Almeno nel nostro caso, l’inizio della stagione sciistica è associato alla tradizionale necessità di viaggiare. L’eccitazione è quasi troppo forte per essere sopportata, così, ancor prima che cada la prima neve, decidiamo cosa usare per la nostra prima sciata. Non mi dilungherò molto, ogni anno cerchiamo di proporre qualcosa di interessante, sia per noi che, naturalmente, per voi lettori. Ecco perché quest’anno la scelta è caduta su una nuova tecnologia che non potrebbe essere testata meglio se non in montagna. L’approccio moderno alla guida 4×4, senza la quale molti automobilisti cechi non riescono a immaginare la propria vita, è diverso da quello di un tempo nel contesto della necessità di ridurre sempre più radicalmente le emissioni delle nuove auto. Il miglior esempio di questo sforzo è la tecnologia dell’ex PSA (ora Stellantis), ovvero l’ibrido plug-in da 300 CV, un 1.6 turbo a benzina e due motori elettrici, uno dei quali aziona l’asse posteriore. Per scoprire come funziona il tutto, ma anche quale sia la compagna di “montagna” del più grande SUV Opel del momento, la Grandland, siamo andati sulle Alpi italiane per verificarlo.
Grandland (X) non ha bisogno di presentazioni: Hybrid4 è il suo punto di forza.
Modello gemello della Peugeot 3008,la Opel Grandland è sul mercato dal 2017. Allora era uno dei primi modelli prodotti in collaborazione con il nuovo proprietario, la francese PSA. Accanto ad essa, viene costruita anche una Crossland, leggermente più piccola e più conveniente. Tuttavia, la posizione della Grandland è leggermente diversa. Anche se Rüsselsheim ha cercato di differenziare l’auto dalla base, che le è stata prestata almeno tecnicamente da Peugeot, si ha l’impressione che i valori tradizionali del marchio tedesco non siano così rappresentati come siamo stati abituati. La recente modernizzazione dovrebbe aiutare anche in questo senso. Sebbene le vendite siano già iniziate verso la fine dello scorso anno, le prime unità non arriveranno prima della primavera a causa di ritardi nella produzione. Tuttavia, credo che, a parte alcuni piccoli ritocchi al design, l’implementazione del linguaggio stilistico Opel Vizor e l’incorporazione di alcune nuove tecnologie, la Grandland in particolare si differenzierà dai suoi modelli gemelli e sarà quindi un po’ più Opel. Un segno sicuro di questa direzione è che la “X” è scomparsa dal nome della Mokka come parte del facelift, proprio come la Crossland. In ogni caso, ai fini di questo reportage, che ha come obiettivo principale la verifica pratica della quattro ruote ibrida plug-in, ci siamo dovuti accontentare della versione precedente all’aggiornamento.
Ma come già accennato, siamo stati accompagnati dalla versione top, una sorta di “ammiraglia tra i SUV Opel”: la Hybrid4 nella versione Ultimate. Si tratta della prima delle due denominazioni sotto le quali Opel nasconde una rispettabile potenza di sistema di 300 cavalli. Questo risultato è ottenuto grazie a una combinazione relativamente esilarante tra il collaudato motore a benzina 1.6 turbo a quattro cilindri (180 CV) e due motori elettrici: quello anteriore da 110 CV e quello posteriore, leggermente più potente, da 113 CV. Sono tentato di dire che tutta questa “centrale elettrica” è collegata da un cambio automatico a otto rapporti, ma questo vale solo per l’asse anteriore. Su quello posteriore, il motore elettrico trasferisce la sua potenza attraverso un riduttore e un ingranaggio fisso, quindi non ha bisogno di un cambio. Il vantaggio è l’efficienza leggermente superiore di questa soluzione, che rende una Grandland di questo tipo una trazione posteriore standard in modalità puramente elettrica. La trazione anteriore è quindi collegata quando si utilizza il motore a combustione interna o quando si seleziona la modalità 4WD. Ma non perdiamoci d’animo e andiamo un po’ più avanti nella narrazione.
