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Fuel Test

MOTO GUZZI V7 III STONE NIGHT PACK, LA PROVA DI FUEL

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LA V7 III NIGHT PACK, FARI FULL LED, SELLA DEDICATA CON LOGO RICAMATO A FILO, PARAFANGO POSTERIORE RIPROFILATO: È LA NIGHT PACK, STILOSA VERSIONE DELLA STONE E ULTIMA NATA DELLA FAMIGLIA MOTO GUZZI V7

È la V7 III NIGHT PACK e con lei ci siamo concessi una giornata da veri guzzisti e l’abbiamo provata tra le curve di casa sua a Mandello del Lario, sul lago di Como. Scorrevano le prime giornate roventi di agosto quando le città cominciano ad apparire desolanti, silenziose: Si fa per dire. Mezz’ora di moto “full gas” e si arriva sulla sponda lecchese del lago di Como. Tutta un’altra storia: calette e lidi presi d’assalto e bicchieri di spritz che si rompono.

Tanta, tanta gente: molti motociclisti veri, altri sono turisti che si confondono con i semafori, rossi come aragoste. Soffia la Breva e Noi di Fuel Magazine abbiamo puntato dritto a Mandello, con una missione unica da compiere (al diavolo il costume da bagno e gli infradito). Presentarci davanti al portone rosso della Moto Guzzi, quello che “sigilla” lo storico stabilimento produttivo delle Aquile, ancora oggi prodotte tra le mura di casa Guzzi, in una tradizione che si ripete dal lontano 1921.

Ad attenderci una nuova versione della V7 III, la Night Pack, la più accessibile tra le “sette e cinquanta”, una Stone imbellettata e aggiornata.

V7 III NIGHT PACK

Cosa cambia rispetto al modello standard?

Beh, se da un punto di vista dinamico e tecnico è tutto come prima (ho provato le V7 “moderne” fin dal loro esordio, passando per le serie II e III, in tutte le loro declinazioni), sotto il profilo stilistico invece alcuni aggiornamenti ne accentuano il carattere e il design, a cominciare dalle luci full led, sia all’anteriore che al posteriore, indicatori di direzione inclusi.

Le scocche del faro anteriore e della luce posteriore sono inoltre lavorate al punto da sembrare accessori Special, dal sapore artigianale e ricercato.

Ed è un po’ questa la filosofia perseguita da Moto Guzzi, in modo particolare quando si parla di V7: conferire un appeal “garage”, attraverso accessori originali con kit che danno ispirazione e le differenti versioni che compongono la gamma.

V7 III NIGHT PACK

V7 III NIGHT PACK

I kit Sketch-bike

A tal proposito, la Casa ha presentato di recente i kit Sketch-bike, vale a dire 3 proposte estetiche che includono: serbatoio, codino, cupolino e tabelle laterali, proposti grezzi o già personalizzati, adottabili in modo del tutto plug n’ play, i kit consentono all’utente di personalizzarsi la 750 cc alla grande.

Dentro al mondo delle aquile

Ma torniamo alla nostra Stone Night Pack. Anzi, torniamo alla nostra day da guzzisti perché accedere all’interno dello stabilimento durante una qualunque giornata lavorativa, senza dover attendere una ricorrenza di massa (come l’Open House, la festa del mondo Guzzi, in scena dal 6 all’8 settembre) è già di per sé un esperienza rara: mentre ritiriamo la nostra Night Pack color  Bronzo Levigato (la moto è disponibile anche nelle livree Nero Ruvido e Blu Pungente), i ragazzi dei reparti produttivi sono al lavoro; la pausa caffè è con gli operai; ci accreditano anche per la mensa interna e sarà uno dei pranzi più iconici di sempre.

LA V7 III NIGHT PACK al test

Eccola la nuova Stone, fedele a sé stessa. Eppure una volta in sella ci si accorge che qualcosa è cambiato: si tratta del posizionamento del faro anteriore e della strumentazione. Sulla Night Pack sono alloggiati più in basso. È poca cosa ma la percezione di chi guarda da dietro il manubrio dice il contrario. Anche il parafango posteriore è differente: il “fenderino”, che incorpora il gruppo luci e il porta targa, è stato ridisegnato; su questa versione è più snello e corto.

