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Fuel Test

Moto Morini Corsaro ZZ, la prova e le conseguenze

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Corsaro

Guardate bene la Corsaro: moto così emozionali in giro ne trovate poche. RUVIDA quanto basta, brutale se servisse, ha un fascino unico che deriva dal blasone del marchio e dal big engine che fa schizzare il valore della pressione oltre la soglia di rischio. Se ve la sentite, con la Corsaro ZZ potete conquistare il mondo

Corsaro ZZ. Giù il gettone, altro giro altra corsa. La nostra adolescenza è stata scandita da questa frase, ridondante allo sfinimento, quando da pischelli motorizzati ci muovevamo verso le feste di paese, dove le “giostre” nella maggior parte dei casi necessitavano appunto del pagamento di un gettone per godersi il giro. Giù il gettone, su il divertimento. In questo caso la “giostra” della Corsaro ZZ ci viene consegnata a Trivolzio, alle porte di Pavia, direttamente nello stabilimento della Moto Morini e ha l’aspetto sinuoso, affascinante e ruvido al punto giusto di una Corsaro ZZ.

Poche moto possono vantare di aver conservato intatto il loro fascino, restando speciali nel tempo.
E la prima Corsaro 1200, pur presentata nel 2004, ancora oggi non smette di attrarre sguardi curiosi e rapiti. In Morini hanno saputo evolvere un modello di successo pur mantenendone i tratti essenziali e basilari, arricchendolo di elementi preziosi e votati a un design che richiama termini come “cattiveria”, sportività e carattere da vendere.

Corsaro ZZ entusiasmo puro

Altro elemento caratterizzante è la purezza: e non parlo di “pippe” concettuali, quanto di purezza di guida. Qui non c’è traccia di Traction Control, mappature, ride by wire: i 140 CV sprigionati dal bicilindrico da 1.200 cc li domi con un acceleratore classico a filo, facendo affidamento alla sensibilità del polso ma soprattutto contando di avere un po’ di sale in zucca. Quest’ultimo ingrediente, una volta saliti in sella tende fatalmente a sciogliersi, affievolirsi e quasi scomparire, tanto la Corsaro è entusiasmante da guidare. Che sia ben chiara una cosa: l’assenza di controlli elettronici non la rende inguidabile; tutt’altro, anzi, la si cavalca e ci si diverte come da tempo non succedeva. E non parlo dell’epoca preistorica di Mike “The bike”: basta andare indietro di poco più di un lustro, anche se oggi ci sembra sia trascorsa un’eternità.

L’ABS c’è

Sacrosanta, concessione al progresso della tecnologia è la presenza dell’ABS, sistema peraltro escludibile; e aiuta moltissimo anche la frizione anti-saltellamento, perché se scali forte in staccata un piccolo supporto non guasta mai.

Dettagli della Corsaro

Dopo giornate di pioggia, al momento del ritiro della moto, raggi di sole confusi e assonnati fanno capolino tra le nubi, consentendoci di apprezzare con luce quasi eterea tutte le finiture e i particolari della ZZ, mentre ci vestiamo per iniziare la nostra lunga prova.

Il telaio rosso a traliccio ben in vista contrasta mirabilmente col nero e grigio della livrea; cerchi in alluminio forgiato e due occhietti (full Led) ti ammaliano fin da subito: sembra quasi di sentire il canto delle sirene, in combutta con i due “cannoni” posteriori.

Niente processi industriali in Moto Morini

Ogni singola moto è assemblata in maniera artigianale, per garantire, nelle intenzioni della Casa, prodotti di altissima qualità attraverso un minuzioso controllo di ogni singola parte. Inoltre, sempre MM dichiara che il 99% della moto è realizzata con componenti Made in Italy.

Noi aggiungiamo un ulteriore plus: vuoi una moto unica su base corsaro ZZ? Vuoi customizzare tutto, telaio, propulsore, grafiche e attingere senza remore dal catalogo after-market e magari la vuoi pure omologata? Basta rivolgersi direttamente a Moto Morini per allestire la moto dei tuoi sogni: al processo di omologazione penseranno loro. Facile no?

È ora di spingere giù il gettone… Anzi di girare la chiave: terminato il check iniziale della strumentazione, possiamo dar voce al milledue. Come da copione ne esce un suono rauco, chiaramente rotondo, ma abbastanza educato visto che gli scarichi sono, ovviamente, omologati. Lasciamo girare un attimo il motore a moto ferma, con l’impazienza un po’ fanciullesca e poi in sella.

La Corsaro non è proprio bassa, tanto che il sottoscritto che denuncia un’altezza di 172 cm tocca terra con le punte dei piedi. Scopriremo poi nel corso della prova che il peso contenuto (197 kg a secco) e bilanciato della ZZ fa sì che anche senza toccare con l’intera pianta del piede non si sia mai in difficoltà con le manovre da fermo. 