Un viaggio relativamente tranquillo verso le montagne: tanta potenza ma velocità autostradali piuttosto basse
Qualcuno potrebbe obiettare che in Repubblica Ceca è possibile testare il comportamento di un veicolo a quattro ruote sulla neve. Ma al momento della partenza non c’era molta neve, e poi è anche una questione di preferenze personali e di luoghi già collaudati… In breve, avevamo davanti a noi diverse centinaia di chilometri di autostrada, che ci hanno dato la possibilità di testare la Hybrid4 in modo davvero completo. Forse mi sto ripetendo, ma continuo a sostenere che con l’aumento del tasso di elettrificazione aumenta anche la necessità di spostarsi in città. Sto dicendo che è in città che si ottiene il massimo da un’ibrida plug-in. Personalmente, pur andando in giro con la batteria quasi completamente carica, tendo a sfruttarne il potenziale solo quando entro in autostrada. A quel punto passo alla modalità ibrida e attivo la “riserva” di 20 km (circa la metà della batteria). La Grandland funziona quindi realisticamente solo con il motore a combustione per la maggior parte del tempo, aiutandosi occasionalmente con il motore elettrico per una migliore accelerazione e dando al motore a combustione un momento di riposo quando si frena o si percorre una discesa, ad esempio. Anche nella guida in autostrada al limite di velocità, l’atmosfera all’interno è piacevolmente silenziosa e direi che l’insonorizzazione non è affatto male. In questo modo, quando lo vedo scritto sulla carta, penso a me stesso quanto sia effettivamente ottimo. Non è certo male, solo che bisogna anche considerare che il peso a vuoto è di 1.875 kg, circa 400 kg in più rispetto alla versione non ibrida. Tutto questo non toglie nulla all’agilità, che è esemplare grazie ai 300 CV; abbiamo persino potuto assaggiare i benefici della velocità illimitata sulle autostrade tedesche in retromarcia, e siamo rimasti sorpresi dalla velocità con cui la Grandland ibrida riesce a tenere il passo (180 miglia orarie non sono affatto un problema). Il prezzo da pagare per questo, tuttavia, è un consumo leggermente superiore a quello che ci saremmo aspettati. Anche se la media complessiva è stata di 
7,4 litri/100 km, in autostrada non siamo riusciti a scendere, nemmeno a 60 km/h costanti. Oserei dire che saremmo intorno ai 6 l/100 km con il diesel e leggermente sotto i 7 (cioè da 0,5 a 1 litro in meno) con il 1.6 turbo benzina. Lo svantaggio è anche il serbatoio più piccolo di 10 litri (53 contro 43 litri), che ha reso impossibile completare il viaggio con un solo pieno. Nei dintorni di Monaco di Baviera, durante uno dei nostri viaggi, ci siamo imbattuti in un ingorgo e mi sono ricordato ancora una volta quali sono i principali vantaggi dell’ibrido plug-in. Proprio le velocità ridotte, le frenate frequenti e le accelerazioni dolci sono i vantaggi dell’ibrido plug-in e delle auto elettriche. Ma ora torniamo alle montagne…
Finalmente la neve e una quattro ruote che si mostra al meglio.
