La mia prima introduzione alla Mitsubishi risale al 1999, in particolare alla Mitshubisi Galant del 1993. Per quella quercia, quando la maggior parte della nazione guidava ancora Skoda 120, Preferiti o Felicia, fu come una rivelazione fuori dal mondo. Un’auto straordinaria. Nel corso del tempo ho avuto l’opportunità di guidare altre auto giapponesi, ma non è mai stata la stessa cosa di quel febbraio 1999. Ero ancora più entusiasta della nuova Eclipse Cross. Oggi, nel dicembre del 2021, ecco una versione aggiornata con un moderno sistema ibrido plug-in a trazione integrale. Tecnicamente, questo SUV, che da un lato ha rappresentato un cambiamento importante per il marchio nel suo complesso, un modello di punta per l’Europa, ma allo stesso tempo, con il suo nome (o il riferimento alla leggenda sotto forma di Eclipse originale), ha fatto alzare dalla sedia molti fan del marchio o irriducibili appassionati di motori, ha probabilmente compiuto i progressi più significativi. Se in origine si trattava di un motore turbo a benzina che i rappresentanti di una conferenza stampa di qualche anno fa avevano definito un’enorme innovazione, i tempi sono difficili e quindi, nel pieno della lotta per ogni grammo di emissioni di CO2, Mitsubishi offre la Eclipse Cross solo come ibrida plug-in. Come già detto, però, si tratta di una novità assoluta che non è ancora stata provata da noi, a differenza delle versioni tradizionali. Quindi anche noi eravamo pieni di aspettative all’inizio. Come si comporterà questa soluzione giapponese non convenzionale, come difenderà il suo prezzo e come si comporterà in termini di utilità? Questo e molto altro è ciò che scoprirete oggi.
Prima impressione non solo della versione aggiornata
A prima vista, si può notare la bella vernice rossa metallizzata della Eclipse Cross che abbiamo provato, che Mitsubishi chiama Diamond Red. Abbiamo la vettura nell’allestimento “base” Intense+, che comprende quasi tutto ciò che serve per vivere in un’auto oggi. In breve, posso elencare: luci diurne a LED, sedili e volante riscaldati, climatizzatore automatico, sblocco e avviamento senza chiave, telecamera posteriore e una serie di sistemi di assistenza alla guida. A prima vista, l’auto si nota ancora di più. Infatti, dopo il lifting, la Eclipse Cross è più lunga di circa 14 cm, di cui 10 cm per lo sbalzo posteriore e 4 cm per quello anteriore. Di conseguenza, anche lo spazio del bagagliaio è cresciuto leggermente, passando a 471 litri. La carrozzeria allungata, adattata al concetto di design “Daring Grace”, convince per il frontale e il posteriore ridisegnati con un look elegante e raffinato, oltre che per la migliore dinamica del SUV vista dalla parte anteriore e posteriore. Anche la parte posteriore è molto importante: la forma delle portiere posteriori è cambiata e il lunotto non è più diviso, per cui l’Eclipse offrirà anche una migliore visibilità posteriore. I caratteristici fari posteriori tridimensionali della Eclipse Cross sono ora leggermente più alti e quindi più evidenti, oltre che più visibili da lontano. Il design del muso è completato da una disposizione dei fari modernizzata, con un aspetto più affilato e sportivo. Il carattere del SUV è confermato dalle coperture protettive sotto i paraurti anteriore e posteriore. Devo sottolineare, almeno per quanto mi riguarda, i grandi specchietti retrovisori quasi da furgone. È una gioia guardarli.
Soprattutto, un abitacolo funzionale con alcune piccole modifiche.
