Una volta, nel 1992, Opel presentò il successore della Kadett, la nuova Astra in quattro stili di carrozzeria. L’anno successivo fu aggiunta anche una cabriolet con tetto in tela. Sorprendentemente, fu proprio questa vettura, l’Opel Astra, a suscitare il meritato interesse non solo del pubblico professionale. Dopo 30 lunghi anni, durante i quali Opel ha introdotto successori più o meno riusciti, la casa automobilistica è passata sotto l’ala di PSA e nel 2022 ha presentato una nuova, per ora ultima generazione del suo bestseller. Con la nuova Astra, Opel “rinnova” il suo modello più importante, già interamente basato sulla piattaforma del Gruppo PSA. Nonostante ciò, i tedeschi si vantano della loro proverbiale “prova autobahn”, ovvero della messa a punto non solo del telaio sulle strade e autostrade tedesche e dei gusti degli automobilisti tedeschi. Riuscirà l’ultima generazione a stupire e ad avere lo stesso successo del suo predecessore? È quello che cercheremo di scoprire questa volta con un motore convenzionale e accessibile, il 1.2 TURBO con cambio manuale a 6 marce…
La situazione di Opel migliora di giorno in giorno. Il tradizionale costruttore tedesco, che prima era sotto l’ala di PSA e ora fa parte del gigantesco gruppo Stellantis, è riuscito ad aumentare la sua quota di mercato in Repubblica Ceca dal 2,3 al 2,6% nel 2022, il che significa quasi 5.500 veicoli venduti, e crediamo che con l’arrivo dell’Astra con una variante di carrozzeria station wagon presso la casa automobilistica di Rüsselsheim nota come Sports Tourer, i numeri continueranno a crescere.
Esterni: via le curve, gli spigoli tornano a volare!
Dopo la nuovissima Mokka e i SUV Crossland e Grandland aggiornati, arriva la nuova Astra di sesta generazione che, come è ormai consuetudine della casa automobilistica con l’emblema del fulmine, presenta un frontale distintivo noto come Opel Vizor. Questo si ispira all’iconica Manta degli anni Settanta e Ottanta. Il cofano stesso e il suo design insolito spiccano magnificamente sull’auto in prova con la sua verniciatura bianca. Nascosti nella mascherina si trovano sempre i fari a LED, sia quelli statici di base sia quelli opzionali IntelliLux LED Pixel con funzione matrice. Il fatto che la nuova Astra condivida la stessa base tecnica con la Peugeot 308 è ben celato dall’elegante carrozzeria con il lungo cofano, che rimanda alla Kadett C con la sua modanatura distintiva. Se osservata lateralmente, i parafanghi “a sbuffo”, che possono ospitare ruote fino a 18 pollici, catturano l’attenzione al primo sguardo. Se si osserva l’Astra dal posteriore, si notano le strette luci posteriori a LED e la luce del freno montata in alto, che per oggi è in miniatura. Il design, invece, segue la modanatura del cofano anteriore, che sembra estendersi per tutta la lunghezza della vettura. In ogni caso, oserei dire che non confonderete l’Astra con nessuno dei suoi concorrenti o modelli gemelli, e questo è solo un bene.
Gli interni – dove il moderno incontra il classico
Quando aprite la portiera del guidatore, la chiudete con un bel suono ovattato e vi mettete al volante, sarete accolti da sedili perfetti con un’eccellente guida laterale per sostenervi nelle curve più strette. Potrete inoltre usufruire di un poggia-coscia esteso o del riscaldamento. Possiamo ancora rallegrarci della certificazione AGR (Aktion Gesunder Rücken – Azione Schiena Sana) rilasciata dagli ortopedici tedeschi. Visto che quest’anno Opel festeggia i 20 anni dall’introduzione di questa tecnologia, elogiarla può sembrare una frase fatta, ma a mio parere non è così. Il sedile può essere regolato ad un’altezza molto ridotta e tutti possono sicuramente trovare la giusta posizione al volante. Dietro il volante multifunzione, con una corona sottile per i miei gusti, dotato di pulsanti e non di touch pad come va di moda oggi, c’è un display da 10″ con informazioni configurabili. Naturalmente è presente la connettività wireless con il telefono cellulare, la ricarica wireless QI, che non era presente nell’auto provata, e una serie di assistenti alla sicurezza, come il cruise control adattivo, il mantenimento della corsia, ecc. Sotto il display dell’infotainment, che tra l’altro offre il controllo del volume con la vecchia rotella di scorrimento, si trovano i comandi meccanici per il controllo del clima, il riscaldamento dei sedili e i finestrini. Poco più in basso, si trova un vano portaoggetti in cui è possibile riporre alcuni piccoli oggetti che non servono o non si vogliono portare con sé quando si esce dall’auto e che devono essere nascosti agli occhi dei malintenzionati. Il numero totale di vani portaoggetti è discreto e il vano infinitamente profondo sotto il bracciolo nel pannello centrale a doppia apertura può contenere molti oggetti quasi come una borsetta da donna. La lavorazione è quella che i clienti si immaginano in un’auto tedesca. Ci sono troppi decori e tipi di materiali sul cruscotto, sui pannelli delle porte e sui rivestimenti dei sedili per i miei gusti, ma fortunatamente la combinazione non distrae completamente. Quindi è più una questione di gusti e credo che anche un cliente conservatore possa configurare la nuova Astra in base alle proprie esigenze. Lo spazio è più che sufficiente nei sedili anteriori, ma è un po’ più debole nella seconda fila. Le persone più alte faranno fatica, sia davanti alle ginocchia che sopra la testa. Ma stiamo parlando di un’utilitaria di dimensioni medio-basse, quindi non si può muovere alcuna critica all’Astra in questo senso. È più che altro un’osservazione che può essere legata, ad esempio, alla carrozzeria leggermente più bassa rispetto alla generazione precedente. In ogni caso, gli interni dell’Astra sono moderni e di alta qualità, proprio come ci si aspetta da un’auto del XXI secolo.