Dicevamo che da un punto di vista dinamico nulla è cambiato rispetto al modello Stone, ma non è questa una premessa valida da farci desistere a concederci qualche ora in sella. Anche perché il territorio si presta, eccome. Nei dintorni di Mandello, dalla vecchia Statale che costeggia il Lago alle valli circostanti, lo scenario è quello di un “parco giochi” per motociclisti; più curve che abitanti e il panorama è spesso da capogiro.

V7 III NIGHT PACK

Motore bicilindrico trasversale a V di 90°

Il bicilindrico trasversale a V di 90° borbotta e ti scuote al minimo, è un’icona; la frizione è un burro, gli innesti del cambio sono migliorati parecchio nel corso degli anni. In movimento le vibrazioni generate dal 750 cc scompaiono quasi del tutto ed è immediata la confidenza che le geometrie di questo telaio riescono a infondere.

Agile, e con un avantreno che danza nei cambi di direzione più svelti, la V7 scende in piega con un tempo e con un modo che sembra del tutto istintivo. Non solo: sia da un punto di vista fisico che mentale, quando ci si concedono ritmi allegri e forse poco consoni a una “classica”, l’impegno che la V7 richiede è ridotto ai minimi termini, e se le velocità in gioco sono da misto stretto, la “small block” sembra incidere una traccia nell’asfalto, tanto l’azione del telaio e delle sospensioni è precisa; ‘chirurgica’ per dirla in gergo.

V7 III NIGHT PACK

V7 III NIGHT PACK

Ciò accade, come abbiamo detto, quando l’ago del tachimetro rimane entro certi parametri, perché oltrepassando tale soglia, come ad esempio ci è capitato di fare affrontando una serie di “curvoni” veloci in superstrada, anche le piccole sconnessioni dell’asfalto innescano qualche serpeggiamento.

Ma ci riferiamo a situazioni più consone a una sportiva che a una valida passista come la V7. Dal canto suo, la Stone Night Pack, lei come le altre versioni che compongono la gamma delle “small block”, mette in campo sospensioni – diciamolo – più sportive che votate al confort, capaci sì di assecondare uno stile di guida brillante ma al tempo stesso di far battere i denti quando il fondo stradale è davvero indecente. Bene, anzi benissimo quando l’asfalto è levigato. Al contrario, a moto piegata l’anteriore perde un pizzico di precisione.

Su strada e come

Insomma, lo avrete intuito, il “terreno di caccia” della bicilindrica lariana si chiama misto stretto, là dove non occorrono grandi potenze (la Stone come le compagne di scuderia eroga 52 cv a 6.200 giri) e dove l’allungo conta solo fino a un certo punto.

In ambito urbano poi, valgono le stesse considerazioni, alle quali si aggiunge l’appeal stilistico neoclassico che come saprete rappresenta una delle maggiori tendenze del momento. A tal proposito, quell’Aquila impressa sul serbatoio è un valore aggiunto.

Ma torniamo alla nostra experience in sella alla Stone Night Pack: di chilometri ne abbiamo snocciolati un bel po’, per la maggior parte su percorsi di quelli che non ti lasciano rifiatare, una curva dopo l’altra, in una successione serrata in cui ci è capitato di dover correggere un exploit, quella traiettoria inseguita con troppa convinzione, con le pedane che rigano il bitume un po’ troppo presto. Ecco, anche in questo caso la risposta del telaio e delle sospensioni ci mettono una pezza.

E come ricordavamo, anche la frenata non è affatto male: se il disco posteriore si utilizza per correggere un “largo”, quello anteriore ha mordente a sufficienza e sa essere modulabile e sempre ben gestibile, soprattutto nella prima fase di frenata.

I neofiti ringraziano ma non solo loro. Con la Night Pack, la famiglia V7 si allarga a 7 versioni distinte, ognuna di esse caratterizzata da un’ispirazione stilistica che richiama tutte le facce (o quasi) del mondo special. A voi la scelta…

Alessandro Gueli

 

MOTO GUZZI V7 III  STONE NIGHT PACK IN SINTESI

MOTORE: Bicilindrico a V di 90°,
2 valvole per cilindro, raffreddamento ad aria, 744 cc
POTENZA MAX: 52 Cv (38 Kw)
a 6.200 giri
COPPIA MAX: 60 Nm (6,1 Kgm)
a 4.900 giri
PNEUMATICI E CERCHI: 100/90-18 ant; 130/80-17 post.
PESO: 209 Kg in ordine di marcia
ALTEZZA SELLA: 770 mm
CAPACITÁ SERBATOIO: 21 litri
COLORI E PREZZI: 8.590 euro; Bronzo Levigato, Nero Ruvido, Blu Pungente
info: www.motoguzzi.com

In anteprima da Fuel n° 2 la Moto Guzzi V7 III Stone Night Pack, in edicola la Ns. prova.

