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LO SWANK RALLY DI SARDEGNA RACCONTATO

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Swank Rally

LE MOTO, I PILOTI, LO SPIRITO DELLA “DAKAR ITALIANA”, MITO DEGLI ANNI ’80. LO SWANK RALLY LA RISPOLVERA SOTTO FORMA DI AVVENTURA E CON UN PIZZICO (ABBONDANTE) DI STILE IN PIÙ. IL NOSTRO VALERIO BONI CE LA RACCONTA COSI’, A CAVALLO TRA PASSATO E PRESENTE. IN FONDO SONO PASSATI SOLAMENTE 35 ANNI

Quando la Parigi-Dakar partiva dalla Francia e arrivava in Senegal (e non si correva in America Latina o negli Emirati Arabi) c’era una gara che si era meritata sul campo il titolo di “Dakar italiana”. Era il Rally di Sardegna e quel nome non se l’era guadagnato solo perché l’organizzatore era Renato Zocchi, ex crossista e uno tra i primi dakariani italiani, o perché fossero numerosi gli specialisti delle maratone africane che a giugno scegliessero l’isola italiana per cominciare a preparare il percorso di avvicinamento alla spiaggia di Dakar.

Swank Rally

Si trattava di una gara affascinante, con difficoltà di navigazione e con prove speciali che tenevano impegnati i piloti tutto il giorno, nonostante le tappe fossero tracciate in una regione turistica e non in un deserto.

Tra il 1984 e gli anni Novanta è stato un appuntamento che ha saputo coinvolgere dal pilota in corsa per la vittoria assoluta, al semplice appassionato alla ricerca di una via di fuga a metà strada tra l’avventura e la vacanza, visto che ogni tappa si concludeva a due passi dal mare. A 35 anni di distanza è tornato, molto simile a come era stato lasciato.

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Merito della formula nata dall’incontro tra Renato Zocchi e Filippo Bassoli, la mente di Deus ex Machina e a sua volta inventore degli Swank Rally, le gare che da due anni coinvolgono possessori di moto vintage, special o inappropriate in posti sempre nuovi, per offrire ogni volta emozioni diverse.

Dopo essere passati dal ghiaccio della Valsesia alle spiagge dell’Indonesia. Poi dall’ex area industriale della Breda di Sesto San Giovanni, il cerchio si è chiuso (almeno per il momento, in attesa della prossima idea) con un rally “vero”.

Sono cambiati i tempi

Gli spazi per muoversi sull’isola sono oggi meno liberi di un tempo, ma il concetto originale è stato mantenuto, a cominciare dal prologo, la prova speciale breve per definire l’ordine di partenza una volta sbarcati in Sardegna.

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Se allora si cominciava di notte, affrontando in senso contrario la pista mondiale di cross di Malpensa illuminata solo dai fari delle enduro. Lo Swank è partito dall’autodromo di Monza al termine di un fettucciato tracciato nel parco, durante la Reunion.

Tutto è sembrato congelato a 35 anni fa. Con le stesse moto, soprattutto le monocilindriche Honda XL e Yamaha XT, che per regolamento non potevano essere prodotte dopo il 2000. Ma oltre alle moto anche diversi piloti sono rimasti quelli dell’epoca, capitanati da Ivan Alborghetti. Lui è l’incontrastato re di Sardegna con due vittorie assolute e una di classe, ottenuta in sella a una Gilera 125 di serie.

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Lo Swank ha invece ceduto tutto il suo fascino scanzonato, con l’ormai consolidato sistema di auto-cronometraggio. Ogni concorrente fa partire il tempo al via di ogni prova, lo ferma all’arrivo, e lo trascrive sul tabellone che in tempo reale fornisce la classifica. Tutto in modalità rigorosamente analogica. E contando sull’onestà di ogni singolo partecipante, visto che nessuno controlla se la trascrizione è precisa al secondo o al minuto. E parte del fascino sta proprio qui.

Lo Swank Rally nel 2019

Nel 2019 il Rally è stato proposto in versione ridotta. Con tre tappe concentrate nella zona settentrionale dell’isola, con prove speciali più corte (tra i 30 e i 50 km), comunque sufficienti per mettere alla prova moto e piloti non più giovanissimi. Sono mancati luoghi entrati nella leggenda. Come la risalita dalla tonnara di Gonnesa, il pernottamento ai piedi delle dune di sabbia di Piscinas o la tappa finale all’interno del poligono di Capo Teulada, tuttavia l’effetto nostalgia è senza dubbio riuscito. La conferma viene dall’impennata di vecchie enduro “ante 2000”. Segno che qualcuno sta già pensando dove vorrebbe trascorrere i giorni di fine maggio del 2020. Confidando in un bis della joint venture Zocchi-Bassoli.

Valerio Boni

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Ducati: su Hypermotard arriva la livrea “graffiti” e upgrade

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Hypermotard 950

Casa Ducati apporta importanti migliorie nell’elettronica della Hypermotard 950 che nella versione RVE ora si arricchisce della livrea “Graffiti”

La Hypermotard 950, fun-bike per eccellenza della gamma Ducati, progettata per garantire alto livello di divertimento e di controllo durante la guida. Fra le novità: nella versione RVE ha la speciale livrea “Graffiti”, ispirata all’Hypermotard 950 Concept presentata nel 2019 al Concorso d’Eleganza Villa d’Este.

Non solo grafica, ma anche upgrade dell’equipaggiamento di serie.