Gallery

La leva della frizione con pompa radiale è di carattere, ma mai pesante da azionare grazie a un apposito sistema che riduce lo sforzo della leva. La moto è dotata di quick shifter in inserimento, che per altro entra in funzione sopra i 3.000 giri quindi quando si va a spasso non si può fare a meno di utilizzare la frizione stessa. La soglia dei 3.000 giri è anche un po’ il limite sotto il quale la ruvidezza della moto si fa sentire, invitando caldamente nel caso a scalare marcia; è però impressionate come tutto cambi una volta oltrepassata tale confine e la Corsaro ZZ diventi una belva mangiacurve appena si spalanca il gas, con la ruota anteriore che in prima e seconda marcia vuole per forza divorziare dall’asfalto e puntare dritta al cielo.

Paradossalmente, non serve arrivare agli 8.500 giri dove si esprime tutta la cavalleria disponibile, anche perché così facendo in pochi secondi si polverizzano limiti di velocità e si mettono a serio rischio i punti patente, ammesso che ne abbiate ancora di disponibili. E non appena la strada si fa sinuosa, il raccordare le curve in successione diventa un gioco fatto di adrenalina pura, con tanto divertimento assicurato. La cambiata assistita diventa fulminea e il “pirata” che hai sotto le chiappe tira fuori tutta la sua “mala educacion”.

Sospensioni Corsaro

Le sospensioni sono tarate per un sostegno decisamente sportivo ma sono completamente regolabili per consentire a tutti di trovare il setting adatto alle proprie esigenze. All’avantreno troviamo la focella Mupo con steli da 46 mm e dall’estetica raffinata, dovuta anche al trattamento (opzionale) Diamond like Carbon, DLC, che ne aumenta scorrevolezza e durezza superficiale. Il mono posteriore è regolabile in estensione e compressione tramite comando idraulico dedicato, o “remoto” se volete essere più raffinati.

Freni

A tenere testa a tanta spinta ed esuberanza ci pensano un doppio disco anteriore da 320 mm, con pinze radiali a 4 pistoncini, e un elemento posteriore da 220 mm, con pinza a doppio pistoncino.
Al di là dello snocciolare i numeri, “San” Brembo quando è chiamato in causa si fa sentire forte, tanto che non temiamo di sbilanciarci affermando che la frenata è “quasi” a livello di una SBK; e il “quasi” non è dovuto alle prestazioni dell’impianto frenante, ma dal fatto che su strada normale tirare staccate come si farebbe in pista non è una buona idea e non lo abbiamo fatto; ma su un pezzo di asfalto pulito e libero riuscire ad alzare (anche se di poco) il posteriore non è così difficile.

Come la pensiamo

Ci sentiamo di escludere che chi sceglie una Corsaro ZZ abbia in mente solo di fare gli stoppies: anzi, chi mette mano al portafogli in maniera consistente (la moto è a listino a partire da 19.900 euro) sicuramente lo fa per avere un modello quasi totalmente made in Italy, esclusivo, potente, divertente adrenalinico e dal carattere ruvido al punto giusto.

A chi storce il naso una volta letto il prezzo, ricordiamo che per contenuti, finiture e “artigianalità” sono poche le alternative alla Corsaro ZZ oggi sul mercato. Una moto di valore sartoriale, quasi tailor made sulle esigenze del pilota, per un plus che inevitabilmente porta in alto la quotazione.

La ZZ affianca nella produzione Moto Morini la Corsaro ZT; quest’ultima, per stessa ammissione della Casa, è meno impegnativa, più friendly grazie alla posizione di guida più rilassata, anche se il carattere è decisamente molto simile alla sorella più… disinibita.

Impossibile passare inosservati

Tornando alla ZZ della nostra prova, che decidiate di andare a “caccia” di super sportive su un tratto appenninico o di utilizzarla per fare un esibizione in centro città il sabato pomeriggio, certo non passerete inosservati. E soprattutto nessuno potrà obbiettare che dal punto di vista del design l’idea abbia più di 16 anni. 

Andrebbero anche cercati i difetti in questo bolide maleducato, ma si fa fatica a trovarli evidenti. Sicuramente va guidata con testa e un po’ di malizia per sfruttarne a pieno le potenzialità, altrimenti è meglio non farla “imbizzarrire” troppo per non correre il rischio di trovarsi dominati.