Publiée par Fuel Magazine sur Lundi 26 août 2019

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Honda CB 1100 R ovvero come non fidarsi delle apparenze, il test

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CB 1100 R

Nella Honda CB 1100 R convince la proposta Neo Sports Café. Con questa definizione, Honda identifica moto compatte e minimaliste, che in strada si rivelano roadster tutta grinta, divertimento ed eleganza.

Honda CB 1100 R, cosa c’è stato prima. Se la Hornet 600 aveva centrato l’obiettivo, la 900 non ha mai consentito a Honda di conquistare uno spazio adeguato tra le naked di grossa cilindrata. Così i giapponesi si sono trovati a dovere inseguire le rivali in un mercato che dal 2005 dava segnali di grande vitalità e spingeva tutti a spogliare le sportive dalle carenature, per ottenerne ammalianti supernaked o streetfighter.

La prima CB 1000 R

Caratterizzata da forme spigolose arrivò tardi, nel 2008. Tolse il disturbo in anticipo, a fine 2016, per lasciare spazio ad altri progetti più strategici.

Per rivederne una è stato necessario aspettare il 2018, quando le speranze sembravano ormai perse (un po’ come è successo ai fedelissimi dell’Africa Twin). La 1000 è tornata profondamente rinnovata, accompagnata da una vera famiglia di CB che parte dal basso, dai 125 cc.

Nell’epoca d’oro delle cafe racer

Quando invece Honda ha scelto una variante stilistica differente, battezzata Neo Sports Cafe, il cui concetto è evidente. Mentre c’è chi crede nelle forme classiche e chi fa la differenza mettendo in mostra i muscoli.

Honda punta tutto su linee compatte e minimaliste che non sembrano correre il rischio di invecchiare in fretta. Il metallo lucido è messo al bando. Tutto si gioca sui dettagli satinati e su un tripudio di nero, un mix che contribuisce a mettere in evidenza in un gioco di tono su tono il motore a quattro cilindri.

Il model year 2020 conferma le caratteristiche di un profilo che è già inconfondibile. È reso estremamente compatto dall’assenza di un parafango convenzionale. L’idea non è nuova, ma il trasferimento della targa e del paraspruzzi al forcellone monobraccio, a pochi centimetri dalla ruota, ha il pregio di fare apparire la sagoma più corta di quanto sia in realtà, praticamente tutta concentrata all’interno dei due perni ruota.

Il risultato è una moto contemporanea

La CB 1100 R è una moto sulla quale non mancano elementi che riportano indietro di qualche decennio, senza per questo cadere nella trappola del vintage esasperato o del modern classic senz’anima. Come l’impianto di scarico quattro in uno e il faro anteriore tondo, che idealmente ricordano quelli degli anni Settanta, ma solo vagamente.

La tentazione di togliere la carenatura a una CBR 1000 RR-R, sostituendo il manubrio basso con uno più alto e largo per ottenere una roadster tutta grinta solletica spesso chi costruisce moto.

È una soluzione che in fondo consente di mettere in listino una nuovo modello con un investimento relativamente contenuto, ma non era questo l’obiettivo di Honda. La CB (senza troppe R) non vuole essere una naked sportiva senza troppi compromessi, quanto piuttosto una 1.000 divertente ed elegante.

Per questo motivo, pur ereditando molti elementi dalle Fireblade, ha un fisionomia tutta sua, partendo dal telaio, stampato ma in acciaio e non in alluminio. In questo modo non si ottiene certo un peso piuma (sono 212 kg), ma in compenso diventa più leggero il prezzo di listino, che infatti parte da 13.890 euro.

Da un quattro cilindri in linea di 998 cc sarebbe lecito aspettarsi potenze di oltre 200 CV, invece Honda ha scelto valori molto più “terrestri”: 145 CV e 104 Nm di coppia. Nessuna esibizione di muscoli, quindi.

Chi l’ha progettata ha preferito una configurazione con una potenza più che sufficiente per l’uso stradale. Come in passato si limitava a dichiarare Rolls Royce per le sue auto. 