Ammetto liberamente che non appena abbiamo lasciato l’autostrada e iniziato la lenta salita al passo di montagna, sul cruscotto è comparsa la scritta 4WD, a indicare il passaggio alla modalità di trazione integrale. Sebbene la Grandland sia in grado di combinare adeguatamente la trazione su entrambi gli assi in caso di slittamento importante, non funziona di default in modo simile, ad esempio, all’”haldex” a cui siamo abituati nelle auto tradizionali da circa due decenni. In modalità ibrida, la Grandland cerca sempre il modo più efficiente di guidare, quindi è impossibile dire esattamente quando e come si affida più o meno a uno degli assi. È solo dopo il passaggio alla trazione integrale che combina attivamente i due assi guidati e regola la ridistribuzione della potenza in base allo slittamento di ciascuna ruota. Fin dall’inizio della salita, sento un grande sostegno da parte del sistema Hybrid4. Per una buona misura, seleziono anche il display ibrido sul computer di bordo, dove posso vedere quale asse (o quale motore) è attualmente impegnato. Soprattutto quando chiedo un po’ più di accelerazione in salita, si fa sentire il monocilindrico a combustione, che in genere ho trovato un po’ più rumoroso in tutte le ibride PSA quando è montato su auto convenzionali (non ibride). A quel punto, però, si sale verso la vetta, a 1.808 metri di altitudine. Lungo il percorso, nei pochi rettilinei, ho anche l’opportunità di sorpassare qualche auto più lenta. È a questo punto che mi rendo conto di quanta sicurezza mi dia una quattro ruote, ed è chiaro che non oserei mai fare una cosa del genere con una trazione anteriore o addirittura posteriore. Naturalmente, anche in momenti come questo, non dobbiamo dimenticare i pneumatici invernali di qualità, senza i quali sarebbe impossibile. Le ibride plug-in di PSA si affidano alla misura più stretta 205/55 R19 (rispetto alla tradizionale 235/50 R19) per cercare di ottenere la massima efficienza (con pneumatici a minore resistenza al rotolamento), ma anche con i migliori pneumatici invernali, una due ruote tradizionale non offrirebbe la sicurezza di guida di Hybrid4. In diverse occasioni, ad esempio durante il servizio fotografico, visibile nella galleria allegata, abbiamo anche avuto l’opportunità di provare una corsa su uno strato continuo di neve o ghiaccio. Anche in questo caso, con un po’ di feeling con l’acceleratore, tutto è filato liscio. I più pignoli potrebbero obiettare che è impossibile valutare la funzionalità di un quad senza misurazioni professionali o prove sul campo. Ma quest’auto non è mai stata pensata per il fuoristrada, il suo compito non era guadare fiumi impetuosi in montagna o scalare ghiacciai. Soprattutto, l’Hybrid4 doveva fornire un ampio supporto per le gite in montagna, su strade non asfaltate o per le calamità in città. E ora possiamo affermare con certezza che fa esattamente quello che deve fare…
VIDEO REPORT: al volante sulla neve con la Peugeot 3008 Hybrid4 e l’Advanced grip control
In conclusione: l’approccio moderno al 4×4 non è per tutti, ma in realtà perché no…
A pensarci bene, credo che avrei potuto fare tutto il viaggio che abbiamo fatto senza 4×4. Ma questo è solo il mio punto di vista. Lascerebbe completamente fuori quelli di noi che devono avere un 4×4 a tutti i costi, o quelli per cui un SUV a trazione anteriore non ha senso. E poi ci sono gli automobilisti che non riuscirebbero a raggiungere il loro cottage senza la trazione integrale. In ogni caso, Opel (o PSA) ha una soluzione per tutte queste persone, e se questo deve essere l’unico modo per guadagnare fiducia nelle condizioni di aderenza notevolmente peggiori di questi giorni, allora lo accolgo sicuramente con favore. Quando mi sono preso la libertà, qualche riga sopra, di lamentarmi del consumo leggermente maggiore alle alte velocità, ho trascurato il fatto che anche quando si poteva scegliere tra la trazione 4×2 e 4×4 per i singoli motori, di solito era quest’ultima opzione ad aumentare il consumo di decimi di litro. E in effetti è così anche per la Grandland, solo che con la tecnologia Hybrid4 si ottiene anche una maggiore potenza e la possibilità di guidare in città senza emissioni e quasi gratis. Non è affatto male, no? Quindi la domanda finale è forse ancora una volta una questione di preferenze personali, in primo luogo se avete davvero bisogno della trazione integrale. Perché ancora oggi – almeno secondo me – la sua necessità è spesso sopravvalutata. Se optate per l’Hybrid4, ad esempio, per l’eccellente accelerazione associata alla combinazione di entrambe le trasmissioni e degli assi motori, per i vantaggi di un propulsore ibrido plug-in o semplicemente per la necessità di una trazione integrale, non sbaglierete. Inoltre, personalmente attendo con ansia il primo test con la sua versione aggiornata, che ci aspettiamo segua un po’ meglio i valori tradizionali del marchio tedesco con l’emblema del fulmine… Jan Novotný