Inoltre, il 1200 “corsa corta” mal digerisce i bassi regimi e marce alte, ma con un po’ di apprendistato questa diventerà una peculiarità di guida e non un fastidio. Infine, magari il passeggero avrebbe preferito una porzione di sella più ampia, ma guidando state attenti a come aprite il gas, se non volete rischiare di perderlo per strada. Davvero una gran moto, con il motore collegato direttamente tramite polso all’emisfero celebrale destro, quello che governa emozioni e passione…

Davide Fagnani – Foto Roberto Serati

Scheda della Corsaro

Categoria: Naked –  Prezzo: 19.900 euro

MOTORE: Cilindrata 1187 cc – tempi 4 – cilindri 2 a V inclinazione 87° – raffreddamento a liquido – avviamento elettrico – alimentazione iniezione elettronica – alesaggio e corsa 107×66 mm – potenza 139 CV (101,90 kw)  – Coppia 112 Nm a 6.750 giri/min – cambio meccanico a 6 marce – capacità serbatoio carburante 21 litri – trasmissione finale a catena – frizione sistema brevettato con antisaltellamento integrato e dispositivo per riduzione dello sforzo alla leva

CICLISTICA: Telaio a traliccio in acciaio 25CrMo4, saldature con tecnologia TIG – sospensione anteriore forcella telescopica a steli rovesciati da 46 mm regolabile in precarico, registro idraulico in compressione ed estensione. Ammortizzatore posteriore con leveraggio progressivo di collegamento al forcellone, trattamento DLC sullo stelo, regolabile in precarico (con comando remoto, idraulico), altezza, registro idraulico in compressione e ritorno. Freni Brembo, anteriore a doppio disco, da 320 mm di diametro, pinza quattro pistoncini, pompa radiale. Freno posteriore a disco, da 220 mm di diametro. pinza a doppio pistoncino –  pneumatico anteriore 120/70×17” – pneumatico posteriore 190/55×17”

MISURE: Lunghezza 2.070 mm – altezza sella 860 mm – larghezza (senza specchi) 810 mm – altezza minima da terra 150 mm – interasse  1.450 mm – angolo di sterzo 24,80° – avancorsa 103 mm – peso 197 kg  

COSTRUTTORE: Moto Morini S.p.A. (MMI S.A.) – Via Beri, 24 – 27020 Pavia (PV) – tel.0382 193881 – factory@motomorinimotorcycles.eu – https://motomorini.eu/


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Fuel Test

Harley-Davidson 883 Iron: “Cambiare senza cambiare mai” Il test di Fuel

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Alla base della gamma Harley, l’883 in versione Iron conferma il suo carisma e la personalità che l’hanno portata a superare indenne lo scorrere degli anni. Ed è sempre più piacevole da guidare, per andarci in giro, esibirla e divertirsi

Corsi e ricorsi storici trovano sempre terreno fertile, perciò scrivendo a proposito della Harley-Davidson 833 Iron che ho messo alla prova, mi viene in mente la prima moto acquistata dopo la laurea, quando ero diventato “grande”: l’anno il 1999, la moto una Sporster 883. 

È incredibile come il ferro di quegli anni somigli a quello che guidiamo adesso, e come sia profondamente diverso. Ricordo bene che “quella” Sportster tanto attirava le critiche della fidanzata dell’epoca, quanto esercitava un fascino pazzesco su di me.

Eppure era rumorosa, pesante, non troppo agile. Ovvero l’esatto contrario della Harley Davison 883 Iron M.Y. 2020: così simile, appunto, eppure diversa.

Non è il design

Le due moto, malgrado gli oltre venti anni di distanza, sono parenti e ciò è lampante. No, sto parlando di sostanza, quella vera.

La 883 Iron è una moto equilibrata, leggera (247 kg) se confrontata con le altre sorelle di Milwaukee, e incredibilmente agile.

Un’icona in continuo mutamento, che si è migliorata e allo stesso tempo è rimasta fedele a sé stessa, a quella filosofia alla base del progetto. Con la sua anima più americana e ruspante.

La 883 mette d’accordo tutti, integralisti del marchio H-D e motociclisti ‘normali’, alla ricerca del fascino della “moto” come emblema con quel pizzico di libertà che il marchio stelle e strisce sa sempre mirabilmente rievocare.

Perché per assaporare un po’ d’America non c’è bisogno di salire in sella a una “mega” Electra Glide, ma basta girare la chiave del “piccolo” Twin da 883 cc.

Ah già la chiave…

Ricordate quando il blocchetto di accensione di alcune Harley era sottosella o in altri posti ancor più nascosti e originali?

Bene, l’evoluzione passa anche dalla tecnologia. Via la chiave allora, e al suo posto ecco un piccolo, elegante trasponder, tondo e ovviamente ‘brandizzato’, basta tenerlo in tasca. Se spengo la moto e mi allontano, si inserisce l’antifurto, senza che sia necessario alcun gesto aggiuntivo. Il tutto in maniera un po’ segreta.

Quasi come se in H-D volessero celare la tecnologia, per evidenziare (sempre) la ruvidezza del metallo puro. 

La filosofia americana del rapporto cilindrata/cavalli è ben marcata anche sulla Iron 883, poiché la potenza dichiarata è di 51 CV a 6.000 giri circa.

Chi sceglie una moto del genere non cerca certo performance estreme ma posso garantire che in sella, prima di leggere la scheda tecnica, avrei scommesso su una cavalleria ben maggiore.

Forse ne è complice il fatto che si viaggia sempre con un pelo di gas, o che nelle partenze da fermo il borbottio, fin troppo educato, emesso della coppia dei terminali di scarico, è coinvolgente.