Molti elementi della CB 1000 R sono ereditati dalle precedenti serie Fireblade, dalla struttura del quattro cilindri alle sospensioni Showa. La forcella è tutta regolabile, in precarico compressione ed estensione, mentre l’ammortizzatore posteriore consente la sola registrazione del precarico.

Elettronica al top

Se il motore non è di ultimissima generazione, lo è l’elettronica. Ed è ciò che consente a chi guida di scegliere tra tre Riding Mode preimpostati, ai quali se ne aggiunge un quarto denominato User, che offre l’opportunità di costruire una modalità di guida personalizzata.

Le opzioni Rain, Standard e Sport intervengono come di consueto sulla gestione dell’erogazione, del freno motore e del controllo della trazione.

Su una naked gli elementi estetici sono ridotti al minimo, ci sono solo quelli base di una moto classica, quindi motore e serbatoio hanno un ruolo di primo piano. Il serbatoio, in particolare, non passa inosservato per le dimensioni, che tuttavia non influenzano in alcun modo l’ergonomia.

È largo nella zona anteriore, ma si stringe nella zona della sella per offrire un corretto inserimento delle ginocchia. Di conseguenza, la posizione non è mai estrema (un po’ di più per l’eventuale passeggero), al contrario dà la sensazione di essere costruita su misura indipendentemente dall’altezza di chi guida, con le pedane rialzate e arretrate, e il manubrio che trasmette una sensazione di controllo totale.

Suono grintoso

Appena si preme il pulsante di avviamento il quattro cilindri emette un suono carico di grinta, che tuttavia una volta in movimento diventa estremamente civile, per tornare a urlare quando si sceglie un’andatura più vivace.

Senza curarsi di intervenire sull’elettronica, si può viaggiare tranquillamente su ogni tipo di percorso, anche in città, senza che la posizione di guida caricata sull’avantreno affatichi in modo eccessivo polsi e avambracci. Fino a quando si resta sotto la soglia dei 5.000 giri, il relax è pressoché totale, grazie soprattutto alla coppia che consente di ridurre al minimo l’uso del cambio.

La CB 1100 R Fra le curve e nel misto stretto

Se invece si è alla ricerca di un po’ di divertimento, allora conviene dedicare del tempo alla ricerca del setup migliore. Più che altro, vale la pena di concentrarsi sul freno motore, poiché le reazioni cambiano radicalmente soprattutto in ingresso di curva.

La CB 1000 non è un fulmine tra le curve e ci sono sicuramente rivali più reattive nei cambi di direzione; ma punta molto più sulla progressività esaltata dall’erogazione ai bassi regimi di rotazione.

A questo proposito, una gestione della mappatura più dolce rispetto a quella piena “Sport”, che libera i 145 CV senza filtri, risulta meno entusiasmante ma spesso più efficace. Basta poco, anche un solo step in meno e l’erogazione diventa meglio sfruttabile, consentendo di riaprire il gas in anticipo in uscita di curva, senza il rischio di trovarsi in difficoltà per l’esuberanza.

La parentela con le Fireblade si fa sentire quando dal misto stretto si passa a percorsi più veloci, con curve più ampie raccordate da lunghi rettilinei. Il passaggio dai medi regimi agli alti si fa sentire, non solo con il suono dello scarico che si fa più pungente.

Più ci si avvicina alla zona rossa più si ha la sensazione che la potenza sia superiore a quella effettiva, anche per effetto della totale assenza di protezione aerodinamica.

In ogni modo, alla spinta che sembra non finire mai si fondono le qualità del telaio, che mette in mostra precisione e stabilità. Si tratta di una qualità che si ritrova spesso sulle Honda, che in questo caso diventa più percepibile grazie alle sospensioni che digeriscono bene le asperità, indipendentemente dall’andatura.

Testo di Valerio Boni – Foto di Cristina Pertile

***

Scheda tecnica Honda CB 1100 R

Categoria: Naked- PREZZO: 13.890 € franco concessionario. MOTORE:Cilindrata 998 cc – tempi 4 – cilindri 4 – configurazione cilindri in linea. Raffreddamento a liquido. Avviamento elettrico. Alimentazione iniezione elettronica alesaggio e corsa 75×56,5 mm. Frizione multidisco in bagno d’olio – numero valvole 4 distribuzione bialbero. Potenza 145 CV (107 kw) a 10.500 giri/min coppia 11 kgm (104Mm) a 8.250 giri/min. Controllo di trazione. Sistema Ride by Wire – omologazione Euro 4 – cambio meccanico a 6 marce – Capacità serbatoio carburante 16,2 litri – consumo medio VMTC 17,2 km/l- trasmissione finale a catena.

