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Le mitiche Ducati Scrambler 450, icone di stile

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La Ducati scrambler nata per far girare la testa ai giovani yankee d’Oltreoceano, si è trasformata in un’icona di stile senza tempo, simbolo indiscusso del talento e della creatività del Made in Italy applicato alle due ruote

Questo articolo sulla Ducati scrambler parte da lontano, almeno 100 chilometri prima della meta. È stato scritto dopo la fase più critica dell’emergenza Covid-19. Quel momento in cui si è ripreso ad assaporare il gusto della libertà mischiandola alla prudenza. Poi, davanti alla occasione di tornare a muoversi e viaggiare, ha prevalso il senso di ottimismo…

I mesi alle spalle sono stati davvero avari di chilometri macinati sulle due ruote. Il solo tragitto casa-lavoro-casa o poco più. Così decido di affrontare l’avvicinamento al test in modalità un po’ “anti-ruggine”, per entrare nel Family Feeling parto da casa a bordo di una Ducati. Salto in sella alla mia 999 e inizio l’avventura nel nord-est del Piemonte, Valsesia, provincia di Vercelli.

Certo, l’avvicinamento a una moto come la Scrambler che ha poco a che fare con lo spirito racing incarnato dalla 999 potrebbe sembrare forzato. Per questo, dopo i primi 60 km, decido di cambiare veicolo e salto su un’Husky WR360 con motore 2T, enduro senza compromessi, dall’erogazione “dolcissima”.

Scrambler

Sono persuaso che alternando in rapida successione semimanubri racing e manubrio con traversino ogni preconcetto su come valutare posizione in sella, postura o guidabilità scompare come per incanto, lasciando carta bianca al giudizio da esprimere sulla Scrambler. 

La moto, gentilmente concessaci in prova, è una 450 cc del 1970. La sua storia recente inizia con una laurea in ingegneria, celebrata proprio con l’acquisto di questo esemplare da restaurare.

Il classico caso in cui si “vede lungo”, grazie a un occhio esperto, valutando subito il potenziale della moto nonostante le cattive condizioni in cui è posta in vendita.

Serbatoio “orribilmente” full black…

È così.. Polvere e sporcizia accumulate in anni di abbandono, non rendono giustizia a questa 450 che ha però la fortuna di essere adottata da Alessandro, l’attuale proprietario.

Siamo di fronte al classico caso di un veicolo con ciascuna delle sue parti ancora originali, per cui basta “solo” restaurare tutto!

La moto viene completamente smontata, meccanica compresa, e trasformata nello splendore come la possiamo ammirare oggi.

Lasciatemi aprire una piccola parentesi sul perché una moto d’epoca possa essere non solo un ottimo passatempo, un bene rifugio e una due ruote dal gusto particolare, ma anche uno scrigno di preziosi ricordi, di nottate spese con i propri affetti, stretti attorno a un mezzo meccanico e spinti dalla medesima passione.

Facile capire come un insieme di pezzi metallici in grado di molestare i padiglioni auricolari dei più (spesso viziati e capricciosi), diventino parte della famiglia per sempre, come accaduto a questa Ducati. 

La Scrambler nasce sulla richiesta dell’importatore USA Berliner di avere in listino una moto adatta al trend del momento: vicina all’enduro, ma votata più alla stabilità che alla maneggevolezza.

Oggi la chiameremmo “tuttoterreno”.

Nasce così una gamma di monocilindrici a partire dalla piccola 250 cc, passando per la media 350 fino ad arrivare alla muscolosa 450. Siamo a cavallo fra gli anni ‘60 e ‘70, i monocilindrici con cilindrata prossima ai 500 cc vengono considerati al limite delle possibilità offerte da questa architettura.

Il motore della moto in prova è un cosiddetto “carter larghi”, sviluppato proprio per consentire l’incremento di cubatura a partire dalle versioni più piccole.

Parlando del propulsore, non possiamo non citare l’ingegner Taglioni: il “dottor T.”

Lui si prese cura di questa famiglia di monocilindrici sviluppando la celeberrima distribuzione desmodromica. Anche alla Scrambler va attribuito il merito della diffusione di questa soluzione tecnica, a disposizione dal 1971 come optional su ordinazione a “sole” 36.000 lire. Gli esemplari con questo tipo di testa sono in verità rarissimi, non solo per il costo ma anche a causa della maggiore difficoltà d’avviamento, non potendo contare sull’alzavalvola.

“Categoria desmo”

Così, di fatto le Scrambler non entreranno mai nella “categoria desmo”, pur avendo contribuito a sancire il successo di quello che sarebbe diventato il marchio di fabbrica Ducati.

Il due valvole monoalbero in testa, comandato da coppia conica, è alimentato da un carburatore Dell’Orto da 29 mm. Accreditato di 27 CV a 6.250 giri/min, uniti al peso contenuto in soli 140 kg, assicurava prestazioni di tutto rispetto con punte velocistiche intorno ai 135 km/h.