Insomma tutto avrei pensato tranne che i cavalli a malapena superassero quota 50.

Il valore di coppia fa più chiarezza, ovviamente, dato che il bicilindrico a “V” è capace di 68 Nm a poco meno di 5.000 giri.

Ma chi volete che vada in giro con una Iron 883 per tirarle il collo agli alti regimi? Risposta: nessuno! Sulla 883 si viaggia per il puro piacere di muoversi, a cavallo di un mito certo, ma più realisticamente in sella a una moto in grado di soddisfare tutti i palati ma anche tutte le capacità di guida.

I più esigenti e “sgamati” potranno osare una guida aggressiva, ricordando sempre che la scarsa luce a terra fa sì che le pedane grattino presto in piega (ma anche questo è divertimento). Mentre chi ama la facilità di guida, la semplicità d’uso e non vuole impegnarsi in “relazioni motociclistiche” troppo complicate, troverà nella Iron 883 il suo mezzo ideale.

Alla fine zero fronzoli

Sali in sella, accendi il motore, metti la prima (meno rumorosamente di un tempo) e vai.

Niente menate, niente orpelli. Un display di dimensioni medie proprio in mezzo al manubrio informa sulla velocità, supportato da un piccolo elemento che può indicare a scelta l’ora, i giri motore e marcia inserita, oltre naturalmente al conta-km parziale e totale. È il “minimo sindacale”, che in questo caso basta e avanza. 

A zonzo con la Iron 883

Il motore vibra il giusto, quasi per segno distintivo, in netto contrasto con la “progenitrice” di cui vi raccontavo sopra, che si agitava come un frullatore.

E, sempre in confronto, la Iron 883 di oggi frena e frena forte, mentre la sorella più anziana necessitava di un lancio dell’ancora stile Batman.

Ovviamente l’ABS è di serie. Il sistema non è mai troppo invasivo, anzi lavora con “coscienza” soprattutto sul bagnato. Singolo disco davanti e dietro, con pinze entrambe a due pistoncini.

La leva anteriore è morbida e ben modulabile e il feeling si trova prestissimo, mentre occorre un po’ di “rodaggio” per quella posteriore.

Il cambio è sorprendentemente preciso e il comando frizione, per essere azionato, non necessita di un avambraccio tipo Hulk.

Alla guida si sta bene in ogni situazione

È ok nella guida urbana, sfilando agevolmente nel traffico, fino alle dolci curve delle prime colline. L’aria addosso si sente tutta. Soprattutto se messi alla prova viaggiando in autostrada, magari sulla soglia del limite di velocità prevista dal Codice.

Non è quello il suo habitat, così come non le appartengono le pieghe estreme su un misto stretto di montagna. Lì si grattano subito le pedane, e la posizione di guida non è proprio l’ideale per comfort e gestione del veicolo. Di contro, la sezione dei penumatici la rende agile, con il gradevole contrasto stilistico del cerchio da 19” anteriore a fronte del 16” posteriore.  

Il pacioso Twin dela Iron 883 consuma poco

Si arriva a quasi 20 km/l, perciò i percorsi più lunghi non sono limitati dalla sete, quanto dalla scarsa capacità del serbatoio, la cui capienza arriva a 12.5 litri.

Ma sarebbe un controsenso storico pensare a una 883 con un serbatoio più grande.

La sella ampia e comoda regala una seduta rilassata, a gambe leggermente protese in avanti. Il manubrio quasi a “corna” è fatto per un’impugnatura naturale, senza stancare troppo le braccia.

Il setting originale delle sospensioni ha la giusta taratura, ma soprattutto al posteriore mal digeriscono le asperità dell’asfalto, specie se in sequenza troppo ravvicinate. Certo, il sellone ben imbottito aiuta, ma ogni tanto le vertebre lombari si prendono la libertà di lamentarsi. 

Stupisce che pur non essendo enorme, appariscente o arrogante la Iron 883 non passi mai inosservata. Forse è merito del brand, della storia del marchio, o del fascino delle moto yankee, sempre riconoscibili anche da chi non sa molto dal motore a “V”.

Forse, realisticamente parlando, il fascino è più forte quando è discreto. Quando l’immagine semplice evoca qualcosa di complesso, quasi ancestrale sulla forma stessa della moto.

La 883 è tutto questo. E badate bene, io non sono un fanatico di “custom” o affini, piuttosto un “amante dell’universo moto” in genere, della libertà e del piacere dell’andare.

Il dettaglio è fondamentale. La 883 Iron è talmente amichevole che vorrete usarla sempre, per andare a prendere il pane o per viaggiare con un filo di gas verso le isole Lofoten.

Esagero? Forse un po’, perché per il pane dovete portarvi uno zaino ma in questo esemplare H-D, di serie, la capacità di carico è zero; e con zero intendo che bisogna tenersi in tasca anche il libretto di circolazione. Bella come un “ferro” senza tempo, la Iron 883 attraversa gli anni e le stagioni senza mostrare nemmeno una ruga. Questa circostanza per qualcuno può essere una maledizione, ma io la chiamo forza: cambiare senza cambiare mai.