Ciclistica: Telaio monotrave superiore in acciaio scatolato con piastre laterali in alluminio – sospensione anteriore forcella telescopica Showa SFF-BP USD regolabile-sospensione posteriore ammortizzatore Showa regolabile – freno anteriore a doppio disco da 310 mm – freno posteriore a disco da 256 mm – ruota anteriore cerchio da 17” -ruota posteriore cerchio da 17” – pneumatico anteriore 120/70 ZR17M/C (58W). Pneumatico posteriore 190/55 ZR17M/C (73W).

Misure: Lunghezza 2.120 mm. Larghezza 789 mm – altezza 1.095 mm. Altezza sella da terra 830 mm – interasse 1.455 mm – peso in ordine di marcia 212 kg.

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Harley-Davidson 883 Iron: “Cambiare senza cambiare mai” Il test di Fuel

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Alla base della gamma Harley, l’883 in versione Iron conferma il suo carisma e la personalità che l’hanno portata a superare indenne lo scorrere degli anni. Ed è sempre più piacevole da guidare, per andarci in giro, esibirla e divertirsi

Corsi e ricorsi storici trovano sempre terreno fertile, perciò scrivendo a proposito della Harley-Davidson 833 Iron che ho messo alla prova, mi viene in mente la prima moto acquistata dopo la laurea, quando ero diventato “grande”: l’anno il 1999, la moto una Sporster 883. 

È incredibile come il ferro di quegli anni somigli a quello che guidiamo adesso, e come sia profondamente diverso. Ricordo bene che “quella” Sportster tanto attirava le critiche della fidanzata dell’epoca, quanto esercitava un fascino pazzesco su di me.

Eppure era rumorosa, pesante, non troppo agile. Ovvero l’esatto contrario della Harley Davison 883 Iron M.Y. 2020: così simile, appunto, eppure diversa.

Non è il design

Le due moto, malgrado gli oltre venti anni di distanza, sono parenti e ciò è lampante. No, sto parlando di sostanza, quella vera.

La 883 Iron è una moto equilibrata, leggera (247 kg) se confrontata con le altre sorelle di Milwaukee, e incredibilmente agile.

Un’icona in continuo mutamento, che si è migliorata e allo stesso tempo è rimasta fedele a sé stessa, a quella filosofia alla base del progetto. Con la sua anima più americana e ruspante.

La 883 mette d’accordo tutti, integralisti del marchio H-D e motociclisti ‘normali’, alla ricerca del fascino della “moto” come emblema con quel pizzico di libertà che il marchio stelle e strisce sa sempre mirabilmente rievocare.

Perché per assaporare un po’ d’America non c’è bisogno di salire in sella a una “mega” Electra Glide, ma basta girare la chiave del “piccolo” Twin da 883 cc.

Ah già la chiave…

Ricordate quando il blocchetto di accensione di alcune Harley era sottosella o in altri posti ancor più nascosti e originali?

Bene, l’evoluzione passa anche dalla tecnologia. Via la chiave allora, e al suo posto ecco un piccolo, elegante trasponder, tondo e ovviamente ‘brandizzato’, basta tenerlo in tasca. Se spengo la moto e mi allontano, si inserisce l’antifurto, senza che sia necessario alcun gesto aggiuntivo. Il tutto in maniera un po’ segreta.

Quasi come se in H-D volessero celare la tecnologia, per evidenziare (sempre) la ruvidezza del metallo puro. 

La filosofia americana del rapporto cilindrata/cavalli è ben marcata anche sulla Iron 883, poiché la potenza dichiarata è di 51 CV a 6.000 giri circa.

Chi sceglie una moto del genere non cerca certo performance estreme ma posso garantire che in sella, prima di leggere la scheda tecnica, avrei scommesso su una cavalleria ben maggiore.

Forse ne è complice il fatto che si viaggia sempre con un pelo di gas, o che nelle partenze da fermo il borbottio, fin troppo educato, emesso della coppia dei terminali di scarico, è coinvolgente.