Qui mi permetto di dare un’altra breve occhiata al 1999, quando trovavo gli interni della Mitsubishi Galant assolutamente meravigliosi e da sogno. Ora, però, siamo alla fine del 2021 e non sono più così belli. Gli interni dell’Eclipse Cross non sono affatto brutti o disfunzionali, ma sono, per così dire, tipicamente giapponesi. Il volante non impressiona né offende, i sedili sono belli ma non all’avanguardia e, come arredamento, non manca la “plastica di carbonio”. Tornando al punto: non capisco perché i giapponesi non abbiano ancora imparato a far funzionare il computer di bordo, ad esempio, sul volante, ma continuino a insistere sul piedino della cappella. D’altra parte, posso apprezzare alcuni degli altri pulsanti reali, perché non è necessario che tutto sia controllato da un touchscreen. Non che non ce ne sia uno, al centro troviamo un sistema audio touchscreen da 8″ che è bello da leggere, la grafica è piacevole, i comandi sono funzionali e soprattutto ha risposte rapide al tocco. Un’ultima cosa sugli interni e arriviamo alla tecnologia dell’auto. È un vero peccato che la nuova Eclipse Cross abbia perso la panca posteriore scorrevole. Il fatto è che, nonostante l’aumento dello spazio nel bagagliaio, non si tratta di un vero e proprio eccesso di litri, e in più bisogna tenere conto del fatto che si devono ancora trasportare i cavi di ricarica.
Tecnica Eclipse Cross Phev
È iniziata una decina di anni fa con il Mitsubishi Outlander, all’epoca il primo vero ibrido plug-in di Mitsubishi. Ma oggi, grazie alla necessità di ridurre le emissioni, questi sistemi vengono inseriti in auto sempre più piccole. Il powertrain ibrido della vettura comprende un totale di tre motori: un quattro cilindri a benzina da 2,4 litri a carica atmosferica con ciclo Atkinson e due motori elettrici. Questi ultimi sono montati sull’asse anteriore e posteriore. In termini di prestazioni, sulla carta può sembrare un’impresa non da poco, ma un giro in macchina vi toglierà ogni dubbio. In cifre, il 2,4 L a benzina ha una potenza di 72 kW e 193 Nm, il motore elettrico anteriore ha una potenza di 60 kW e quello posteriore di 70 kW, mentre la potenza massima del sistema è di 138 kW. Si tratta, tra l’altro, di 17 kW e 18 Nm in meno rispetto al già citato Outlender. I motori elettrici traggono energia da un pacco batterie con capacità massima di 13,8 kWh, nascosto sotto il pavimento. Grazie a questa soluzione, il baricentro dell’auto è relativamente basso e la distribuzione del peso tra gli assi è quasi ideale, con il 55% sull’asse anteriore e il 45% su quello posteriore. È possibile guidare l’auto per la maggior parte del tempo esclusivamente con l’alimentazione a batteria, in modalità puramente elettrica. L’autonomia con una singola carica è compresa tra i 50 e i 60 km, il che non rappresenta un problema per andare e tornare dal lavoro e ricaricare sempre durante la notte. Tuttavia, bisogna tenere conto del fatto che in questa modalità non si ottiene alcun calore e, un po’ illogicamente, si deve rinunciare al cruise control, che altrimenti è un partner assolutamente ideale per la città. Il “supplemento” è costituito da due modalità ibride: ibrida in serie, in cui l’unità a benzina serve a ricaricare la batteria, e l’ultima – ibrida in parallelo, in cui, soprattutto alle alte velocità, il motore a benzina si collega alle ruote anteriori e le aziona direttamente. In questa modalità può anche ricaricare le batterie, ma queste saranno utilizzate solo dal motore elettrico posteriore.