Davide Fagnani – Foto Alex Olgiati

***

La scheda

MOTORE: Cilindrata 883 cc – Tempi 4 – Cilindri 2 – Raffreddamento ad aria – Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica – Alesaggio e corsa 76.20 x 96.80 mm – Potenza 51 cv a 6.000 giri/min – Coppia 68 Nm (7 kgm) a 4.750 giri/min – Cambio meccanico a 5 marce – Capacità serbatoio carburante 12.5 L – Trasmissione finale a cinghia – Frizione multidisco.

CICLISTICA: Telaio in tubi tondi d’acciaio – Sospensione anteriore forcella telescopica – Sospensione posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore – Freno anteriore disco da 300 mm – Freno posteriore disco  da 260 mm –  Sistema ABS – Cerchio anterriore da 19, posteriore da 16 – Pneumatico anteriore 100/90B19 – Pneumatico posteriore 150/80B16.

MISURE: Lunghezza 2.185 mm – Luce a terra 140 mm – Altezza sella 760 mm. 

Peso 247 kg a secco, 256 kg in ordine di marcia – Interasse 1.515 mm. 

Importatore: Harley-Davidson Italia  – Via Giorgio Stephenson, 73 – 20157 Milano (MI).   https://www.harley-davidson.com/it/it/index.html

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Triumph Thruxton RS, sfida all’Ace Cafe

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Thruxton RS

Neanche la Brexit impedisce alla Thruxton RS di farsi apprezzare Oltremanica: una moto 100% britannica, dall’estetica raffinata, prestazioni dirompenti e grande fascino. Un solo problema: costa cara…Ma è un problema?

Prima di cominciare con la Thruxton RS… Il bancone dell’Ace Cafe, dove con John e Paul sto gustando una IPA, il rombo inconfondibile del quattro cilindri di Jack arriva forte, finché il casco si materializza alle nostre spalle insieme alla solita provocazione irriverente: «Me ne frego di pomponi e cilindri dispari…!».

La birra neanche la finiamo e dopo la frase di sfida siamo già fuori in sella alle moto, allineati e pronti a dare gas per un giro dell’isolato… Mi sveglio e forse è una fortuna perché era solo un sogno notturno, uno dei tanti che una moto come la Triumph Thruxton RS è capace di generare nella mente di un motociclista.

La Triumph Thruxton RS incarna l’essenza sportiva di Triumph, rivestita di elementi classici e rimandi stile cafe racer, e non passa mai di moda.

Triumph Thruxton RS moto classica ma piena di contenuti

A dispetto della linea e dei richiami ai favolosi Anni 70, è capace di essere assolutamente all’avanguardia.

Thruxton è un nome famoso nell’universo motociclistico, acclamato a livello internazionale, nato dai successi nell’omonima gara 500 e nel TT all’Isola di Man, che ha ispirato un’intera generazione di cafe racer.

Proprio a lei (da sempre) si ispira il modello più sportivo del bicilindrico inglese Triumph Thruxton RS. Adesso nella versione 2020, equipaggiato con il motore 12.00 cc High Power, evoluto, guadagna 8 CV portando la potenza totale oltre quota 100, per la precisione 105. Tutti cavalli di pura razza britannica, con la coppia spostata ancora più in basso a favore del piacere di guida.

Il motore, verniciato in nero, è parte integrante dell’estetica generale, bene in vista sotto il lungo e filante serbatoio. L’osservazione continua lasciando che gli occhi scorrano sulle ottime finiture generali di una moto curatissima nei dettagli.

Lo conferma l’esame della piastra di sterzo lucidata e la classica strumentazione a doppio elemento analogico, che però ingloba due piccoli display digitali che forniscono il resto delle informazioni necessarie durante la guida.

Triumph Thruxton RS è “stilosa”

L’aggettivo “stilosa” definisce bene la fascia in acciaio che fissa superiormente il serbatoio e fa coppia con il bel tappo del carburante Monza satinato.

Insomma c’è da perdersi. Anche i dettagli meno classici come il radiatore del raffreddamento a liquido, che quasi scompare nella sua posizione allungata tra i collettori di scarico, sono studiati con attenzione.

Oppure lo scarico a doppio cono con finitura spazzolata, che caratterizza entrambi i lati fornendo un timbro sonoro pieno, corposo, educato ma personale. Una moto ricca di fascino che in questa versione bicolore appare ancora più elegante, grazie al tono di rosso in grado di aumentarne il dinamismo senza perdere in eleganza.

A dispetto dell’ingombro, è bellissima la sella monoposto con guscio di copertura, mentre per il lungo parafango posteriore forse c’era da aspettarsi di meglio; ma la classicità è garantita.