Insomma tutto avrei pensato tranne che i cavalli a malapena superassero quota 50.

Il valore di coppia fa più chiarezza, ovviamente, dato che il bicilindrico a “V” è capace di 68 Nm a poco meno di 5.000 giri.

Ma chi volete che vada in giro con una Iron 883 per tirarle il collo agli alti regimi? Risposta: nessuno! Sulla 883 si viaggia per il puro piacere di muoversi, a cavallo di un mito certo, ma più realisticamente in sella a una moto in grado di soddisfare tutti i palati ma anche tutte le capacità di guida.

I più esigenti e “sgamati” potranno osare una guida aggressiva, ricordando sempre che la scarsa luce a terra fa sì che le pedane grattino presto in piega (ma anche questo è divertimento). Mentre chi ama la facilità di guida, la semplicità d’uso e non vuole impegnarsi in “relazioni motociclistiche” troppo complicate, troverà nella Iron 883 il suo mezzo ideale.

Alla fine zero fronzoli

Sali in sella, accendi il motore, metti la prima (meno rumorosamente di un tempo) e vai.

Niente menate, niente orpelli. Un display di dimensioni medie proprio in mezzo al manubrio informa sulla velocità, supportato da un piccolo elemento che può indicare a scelta l’ora, i giri motore e marcia inserita, oltre naturalmente al conta-km parziale e totale. È il “minimo sindacale”, che in questo caso basta e avanza. 

A zonzo con la Iron 883

Il motore vibra il giusto, quasi per segno distintivo, in netto contrasto con la “progenitrice” di cui vi raccontavo sopra, che si agitava come un frullatore.

E, sempre in confronto, la Iron 883 di oggi frena e frena forte, mentre la sorella più anziana necessitava di un lancio dell’ancora stile Batman.

Ovviamente l’ABS è di serie. Il sistema non è mai troppo invasivo, anzi lavora con “coscienza” soprattutto sul bagnato. Singolo disco davanti e dietro, con pinze entrambe a due pistoncini.

La leva anteriore è morbida e ben modulabile e il feeling si trova prestissimo, mentre occorre un po’ di “rodaggio” per quella posteriore.

Il cambio è sorprendentemente preciso e il comando frizione, per essere azionato, non necessita di un avambraccio tipo Hulk.

Alla guida si sta bene in ogni situazione

È ok nella guida urbana, sfilando agevolmente nel traffico, fino alle dolci curve delle prime colline. L’aria addosso si sente tutta. Soprattutto se messi alla prova viaggiando in autostrada, magari sulla soglia del limite di velocità prevista dal Codice.

Non è quello il suo habitat, così come non le appartengono le pieghe estreme su un misto stretto di montagna. Lì si grattano subito le pedane, e la posizione di guida non è proprio l’ideale per comfort e gestione del veicolo. Di contro, la sezione dei penumatici la rende agile, con il gradevole contrasto stilistico del cerchio da 19” anteriore a fronte del 16” posteriore.  

Il pacioso Twin dela Iron 883 consuma poco

Si arriva a quasi 20 km/l, perciò i percorsi più lunghi non sono limitati dalla sete, quanto dalla scarsa capacità del serbatoio, la cui capienza arriva a 12.5 litri.

Ma sarebbe un controsenso storico pensare a una 883 con un serbatoio più grande.

La sella ampia e comoda regala una seduta rilassata, a gambe leggermente protese in avanti. Il manubrio quasi a “corna” è fatto per un’impugnatura naturale, senza stancare troppo le braccia.

Il setting originale delle sospensioni ha la giusta taratura, ma soprattutto al posteriore mal digeriscono le asperità dell’asfalto, specie se in sequenza troppo ravvicinate. Certo, il sellone ben imbottito aiuta, ma ogni tanto le vertebre lombari si prendono la libertà di lamentarsi. 

Stupisce che pur non essendo enorme, appariscente o arrogante la Iron 883 non passi mai inosservata. Forse è merito del brand, della storia del marchio, o del fascino delle moto yankee, sempre riconoscibili anche da chi non sa molto dal motore a “V”.

Forse, realisticamente parlando, il fascino è più forte quando è discreto. Quando l’immagine semplice evoca qualcosa di complesso, quasi ancestrale sulla forma stessa della moto.

