Forse potrei iniziare con la vecchia canzone secondo cui ogni casa automobilistica che sia almeno un po’ seria in Europa deve offrire un’auto elettrica. A volte è anche un po’ una battuta, se si guarda a come i singoli produttori stanno cercando di affrontare le nuove normative sulle emissioni, e ognuno lo fa a modo suo. Ma una cosa è certa: senza elettrificazione, non funzionerà più. Un esempio di approccio unico è quello di Mazda, che sta lentamente abbandonando i diesel in Europa (ora offerti solo nel suo SUV più grande, il CX-5), ma si affida al rifornimento atmosferico per la benzina nella stragrande maggioranza delle sue auto e, per quanto riguarda i nuovi progressi tecnologici, ha proposto una soluzione “diesel a benzina” sotto forma di Skyactiv X. Ma presto saranno passati due anni da quando Mazda ha presentato anche la sua prima auto elettrica. E non sarebbe Mazda se non lo facesse a modo suo. L’apertura delle portiere è opposta a quella della coupé RX-8, la carrozzeria da SUV (e la classificazione nel segmento C-SUV) è in linea con le tendenze moderne, ma la batteria da 35,5 kWh e la potenza di 105 kW la collocano chiaramente nella categoria degli EV urbani. La vettura è appena arrivata da noi e, per cominciare, non possiamo fare a meno di chiederci come tutto questo possa funzionare insieme. Risponderemo anche a questo, naturalmente, ma daremo anche un’occhiata al crossover elettrico urbano in senso tradizionale…
Crossover futuristico
Devo subito dire che la Mazda MX-30 non l’ho vista di persona fino a quando non mi è stata consegnata per il collaudo. A prima vista, non è esattamente un’auto che mi ha affascinato. Sembra un po’ goffa. In difesa della Mazda, però, non la si può scambiare per nient’altro, grazie soprattutto alla combinazione del posteriore fluido e delle portiere ad apertura contrapposta. È anche un mezzo felice in termini di dimensioni da city car. Il design di Mazda per la MX-30 è adeguatamente futuristico per un’auto elettrica. Non piacerà a tutti, ma si adatta bene al look delle auto moderne. Per quanto riguarda l’abbinamento del cappotto bianco con il tetto color mattone, un paio di persone mi hanno detto indipendentemente se l’auto “non fosse stata sbattuta sul tetto”. Anche in questo caso, l’aspetto è una questione di gusto o di valutazione soggettiva.
Da notare anche la già citata apertura della portiera posteriore. Immagino che il motivo principale sia stato il tipo di viaggio più comune, in cui le auto sono spesso guidate solo dal conducente, eventualmente con un passeggero, e quindi i passeggeri posteriori non hanno bisogno di porte “grandi”. La soluzione di Mazda, tuttavia, ha permesso di inserire le porte posteriori senza compromettere in alcun modo la silhouette sportiva o la funzionalità. Apprezzo molto questa idea, ma l’accesso alla seconda fila di sedili richiede un po’ di tempo per abituarsi. Non c’è una maniglia all’esterno e bisogna sempre aprire la porta anteriore per accedere a quella posteriore.
Mazda vegana
Anche all’interno, non riesco a smettere di chiedermi quanto siano cambiate le auto di oggi. Mazda ne è un esempio lampante, poiché ha concepito la sua visione dell’auto elettrica in modo piuttosto originale. Sono rimasto molto colpito dalla combinazione di vecchio e nuovo, con la pila centrale flottante che si estende di qualche centimetro più in alto rispetto al resto della pila centrale nel selettore del cambio e nei comandi dell’infotainment. Questo dettaglio facilita notevolmente la maneggevolezza per le persone con le braccia corte come me. Anche se non ha un aspetto moderno o sofisticato, serve perfettamente allo scopo. Mi piace l’uso della cosiddetta pelle vegana, le portiere sono ricoperte da rivestimenti realizzati con bottiglie in PET riciclate e i portabicchieri sono in sughero. Per il resto, l’MX-30 è uguale agli altri modelli del marchio. Gli interni danno una prima, una seconda e una terza impressione molto lussuosa, i materiali sono di alta qualità e il rivestimento della plancia, ad esempio, è ancora appannaggio di auto più lussuose. Trovo inoltre che la maggior parte dei comandi sia piacevolmente funzionale. Anche se viviamo nell’era del digitale e del touchscreen, Mazda si affida ancora all’infotainment controllato dal “joystick” sulla console centrale e devo dire che, a parte le unità minuscole per i comandi di Apple CarPlay, non avrei bisogno di nient’altro. Sono certo che vi aspettereste che anche il climatizzatore rimanga con comandi meccanici. Invece è proprio il contrario, perché in questo caso Mazda è riuscita a incorporare con gusto un touchscreen più piccolo al centro, principalmente per il controllo del clima, con alcuni comandi meccanici ai lati. Funziona e allo stesso tempo è molto bello! E vi ho parlato del sistema audio BOSE a 12 altoparlanti? Oserei dire che Mazda è quasi senza rivali tra i marchi mainstream in questo senso. Peccato solo per la mancanza di opzioni di personalizzazione del cruscotto digitale. Non ho nulla da eccepire sul display, sulla grafica e sul layout di base, ma al centro non è possibile visualizzare altri parametri oltre al consumo medio. Il consumo attuale o l’autonomia (o lo stato di carica) sono indicati dalle sezioni laterali del display. Nonostante ciò, considero gli interni della MX-30, e in generale di tutte le Mazda attuali, tra i migliori della concorrenza oggi disponibile.