Impressioni di partenza e di guida
Si parte e si va incontro a nuove esperienze. La partenza, come siamo abituati, non si avverte affatto, come se non stesse accadendo nulla. Una volta premuto l’acceleratore, l’accelerazione è assolutamente fluida. Non c’è alcun suono, solo un leggero ronzio. La prima impressione è perfetta, sento un telaio bello rigido, un baricentro basso grazie alle batterie, e anche sulle tipiche strade “ceche” l’auto filtra le asperità. Superare le varie buche o le soglie di rallentamento è come guidare su una nuvola. È davvero un’ottima cosa. Per la maggior parte del viaggio, il motore a combustione non si accende nemmeno. Quando si accende, fa un po’ di rumore, ma nulla che distragga dalla tranquillità della guida. È inoltre possibile recuperare l’energia elettrica. La potenza del recupero può essere impostata in 6 fasi, da B0 a B5, dove in modalità B0 si scivola e in B5 l’auto può essere controllata solo da un pedale, quello dell’acceleratore. Una volta che si smette di pestarlo, l’Eclipse frena in modo significativo. Le marce sono controllate da palette sotto il volante con una logica simile a quella del cambio automatico di altre auto. Le leve sono molto belle al tatto, onestamente in alluminio, senza plastica. Tutto funziona a meraviglia fino a quando la capacità della batteria non scende sotto il 30%, o fino a quando non si superano i 135 km/h. In questo caso, il motore a benzina entra in funzione e spinge le ruote anteriori, continuando a ricaricare le batterie. In questo caso, si notano solo i 72 kW del motore a quattro cilindri, che del resto ha qualche problema con un’auto di quasi due tonnellate. Dopo essersi fermati e aver collegato l’auto a un caricatore rapido, che fortunatamente è ormai standard in ogni grande complesso commerciale, è possibile caricare l’Eclipse all’80% in circa 25 minuti. Questo è un grande vantaggio della soluzione Mitsubishi. Forse l’unica a offrire la ricarica rapida in corrente continua in un’ibrida plug-in è Mercedes-Benz, e siamo a una classe o due di distanza. Forse è solo un peccato che Mitsubishi si affidi ancora al connettore CHAdeMO, ormai in disuso in Europa. Con ricariche frequenti, si può girare per Praga con 17-19 kWh per 100 km e 0 litri di benzina. Tuttavia, se non si ricarica e ci si affida al motore a combustione interna per generare elettricità, si può contare su un consumo di 10 l per 100 km, e questo non è del tutto positivo. Il mio consumo è stato di circa 14 kWh/100 km e 3 l di benzina per 100 km, il che ha già un senso. Semplicemente, in questo caso, più si ricarica, più la Eclipse è interessante (economica ed ecologica) da gestire. È solo un peccato che l’andatura autostradale (130 km/h regolamentari) non sia da hit parade, mi sarei immaginato un po’ più di comfort (acustico) e consumi inferiori. Ma questo è dovuto principalmente al fatto che l’elettricità non può aiutare molto in quei momenti. Perciò vedo l’ambiente principale dell’Eclipse in città e dintorni, con occasionali viaggi in autostrada che vanno bene, naturalmente. Per un numero maggiore di viaggi di questo tipo, anche con una distanza maggiore dalla destinazione, l’unità a benzina standard sarebbe ancora una scelta migliore, ma questa è scomparsa completamente dalla gamma come parte della modernizzazione.
Valutazione – non per tutti, ma troverà sicuramente dei fan
La Eclipse Cross PHEV ha, diciamo, una finezza in più, ovvero la possibilità di utilizzare l’auto stessa come centrale elettrica. Può quindi utilizzare il sistema vehicle-to-home per fornire elettricità anziché consumarla. Se l’auto è completamente carica e rifornita, può fornire elettricità a una normale abitazione per 10 giorni. Un’altra cosa interessante è che a bordo dell’auto c’è una presa di corrente convenzionale. Voi direte: “E allora?” Ma questa presa può essere utilizzata per far funzionare elettrodomestici a 230 V con una potenza massima di 1500 W, e non sono molte le auto che ve la offrono. Se considero tutto questo nel suo complesso e aggiungo il prezzo, che in questa configurazione è di 950 mila CZK, l’offerta di Mitsubishi non sembra affatto male. Soprattutto se tengo conto di elementi come il quattro cilindri a benzina da 2,4 litri, praticamente immortale e un po’ sottotono, il sistema elettrico potente e molto adatto alla città, la trazione 4×4 e, in aggiunta, lo spazio interno ragionevole, il tutto mi sembra sensato per un certo gruppo target. Peccato solo che non ci sia un’opzione a benzina di serie, che potrebbe essere scelta da quella parte di clienti che magari non sfruttano appieno il sistema ibrido plug-in o semplicemente vogliono risparmiare. In ogni caso, la Eclipse Cross PHEV non è una cattiva auto e, come già detto, è un pacchetto interessante, completo e, da un certo punto di vista, relativamente conveniente. David Samsa