La 883 è tutto questo. E badate bene, io non sono un fanatico di “custom” o affini, piuttosto un “amante dell’universo moto” in genere, della libertà e del piacere dell’andare.

Il dettaglio è fondamentale. La 883 Iron è talmente amichevole che vorrete usarla sempre, per andare a prendere il pane o per viaggiare con un filo di gas verso le isole Lofoten.

Esagero? Forse un po’, perché per il pane dovete portarvi uno zaino ma in questo esemplare H-D, di serie, la capacità di carico è zero; e con zero intendo che bisogna tenersi in tasca anche il libretto di circolazione. Bella come un “ferro” senza tempo, la Iron 883 attraversa gli anni e le stagioni senza mostrare nemmeno una ruga. Questa circostanza per qualcuno può essere una maledizione, ma io la chiamo forza: cambiare senza cambiare mai.

Davide Fagnani – Foto Alex Olgiati

***

La scheda

MOTORE: Cilindrata 883 cc – Tempi 4 – Cilindri 2 – Raffreddamento ad aria – Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica – Alesaggio e corsa 76.20 x 96.80 mm – Potenza 51 cv a 6.000 giri/min – Coppia 68 Nm (7 kgm) a 4.750 giri/min – Cambio meccanico a 5 marce – Capacità serbatoio carburante 12.5 L – Trasmissione finale a cinghia – Frizione multidisco.

CICLISTICA: Telaio in tubi tondi d’acciaio – Sospensione anteriore forcella telescopica – Sospensione posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore – Freno anteriore disco da 300 mm – Freno posteriore disco  da 260 mm –  Sistema ABS – Cerchio anterriore da 19, posteriore da 16 – Pneumatico anteriore 100/90B19 – Pneumatico posteriore 150/80B16.

MISURE: Lunghezza 2.185 mm – Luce a terra 140 mm – Altezza sella 760 mm. 

Peso 247 kg a secco, 256 kg in ordine di marcia – Interasse 1.515 mm. 

Importatore: Harley-Davidson Italia  – Via Giorgio Stephenson, 73 – 20157 Milano (MI).   https://www.harley-davidson.com/it/it/index.html

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Fuel Test

Triumph Thruxton RS, sfida all’Ace Cafe

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Thruxton RS

Neanche la Brexit impedisce alla Thruxton RS di farsi apprezzare Oltremanica: una moto 100% britannica, dall’estetica raffinata, prestazioni dirompenti e grande fascino. Un solo problema: costa cara…Ma è un problema?

Prima di cominciare con la Thruxton RS… Il bancone dell’Ace Cafe, dove con John e Paul sto gustando una IPA, il rombo inconfondibile del quattro cilindri di Jack arriva forte, finché il casco si materializza alle nostre spalle insieme alla solita provocazione irriverente: «Me ne frego di pomponi e cilindri dispari…!».

La birra neanche la finiamo e dopo la frase di sfida siamo già fuori in sella alle moto, allineati e pronti a dare gas per un giro dell’isolato… Mi sveglio e forse è una fortuna perché era solo un sogno notturno, uno dei tanti che una moto come la Triumph Thruxton RS è capace di generare nella mente di un motociclista.

La Triumph Thruxton RS incarna l’essenza sportiva di Triumph, rivestita di elementi classici e rimandi stile cafe racer, e non passa mai di moda.

Triumph Thruxton RS moto classica ma piena di contenuti

A dispetto della linea e dei richiami ai favolosi Anni 70, è capace di essere assolutamente all’avanguardia.

Thruxton è un nome famoso nell’universo motociclistico, acclamato a livello internazionale, nato dai successi nell’omonima gara 500 e nel TT all’Isola di Man, che ha ispirato un’intera generazione di cafe racer.

Proprio a lei (da sempre) si ispira il modello più sportivo del bicilindrico inglese Triumph Thruxton RS. Adesso nella versione 2020, equipaggiato con il motore 12.00 cc High Power, evoluto, guadagna 8 CV portando la potenza totale oltre quota 100, per la precisione 105. Tutti cavalli di pura razza britannica, con la coppia spostata ancora più in basso a favore del piacere di guida.

Il motore, verniciato in nero, è parte integrante dell’estetica generale, bene in vista sotto il lungo e filante serbatoio. L’osservazione continua lasciando che gli occhi scorrano sulle ottime finiture generali di una moto curatissima nei dettagli.