Altri dettagli

Il telaio è un tradizionale doppia culla in acciaio che assicura stabilità ottimale, coadiuvato da sospensioni di riferimento: forcella Showa Big Piston pluriregolabile con steli da 43 mm e la pregiata coppia di ammortizzatori Ohlins, comunque marchiati Triumph al posteriore.

Una raffinata ciclistica che consente un bel risparmio di peso, di 6 kg circa, rispetto alla versione R, contando oltretutto sui bellissimi cerchi a raggi con pneumatici Metzeler Racetec RR dal grip sportivo che non necessitano di presentazioni.

I freni sono al top, con pinze radiali monoblocco M50 a operare sul doppio disco flottante anteriore. Mentre dietro c’è il lavoro di una pinza, sempre flottante, Nissin a due pistoncini. Ovviamente non manca il sistema ABS, disinseribile. Come non manca il controllo di trazione per gli amanti delle emozioni estreme.

Alta di sella

La Thruxton offre una posizione comoda su una postazione morbida, ma non cedevole, rivestita in alcantara. Il busto è inclinato in avanti, proteso sopra il lungo serbatoio a impugnare i semimanubri non troppo bassi e dalla giusta larghezza.

Snella di vita, la larghezza del serbatoio permette di tenere le gambe bene attillate, con un triangolo favorevole e mai stancante tra manubrio, sella e pedane.

Il motore pieno e vigoroso e la ciclistica sincera regalano una facilità di guida immediata, che però diventa più impegnativa quando si spinge, anche se stabilità e tenuta sono rigorose e precise sia sul misto stretto sia sul veloce.

La frenata è da riferimento, ben dosabile e pronta. Anche la frizione, a filo, richiede poco sforzo e ha uno stacco molto preciso, aiutando un cambio preciso seppur non velocissimo.

Tre riding mode

Facile farsi prendere la mano dalla risposta di un motore davvero a punto che dispone di tre riding mode, facilmente selezionabili dal blocchetto sinistro in maniera intuibile, così come per tutti i comandi elettrici: Sport, Road e Rain regolano la risposta dell’acceleratore.

La modalità Road si è mostrata perfetta in tutto anche se quella Sport conquista (incarnando l’essenza della Thruxton), mentre la modalità Rain risulta non pervenuta, vista la prova in stagione estiva e senza traccia di precipitazioni.

I consumi sono ottimi, per una moto di questa cilindrata e prestazioni: vicini ai 20 km/l, che significa rare soste al distributore nonostante i soli 14,5 litri di capienza del serbatoio.

Nella completa e ricca dotazione di base sono compresi il classico immobilizer, la presa USB sottosella, faro anteriore LED con DRL e tanto altro. Per i più esigenti è poi disponibile una linea di ben ottanta (!) accessori specifici. Giusto per rendere ancora più unica e personale la propria Thruxton RS.

Con un solo dettaglio negativo: il ricorso agli optional farà inevitabilmente salire il listino di una moto già non economica in partenza, visto il prezzo base fissato a 16.900 euro. Non poco, ma è un prezzo compensato dalla classe, dalla componentistica raffinata e dall’esclusività del modello.

Flavio Carato – Foto Cristina Pertile

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Fuel Test

Benelli Imperiale 400 sensazioni e prova su strada

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Benelli Imperiale

Benelli Imperiale 400. Un nome altisonante e per nulla improvvisato, che anzi richiama un modello importante nella storia Benelli, ai tempi proposto con il marchio MotoBi

Inutile dilungarsi troppo: il “link” con la moto storica pesarese lo avrete già cercato in un milione di siti web, ma forse non tutti sapete che su Google occorre digitare “MotoBi Imperiale” piuttosto che Benelli; fu infatti l’azienda fondata da uno dei fratelli Benelli, Giuseppe, a presentare nel 1956 la prima Imperiale.

Moto pazzesca per l’epoca, con motore da 125 cc dal design futuristico che ancora oggi fa girare la testa a molti collezionisti. E se l’Imperiale odierna propone un monocilindrico verticale, per la sua illustre antenata il “mono” era in posizione orizzontale. Una moto che ha lasciato un segno nell’epoca storica – e un po’ pionieristica – del secondo dopoguerra italiano, quando muoversi in moto era prima una necessità piuttosto che un piacere. 

Benelli imperiale ai tempi d’oggi

La Benelli Imperiale, presentata a EICMA già nel 2017 ma in realtà arrivata in strada nel 2020, ne è la rivisitazione in chiave classica, con l’unica differenza che il piacere di guida è l’idea fondante del progetto studiato a Pesaro.

Intendiamoci bene, non stiamo dicendo che con questa moto non puoi andare in ufficio. Semmai l’esatto contrario, vista l’agilità con cui sfila nel traffico nonostante l’interasse non proprio contenuto. Per certi versi, se non fossimo ormai abituati all’invasione dello stile classico e retrò, al primo colpo d’occhio potrebbe sembrare una moto d’epoca conservata in maniera eccelsa. Così non è, anche se nessuno vieta di sognare ad occhi aperti.

