch iniziali in modo sempre più accurato, fino ad arrivare a quelli finali di presentazione. Questi ultimi sono ancora fatti a mano, ma partendo da una base di ruote e motore esistenti, caricati su un livello inferiore.

La parte superiore di body-work, infatti, viene “scansionata” e importata in Photoshop per essere colorata e rifinita, in modo da arrivare ai bozzetti finali.

Sebbene ci sia ancora qualcuno “old school” che usa ancora i Pantoni [i pennarelli professionali usati dai designer prima dell’avvento del digitale, ndr] quasi tutti ormai usano una tavoletta grafica collegata a un computer oppure, sempre più spesso, un iPad.

Andrea ci ha raccontato che ogni volta che in Ducati si realizza un nuovo modello, al Centro Stile si organizza una sorta di competizione interna tra designer. Il tutto avviene internamente perché loro, a differenza di altri brand, non si avvalgono della collaborazione di designer freelance.

Nel caso della Diavel 1260, tre designer hanno cominciato a lavorare in modo indipendente sul progetto. 

Hanno sviluppato i loro bozzetti e poi presentato le loro proposte. Arrivati in fondo, sono state scelte solo due proposte, non necessariamente le migliori in assoluto, ma quelle ritenute più “promettenti”.

Di queste due proposte sono stati realizzati i modelli CAD [acronimo di Computer-Aided Design, ndr] da cui poi si fresano dei modelli in scala 1:1, i cosiddetti modelli di proporzione.

Come si intuisce dal nome, questi servono a valutare le proporzioni della proposta, ma non dal punto di vista dello stile, che è ancora troppo acerbo. In questa fase si valuta la proposta migliore e più promettente in termini di proporzioni.

Il passaggio successivo è invece il modello in clay.

Sempre tramite una fresa a controllo numerico, si va a fresare un altro modello, in scala 1:1. Questa volta in un materiale chiamato clay, che altro non è che una resina industriale. Uno stretto parente del Pongo che usavamo da bambini all’asilo, come ci spiega Ferraresi. Tutto il mondo automotive utilizza questa creta industriale. È un materiale che scaldato a 70 gradi è morbido e che a temperatura ambiente indurisce.
Dopo essere stato fresato da un utensile comandato da un computer, il modello in clay viene rifinito a mano. Questo è un processo molto importante, che solitamente richiede dalle 10 alle 15 settimane di lavoro di 2 o 3 persone.

Il modello viene definito sempre di più, fino ad arrivare alla versione definitiva, quella da sottoporre al top management per l’approvazione dello stile.

Si arriva così al momento in cui finalmente arriva il verdetto: “mi piace“ o “non mi piace”.

Sebbene negli anni il processo di stile si sia molto evoluto, virtualizzandosi sempre di più, la fase di sketch e la fase di modellazione clay sono rimaste abbastanza manuali. In queste fasi il designer è ancora il protagonista principale: mette fisicamente le mani sulla materia, la plasma e ne determina le proporzioni.

Andrea definisce questo momento “romantico” perché, a suo dire, c’è la connessione tra chi ha pensato la moto e chi la dovrà utilizzare.

Successivamente, il processo diventa virtuale: si fa una scansione ottica del modello e quelli che in gergo vengono chiamati i modellatori virtuali, realizzano le superfici di stile che verranno poi passate all’ufficio tecnico che completerà la fase di progettazione. Si arriva così al prodotto finito, alla moto di produzione.

Andrea ci mostra la Ducati Diavel 1260 uscita dalla catena di montaggio.

Effettivamente notiamo che non è molto diversa dal modello in clay che avevamo visto prima. Poi ci parla della Materico, una versione one-off [pezzo unico, ndr] realizzata per la Milano Design Week. Durante la famosa kermesse milanese dedicata al design, questa Special è stata esposta al pubblico del “Fuorisalone” presso il lussuoso ristorante/show-room The Manzoni di Tom Dixon, in pieno centro.

Questo concept è destinato a rimanere un concept, ci viene detto.

È stato creato per sperimentare l’uso di diversi trattamenti materici, da cui appunto il nome MatericoAnche se non entrerà mai in produzione, è facile che prima o poi finisca nelle mani di un cliente. Probabilmente verrà infatti proposta a qualche collezionista. Normalmente, ci spiega Ferraresi, i collezionisti non hanno accesso ai concept che Ducati fa per le mostre, ma in questo caso la faccenda è un po’ diversa in quanto la Materico è una moto omologata a tutti gli effetti.

Sebbene abbia molte parti modificate ed elaborate, queste non impattano sulle omologazioni del veicolo, come invece accade quasi sempre con le concept esposte nei saloni, che quindi non possono essere vendute. La Materico rientra invece in quel lotto di pezzi unici, caratterizzati da verniciature e accessori speciali, realizzati appositamente da Ducati per pochi danarosi collezionisti.

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