Guida in incognito
Innanzitutto, devo assolutamente sottolineare l’insonorizzazione della Mazda. Non mi è ancora capitato di guidare un’auto, anche elettrica, che fosse completamente e senza compromessi silenziosa. La guida di questa Mazda è come volare su una nuvola: assolutamente silenziosa, priva di vibrazioni e facile da gestire. Tuttavia, questa qualità inestimabile di un’auto silenziosa viene demolita dalla sua autonomia. Sebbene la Mazda riesca a consumare nel mondo reale ben al di sotto dei 19 kWh/100 km dichiarati, è comunque molto difficile superare i 200 km con una singola carica, e non è certo molto per gli standard odierni. Purtroppo, come spesso accade con le auto elettriche, anche le basse temperature, che al momento del test erano al limite del congelamento, non hanno aiutato molto. Soprattutto in inverno, quando potevo contare solo su 150 km, devo dire che in caso di viaggi più lunghi le stazioni di ricarica diventavano un po’ una seconda casa. A questo punto potreste oppormi che l’autonomia inferiore deve logicamente essere dovuta alla batteria relativamente piccola, che non sarà troppo difficile da ricaricare (o non richiederà troppo tempo). Ma questo è vero solo in parte. La capacità utilizzabile della batteria è infatti di soli 30 kWh (le soluzioni concorrenti di PSA, come la Peugeot e-2008 o la DS 3 Crossback E-Tense, offrono 45 kWh), ma con una potenza massima di ricarica alla stazione di ricarica rapida (DC) di 37 kW, non si arriva all’80% della capacità prima di 39 minuti. Inoltre, l’autonomia massima è di 160 km in condizioni ideali (solo 120 km in condizioni invernali). Naturalmente, la critica di cui sopra si applica solo quando si supera il limite di autonomia. È qui che dobbiamo tornare all’essenza dell’auto elettrica. La verità è che, affinché il suo utilizzo sia il più sensato possibile, la stragrande maggioranza dei viaggi del suo proprietario dovrebbe rientrare nell’autonomia di una singola ricarica, che idealmente avverrà durante la notte dal wall-box di casa o durante l’orario di lavoro nel parcheggio fuori dall’ufficio. Posso dire con certezza che, anche con una scarica completa, non è un problema caricare l’auto al massimo in circa 5,5 ore. Ma anche i 6,6 kW di potenza di carica risultanti alla stazione di corrente alternata non sono poi così sbalorditivi. Ma per non finire con le critiche, permettetemi di sottolineare ancora una volta le piacevoli caratteristiche di guida della MX-30. Queste derivano dal motore elettrico da 105 kW. Queste derivano dal motore elettrico da 105 kW, la cui coppia di 265 Nm è tradizionalmente disponibile fin dai regimi più bassi. Non si tratta di uno strappalacrime, ma in combinazione con la confortevole messa a punto del telaio, viaggiare, soprattutto in città, è davvero un gioco da ragazzi. Non è necessario selezionare alcuna modalità di guida, anche se la mancanza di una modalità “eco” (economy) è stata un po’ una sorpresa. In breve, Mazda ha visto chiaro: un’auto elettrica deve essere un veicolo urbano confortevole, e la nuova MX-30 lo è certamente.
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Una city car davvero esilarante
La Mazda MX-30 ha fatto scalpore fin dalla sua presentazione, non solo come auto elettrica futuristica, ma anche come auto moderna ed eccentrica. L’auto elettrica in sé non è adatta a tutti, ma la minore capacità della batteria e la relativa autonomia, unite a una ricarica più lenta rispetto alla concorrenza, rendono il pubblico di riferimento della Mazda ancora più ristretto. D’altro canto, non riesco a pensare a un’altra auto elettrica che sia più piacevole da guidare in città rispetto all’esemplare testato oggi. A mio parere, la Mazda MX-30 sarebbe adatta a una donna che porta i figli a scuola, va a fare la spesa, va a una riunione e poi torna a casa, dove ricollega l’auto al caricatore. Ma non si è parlato affatto di prezzo. Per un’auto di base, Mazda chiederà 854.900 CZK e l’edizione 100 in edizione limitata completamente equipaggiata che abbiamo provato costerà più di 1 milione di CZK, e non è certo un prezzo basso da pagare. Resta quindi da chiedersi chi troverà che un crossover progettato principalmente per la città valga una cifra del genere. Personalmente, sono molto curioso dell’arrivo della versione ibrida plug-in di cui si parla negli ambienti, o della combinazione di un motore elettrico con un range extender, per il quale dovrebbe servire il nuovo motore rotativo Mazda. Sebbene l’introduzione dell’ibrido plug-in di serie sia prevista per la prima metà del 2022, non c’è ancora nulla di certo, soprattutto se arriverà in Europa. Ciò che è certo, tuttavia, è che c’è molto spazio sotto il cofano e che con il range extender la MX-30 sarà una proposta molto interessante. In ogni caso, ricorderò con affetto la Mazda elettrica, grazie alla sua lavorazione lussuosa, all’approccio non convenzionale, al comfort di bordo e alla “premiumness”, che di solito è completamente negata alla concorrenza disponibile.