Tutto lo studio del design è volto a richiamare fortemente il concetto di “Heritage”. Serbatoio panciuto, manubrio largo. “Sellone” per il pilota e sellino rigorosamente rettangolare per il passeggero. Passeggero che dispone di tre maniglie per reggersi, due cromate sotto la seduta e una posteriore.

Le cromature, la posizione e il disegno dello scarico, il faro tondo…

Non si scappa la Benelli Imperiale è una classic pura. Con in più anche la particolarità della ruota anteriore da 19”, contrapposta a quella da 18” posteriore.

Scelta stilistica, è certo, ma dice con forza che l’Imperiale può destreggiarsi bene anche su strade con l’asfalto non perfetto; e sappiamo tutti benissimo che non ci serve andare nel Punjab ma bastano le stradine dimenticate di un’italica collina per provare il passaggio ardito su fondi sconnessi.

Il forcellone oscillante, servito dal doppio ammortizzatore con corsa di 55 mm, assorbe bene le asperità. Lo fa senza trasmetterle troppo alle vertebre del pilota, anche se la ridotta escursione soffre nel passaggio sulle buche più profonde, raggiungendo facilmente il fondo corsa.

La forcella, con steli da 41mm, avendo maggior escursione se la cava decisamente meglio, complice anche la ruota da 19”.

Ci sono particolari migliorabili

Inutile negarlo, migliorare gli indicatori di direzione (soprattutto i posteriori) nel loro aggancio al corpo moto. Oppure alcune viti, poche per altro e quasi nascoste, che prestano il fianco a un’ossidazione precoce. Li consideriamo peccati di gioventù. Anche alla luce del fatto che l’esemplare a nostra disposizione era uno dei primi usciti dalla fabbrica e aveva al suo attivo poco più di 700 km totali.

Lo stile retrò, infine, è naturalmente confermato dalla strumentazione di bordo, con due elementi “tondi” che contengono tachimetro e contagiri rigorosamente analogici.

Mentre al digitale è affidato l’indicatore di marcia inserito e il livello carburante. Quest’ultimo non è sempre precisissimo, almeno sul nostro esemplare, nelle informazioni fornite.

Completano l’essenziale quadro informativo il conta-km parziale e totale, le spie per riserva carburante, motore e frecce. E l’orologio, l’elemento forse che si guarda meno rispetto agli altri.

La prova

In tutta verità, i primi chilometri lasciano un po’ stranito. Perché la classic pesarese va capita, soprattutto se si attacca subito un percorso tortuoso. Ma bastano però poche curve per conoscersi, apprezzarsi e, in molti casi, amarsi.

Questo nonostante le gomme Cordial di primo equipaggiamento non ci abbiano mai convinto fin dal primo approccio, offrendo un feeling di guida non proprio soddisfacente. E nel corso della prova (siamo stati più di un mese in sella!) abbiamo capito che l’Imperiale offre molto di più di quanto questo tipo di pneumatici trasmetta.

Per il nostro test dinamico siamo partiti in una mattina ancora piuttosto fresca, puntando dritto a un bel percorso collinare che conosciamo bene. Un misto tra curvoni veloci e tornantini stretti, stradine di fondovalle e piccoli borghi troppo spesso dimenticati.

Doveva essere una gitarella senza pretese, ma il risultato è stato ben diverso. Siamo rimasti in sella per molte ore, fino a farci sorprendere dal buio dopo il tramonto, tanto ci piaceva la nostra “giostra”, e come bambini capricciosi non volevamo più scendere.

Il borbottio educato ma sempre vispo e presente del monocilindrico, fa capire a fondo, semmai servisse, che 20 CV spesso e volentieri bastano e avanzano per godere oltremodo del piacere trasmesso da una moto. 

Inutile cercare pieghe estreme

Staccate da paura o uscite fulminee tra curve da raccordare, meglio di no. L’Imperiale fa un altro lavoro, e per fortuna! E di contro è meno “legnosa” di quanto sembri, perché alla fine obbedisce paciosa agli ordini imposti dal ponte di comando. Anche se i comandi suonano un po’ assurdi, l’imperiale non li discute mai, ma avverte, sempre con garbo, di quali siano i suoi limiti.

Dettagli tecnici

Il peso di poco più di 200 kg non si fa sentire troppo, nemmeno nelle manovre da fermo. Anche perché la sella si attesta sui 780 mm da terra, consentendo un buon appoggio dei piedi ai piloti di tutte le stature, favorendo così qualsiasi tipo di manovra.

Le pedane poi sono in posizione studiata, corretta, né troppo avanzate, né troppo arretrate, in modo che il pilota riesca a gestire bene la moto con le gambe, aumentando quindi il feeling di guida.

Il manubrio ricurvo si impugna bene e consente di guidare a braccia leggermente piegate e busto eretto; posizione che non affatica mai, e che permette una visuale sempre altissima sulla strada e su tutto ciò che ci circonda.