Motorizzazione: ce n’è per (quasi) tutti i gusti
La gamma di motorizzazioni è stata ampia fin dal lancio. Anche gli amanti dei motori a combustione senza assistenza elettrica troveranno una scelta. Per quanto riguarda i benzina, è possibile scegliere tra due motori a tre cilindri da 1,2 litri (con 81 kW e 96 kW), quest’ultimo abbinabile a un cambio automatico (convertitore idrodinamico e 8 marce). Opel offre anche un 1.5 diesel a quattro cilindri da 130 CV, acquistabile solo con l’automatico. Tra le unità elettrificate, si può scegliere tra due propulsori ibridi plug-in e si prevede il lancio di una variante puramente elettrica nel prossimo futuro. L’ibrido plug-in più debole è già stato analizzato da Peter in un precedente test. Oggi daremo un’occhiata alla più potente delle due unità a benzina, che in combinazione con il manuale rappresenta una proposta molto interessante in termini di rapporto qualità-prezzo. Il manuale a sei marce ha una corsa breve, ma il funzionamento della leva e la sua forma potrebbero essere più gradevoli. Il motore non ha il minimo problema con l’Astra, che pesa quasi 1400 kg, e conferisce alla vettura una solida dinamica non solo in città, ma anche sulle tangenziali e sulle autostrade, dove è necessario scalare almeno una marcia per effettuare un sorpasso. Se si mantiene il motore a un regime normale, non ce ne si accorge nemmeno. Non appena si spinge l’acceleratore in modo un po’ più aggressivo, il motore inizia a emettere un suono più marcato. Pur essendo un tre cilindri, il suo comportamento è molto raffinato, non trasmette vibrazioni alla carrozzeria e il suo suono non è male, per me personalmente anche abbastanza piacevole e mi ricorda molto il suono di una 208 affilata, che si può trovare sulle tappe ceche durante il Campionato ceco di rally. Inoltre, quando si guida entro i limiti di velocità delle strade ceche, è in grado di ricompensare con un consumo molto piacevole, fino a 6 litri per 100 chilometri.
Come ha fatto il tedesco a mettere a punto il telaio francese?
Come ho detto, la nuova Opel Astra è costruita sulla stessa piattaforma della sorella francese, la Peugeot 308. Molti si aspetteranno sicuramente una guida più rigida e sportiva, ma non è così: queste caratteristiche sono più simili a quelle della 308 e gli ingegneri Opel hanno messo a punto il telaio fino a renderlo piacevolmente fluttuante, in grado di smorzare le asperità con grazia e, anche senza gli ammortizzatori a caratteristica variabile, la guida è molto confortevole e fluttuante e molto sicura in curva. Il suo limite rimarrà per sempre l’asse posteriore singolo, in quanto rispetto alle due generazioni precedenti, quella attuale ha logicamente perso il cosiddetto leveraggio trasversale di Watt, sostituendo di fatto solo la sospensione posteriore indipendente, grazie all’abbandono di GM. Anche i cerchi da 17″ con pneumatici di “dimensioni normali” 225/45 R17 contribuiscono molto al comfort, personalmente non pagherei un extra per i 18″. Lo sterzo dell’Astra è preciso, non sovrasterzante, e fornisce quindi un piacevole feedback dalle ruote, cosa che non si vede spesso di questi tempi. A Rüsselsheim hanno messo a punto l’Astra in modo che (non solo) in termini di maneggevolezza sia un’offerta davvero buona e relativamente unica nella classe media inferiore di oggi.
La nuova Opel Astra arriva in Repubblica Ceca: il primo giro ci ha davvero sorpresi
Cosa concludere? Le modifiche tedesche hanno un chiaro senso per una piattaforma condivisa!
La nuova Astra ha indubbiamente le sue qualità e può interessare molti potenziali clienti. Dopo la prova, non c’è molto da criticare, forse solo una combinazione un po’ selvaggia di decori e materiali per gli interni. Tuttavia, il fatto che Opel utilizzi ancora i buoni vecchi pulsanti hardware per controllare le funzioni dell’auto è da lodare, così come il fatto che abbia abbandonato la strategia del prezzo d’ingresso più basso possibile e per un prezzo speciale di 549k dollari, l’auto è ancora sul mercato. L’auto è più che solidamente equipaggiata per una vettura di fascia medio-bassa. Se non volete una noiosa rivale di Vlkohrad, non sbaglierete scegliendo la due volumi di Rüsselsheim.
Miroslav Jeništa