Il pacchetto elettronico si arricchisce del Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO, che si aggiunge alle componenti già presenti nella versione standard, ovvero l’ABS Cornering Bosch con funzione Slide by Brake (nel settaggio 1), il Ducati Traction Control (DTC) EVO e il Ducati Wheelie Control (DWC) EVO.

Spinta dal bicilindrico Testastretta 11° da 937 cc, che con i suoi 114 CV a 9.000 giri/minuto e una coppia di 9,8 kgm, di cui più dell’80 percento disponibili già a 3.000 giri. È l’ideale per offrire il massimo del divertimento sia nella guida sportiva in pista o sulle strade ricche di curve. Ma si comporta benissimo anche nella guida di tutti giorni sui tratti urbani, la RVE è già disponibile presso la rete commerciale Ducati.

Al vertice della gamma Hypermotard 950 si conferma la Hypermotard 950 SP con grafica racing e sospensioni Öhlins a corsa maggiorata, cerchi forgiati Marchesini e Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO.

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La frizione Smart Clutch di MV Agusta che si stacca “da sola” su Dragster e Brutale

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frizione Smart Clutch

Fra le novità: MV Agusta mette la frizione Smart Clutch anche sulla Brutale e la Dragster 800 RR

Già impiegata su Turismo Veloce 800 Lusso e 800 RC , la trasmissione SCS con frizione Smart Clutch System arriva anche su Brutale e Dragster 800 RR. La particolare frizione consente cambiate e scalate tradizionali servendosi del comando a pedale assistito dal quickshift bidirezionale EAS 2.1.

Sviluppata da MV Agusta in collaborazione con Rekluse, la frizione Smart Clutch si disinnesta da sola a moto ferma. Quindi non è necessario tirare la leva della frizione mentre ci si sta fermando e il sistema permette di ripartire senza doverla utilizzare.

Il motore tre cilindri di 798 cc con albero motore controrotante e cambio estraibile sviluppa 140 CV a 12.300 giri e 8,87 kgm di coppia massima a 10.100 giri.

La gestione elettronica, con MVICS 2.0 e centralina di controllo motore Eldor, offre quattro mappe di controllo di coppia, tre predefinite e una utente. Il controllo di trazione, ulteriormente affinato, prevede otto livelli di intervento, facilmente configurabili. Fa parte della dotazione di serie l’ABS Bosch 9 Plus (non cornering) di ultima generazione.

Il telaio a traliccio in tubi di acciaio ALS con piastre attacco forcellone in lega di alluminio è completato dal forcellone monobraccio che, sulla Dragster, ospita il pneumatico 200/50 montato sul cerchio a raggi con canale da 6 pollici (180/55 sulla Brutale, cerchio a razze 5.50”).

L’impianto frenante è con doppio disco anteriore di 320 mm e pinze a quattro pistoncini con fissaggio radiale. Disco posteriore di 220 mm e pinza a due pistoncini.

Per la Brutale 800 RR SCS si dichiara un peso di 175 kg a secco, che diventano 168 per la Dragster 800 RR SCS. Brutale 800 RR SCS (in listino a partire da 16.990 euro) e Dragster 800 RR SCS (in vendita da 19.490 euro) si avvalgono della stessa dotazione tecnica delle versioni standard.

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Accessori selezionati moto: cupolini BMW e stivali TCX Rush

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accessori selezionati

Ecco due accessori selezionati da Fuel fra cui i cupolini per BMW S1000XR e gli stivali TCX Rush 2

Fra gli accessori selezionati da Fuel, la Rush 2 di TCX è la scarpa da moto evoluzione del modello Rush con caratteristiche ottimizzate, per quanto riguarda, sensibilità, comfort di guida in tutte le stagioni e look. Pensata per i motociclisti che cercano una calzatura sportiva da utilizzare nel quotidiano e nelle uscite più impegnative del weekend, la tomaia è in morbida microfibra, e presenta micro iniezioni e loghi in evidenza che donano un aspetto accattivante. Mentre nella zona della caviglia è presente una giunzione flessibile che favorisce la mobilità nella guida e nella camminata.

Rush 2 (certificata CE secondo la normativa EN 13634:2017) è disponibile in due versioni: Waterproof, con membrana T-Dry resistente all’acqua e disponibile nelle varianti colore nero e grigio/ giallo fluo, ed Air, con tomaia perforata, e mesh traspirante Air-Tech su lingua e fodera per una maggiore aerazione, disponibile nei colori gun metal e grigio/rosso. La chiusura ad allacciatura classica si completa con una banda in velcro; nelle aree più vulnerabili, come punta, tallone e malleoli sono presenti rinforzi.

Info: www.tcxboots.com

Cupolini per BMW S1000XR

MRA, noto specialista tedesco per parabrezza per moto, presenta la linea di cupolini dedicata alla BMW S1000XR modello 2020.

Tre le varianti dei cupolini proposti: TM, più protettivo dell’originale, dimensione 440×400 mm, disponibile in trasparente, fumé e nero, prezzo 86,47 euro + IVA; VTM, più protettivo dell’originale, da 475×400 mm, con spoiler orientabile, disponibile in trasparente e fumé.

Prezzo di listino 122,61 euro +i IVA; e VXCM, con spoiler orientabile più esteso a 3 supporti, dimensioni 545×400 mm, disponibile trasparente e fumé a 172,18 euro + IVA. Tutti i prodotti MRA (marchio distribuito in Italia da Faster96) sono certificati ABE, corrispondente all’omologazione del Ministero dei Trasporti Tedesco.

Info: www.faster96.com

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