Sicurezza

La frenata non è potentissima, ma dotata naturalmente di ABS: il disco singolo anteriore da 300 mm e il posteriore da 240 lavorano bene, a patto di non pretendere “stoppies” o altre acrobazie strane.

Battute a parte, la frenata è giusta, in linea con lo stile di guida di questa moto, dove le esagerazioni sono bandite. Il cambio è a cinque rapporti e le marce migliori da utilizzare sono terza e quarta, che donano allungo ed elasticità. Le prime due velocità sono abbastanza corte e la finale è di appoggio per viaggiare tranquilli, a filo di gas e senza far girare il motore troppo in alto.

Con la Benelli Imperiale si va a passeggio

Si godono emozioni sovente dimenticate. Si osserva il panorama, ci si ferma per un caffè da sorseggiare piano, mentre stai accanto a lei per godertela un po’ con gli occhi.

È la classica moto che fa suo l’adagio secondo il quale la vera meta è il viaggio stesso.

La scampagnata in sé, la goduria di indossare una giacca di pelle magari sdrucita (con protezioni, sempre), un paio di jeans e saltare in sella, anche solo per un’oretta di pace e tranquillità.

Beh, possiamo dire che a Pesaro l’obbiettivo lo hanno centrato in pieno. Ci siamo naturalmente chiesti chi è il potenziale acquirente di questa moto. E la risposta ci è venuta piuttosto facile. Tolti gli “smanettoni”, quelli che cercano adrenalina e performance, e restano tutti gli altri, che non sono mica pochi.

Se poi per forza vogliamo restringere il focus, l’Imperiale è la moto ideale per i neofiti, per signore e signorine o per chi vuole tonare in sella dopo anni di pausa motociclistica. Ma sarebbe comunque una definizione fin troppo restrittiva, poiché potrebbe rivelarsi anche la moto del cuore per chi non vuole nulla di impegnativo, a livello di guida e per quanto riguarda l’aspetto economico.

Moto è parsimoniosa in tutto

A iniziare dal prezzo di listino, passando per i consumi ridotti che consentono di percorrere anche 30 km con un litro di benzina, per finire con la manutenzione ridotta all’osso… Insomma, un bell’oggetto, dalla gestione davvero economica.

E cerchiamo di evitare il facile pressapochismo per cui il prezzo basso fa rima con qualità scarsa. Sull’Imperiale tutto appare sia ben studiato, con lavorazione di livello: niente fili e cablaggi in vista, blocchetti comandi dal design pulito, ordinato ed essenziale, e cura dei particolari fanno sì che la moto non possa certo definirsi un oggetto improvvisato.

Benelli incastra in maniera ottima la tessera del Classic/Vintage all’interno del mosaico della sua ampia offerta commerciale. Moto di sostanza, studiate per divertire e in qualche modo stupire. In effetti a bordo dell’Imperiale è difficile passare inosservati; ti guardano tutti, i detrattori per lanciare qualche critica, ma gli altri, la stragrande maggioranza, perché attratti se non altro dal fascino discreto emanato, in maniera inconscia, da un oggetto in movimento di questo genere.

Di conseguenza se vi piace farvi guardare siete approdati alla vostra prossima moto, di cui probabilmente non vorrete cambiare nemmeno gli specchietti retrovisori perché alla fine è già unica, ma di serie. Pronti per l’esperienza Imperiale?

Davide Fagnani – Foto Roberto Serati

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SCHEDA TECNICA

MOTORE: Cilindrata 374 cc – Tempi 4 – Cilindri 1 – Raffreddamento ad aria singolo asse a camme in testa SOHC double spark– Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica con corpo farfallato diam. 37 mm – Alesaggio e corsa 72,7×90 mm – Potenza 21 CV (15,5 kw) a 5.500 giri/min – Coppia 29 NM a 4.500 giri/min – Omologazione Euro 4 Cambio Meccanico a 5 marce – Capacità serbatoio carburante 12 litri di cui 2 per la riserva Trasmissione finale a catena – Lubrificazione forzata a carter umido – Impianto di scarico catalizzato con sonda Lambda

CICLISTICA: Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica con steli 41 mm  

Sospensione posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore. Freno anteriore a disco da 300mm doppio pistoncino e ABS – Freno posteriore a disco da 240mm singolo pistoncino e ABS – Pneumatico anteriore 100/90 r19 – Pneumatico posteriore 130/80 r18

MISURE: Lunghezza 2.170 mm. Larghezza (senza specchietti) 820 mm. Altezza 1.120 mm Altezza sella 780 mm. Peso 205 kg in ordine di marcia. Altezza da terra 170 mm. Interasse 1.440 mm
Costruttore: Benelli Q.J. S.r.l. – Strada della Fornace Vecchia, 61122 Pesaro (PU) – Italia  tel-.0721 41871. Info: support@benelli.com  https://italy.benelli.com

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