Lo conferma l’esame della piastra di sterzo lucidata e la classica strumentazione a doppio elemento analogico, che però ingloba due piccoli display digitali che forniscono il resto delle informazioni necessarie durante la guida.

Triumph Thruxton RS è “stilosa”

L’aggettivo “stilosa” definisce bene la fascia in acciaio che fissa superiormente il serbatoio e fa coppia con il bel tappo del carburante Monza satinato.

Insomma c’è da perdersi. Anche i dettagli meno classici come il radiatore del raffreddamento a liquido, che quasi scompare nella sua posizione allungata tra i collettori di scarico, sono studiati con attenzione.

Oppure lo scarico a doppio cono con finitura spazzolata, che caratterizza entrambi i lati fornendo un timbro sonoro pieno, corposo, educato ma personale. Una moto ricca di fascino che in questa versione bicolore appare ancora più elegante, grazie al tono di rosso in grado di aumentarne il dinamismo senza perdere in eleganza.

A dispetto dell’ingombro, è bellissima la sella monoposto con guscio di copertura, mentre per il lungo parafango posteriore forse c’era da aspettarsi di meglio; ma la classicità è garantita.

Altri dettagli

Il telaio è un tradizionale doppia culla in acciaio che assicura stabilità ottimale, coadiuvato da sospensioni di riferimento: forcella Showa Big Piston pluriregolabile con steli da 43 mm e la pregiata coppia di ammortizzatori Ohlins, comunque marchiati Triumph al posteriore.

Una raffinata ciclistica che consente un bel risparmio di peso, di 6 kg circa, rispetto alla versione R, contando oltretutto sui bellissimi cerchi a raggi con pneumatici Metzeler Racetec RR dal grip sportivo che non necessitano di presentazioni.

I freni sono al top, con pinze radiali monoblocco M50 a operare sul doppio disco flottante anteriore. Mentre dietro c’è il lavoro di una pinza, sempre flottante, Nissin a due pistoncini. Ovviamente non manca il sistema ABS, disinseribile. Come non manca il controllo di trazione per gli amanti delle emozioni estreme.

Alta di sella

La Thruxton offre una posizione comoda su una postazione morbida, ma non cedevole, rivestita in alcantara. Il busto è inclinato in avanti, proteso sopra il lungo serbatoio a impugnare i semimanubri non troppo bassi e dalla giusta larghezza.

Snella di vita, la larghezza del serbatoio permette di tenere le gambe bene attillate, con un triangolo favorevole e mai stancante tra manubrio, sella e pedane.

Il motore pieno e vigoroso e la ciclistica sincera regalano una facilità di guida immediata, che però diventa più impegnativa quando si spinge, anche se stabilità e tenuta sono rigorose e precise sia sul misto stretto sia sul veloce.

La frenata è da riferimento, ben dosabile e pronta. Anche la frizione, a filo, richiede poco sforzo e ha uno stacco molto preciso, aiutando un cambio preciso seppur non velocissimo.

Tre riding mode

Facile farsi prendere la mano dalla risposta di un motore davvero a punto che dispone di tre riding mode, facilmente selezionabili dal blocchetto sinistro in maniera intuibile, così come per tutti i comandi elettrici: Sport, Road e Rain regolano la risposta dell’acceleratore.

La modalità Road si è mostrata perfetta in tutto anche se quella Sport conquista (incarnando l’essenza della Thruxton), mentre la modalità Rain risulta non pervenuta, vista la prova in stagione estiva e senza traccia di precipitazioni.

I consumi sono ottimi, per una moto di questa cilindrata e prestazioni: vicini ai 20 km/l, che significa rare soste al distributore nonostante i soli 14,5 litri di capienza del serbatoio.

Nella completa e ricca dotazione di base sono compresi il classico immobilizer, la presa USB sottosella, faro anteriore LED con DRL e tanto altro. Per i più esigenti è poi disponibile una linea di ben ottanta (!) accessori specifici. Giusto per rendere ancora più unica e personale la propria Thruxton RS.

Con un solo dettaglio negativo: il ricorso agli optional farà inevitabilmente salire il listino di una moto già non economica in partenza, visto il prezzo base fissato a 16.900 euro. Non poco, ma è un prezzo compensato dalla classe, dalla componentistica raffinata e dall’esclusività del modello.

Flavio Carato – Foto Cristina Pertile

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