Per quanto riguarda la ciclistica, il telaio monotrave era in acciaio a culla aperta, abbinato a una sospensione anteriore tradizionale Marzocchi con steli da 35mm, mentre al posteriore operava un forcellone oscillante accoppiato a due ammortizzatori Marzocchi.

Il reparto freni prevede all’anteriore e al posteriore elementi a tamburo Grimeca, rispettivamente da 180 e 160 mm di diametro, mentre a completare l’assetto “tuttofare”, ci pensano i cerchi a raggi Radaelli, all’avantreno da 19” e al retrotreno da 18” (i cerchi Borrani arriveranno più avanti).

ON THE ROAD

Appena salito a bordo, la prima esclamazione che non sono riuscito a trattenere, è stata: «Ma quanto è bassa…!» 

La seduta è a 770 mm da terra, nulla di sconvolgente, ma complice la buona luce a terra e le pedane rialzate, la posizione è davvero raccolta.

La seconda esclamazione, anch’essa non arginabile: «Che manubrione, sembrano un paio di stegole!» (se non conoscete tale desueto termine, una ricerca su Google vi illuminerà!)

Metto la prima

Comando a dx, prima in alto, le altre in basso… e come nelle migliori tradizioni, mi imballo!

Da quel momento inizia una lotta di nervi e muscoli, fra spegnimenti e spinte, per riaccendere il bolide. L’accensione a pedivella della Scrambler è famosa per lasciare la propria firma sulle tibie degli impavidi proprietari, per cui una spinta con la moto in 2° e un dito sull’alzavalvola, ci consentono la riaccensione senza troppa fatica.

Cambiata la candela con una nuova e di grado termico inferiore, si riparte decisi verso una strada secondaria. Sede stradale perfetta e il mono Ducati gira allegro, senza intoppi, gradevolissimo per prestazioni e sound.

Fantastici gli scoppiettii in rilascio a ogni ingresso curva, una vera goduria! Fatta pace con l’istinto di cercare il cambio a sinistra, prendo confidenza con l’handling della moto. E mi stupisco di come si guidi bene. Abituati agli standard delle coperture moderne, prima di metterci in marcia, guardo le gomme sulla Scrambler.

Assolutamente consone allo stile della moto, rispettose sia delle misure che dell’estetica dell’epoca, ma sono quadrate!

Come si fa a piegare con un angolo retto sulla spalla dello pneumatico?

Invece la moto va da sola, si guida con molta naturalezza, anzi si va incredibilmente forte. Un paio di chilometri di curve e mi perdo Alessandro e Fausto (proprietario e fotografo) rispettivamente a bordo di una Wr e una Transalp.

Il baricentro basso e la posizione compatta permettono davvero un ritmo che stupisce. Il freno anteriore risulta poco potente, seppur compensato dal posteriore, dotato di un’elevata capacità di intervento e buona ‘modulabilità’.

Anche il motore merita una lode

Sorvolando sulle vibrazioni, l’erogazione è sempre piena e le prestazioni ottime. Ci si può tranquillamente arrampicare fra i più ripidi tornanti in montagna, o godersi una strada statale a velocità Codice lasciandosi cullare come sopra una pista da sci, una piega dopo l’altra.

L’avantreno è preciso e stabile, si muove appena nella fase di ingresso in curva offrendo ottima fiducia. Rispetto alle attese, questa 450 ha una vocazione più on che off-road, ben chiarita dalla sensazione appena il pilota si alza sulle pedane. Questo non le preclude certo la possibilità di percorrere sterrati ad andature moderate, o di sfruttare la coppia per qualche numero in style Short-Track.

Pare che la versione più equilibrata a livello motoristico fosse la 350, sostanzialmente potente come la sorella più grande, ma più facile da avviare e con meno vibrazioni. 

Ma se trovate una Scrambler 450 da rimettere a posto a buon prezzo, potrete dilettarvi in un restauro su una meccanica davvero di ottimo ingegno e fattura. Magari concedendosi qualche licenza sull’originalità, ad esempio sostituendo il carburatore originale con un più performante Dell’Orto PHF 32, avrete un monocilindrico gustoso e dal carattere davvero deciso!

Questa Ducati ha raggiunto ottime quotazioni sul mercato, per cui da una parte sarà difficile inciampare in un’imperdibile occasione, dall’altra però investire soldi su questa moto è giustificato dal suo valore finale. Buona ricerca!

Alessandro Mattiello

RINGRAZIAMENTI. Un doveroso grazie va ad  Alessandro Landoni, giovane proprietario della Scrambler utilizzata in questa prova. Condividendo la passione con il padre Paolo, ci ha consesso di provare e un po’ strapazzare la Ducati. I “nostri” sono appassionati d’epoca attenti ai propri veicoli, ma votati al collezionismo dinamico, perché le moto, belle, brutte o rare che siano, sono fatte per essere usate. Se non le si porta in giro a divertirsi ogni tanto… anche loro si arrabbiano!

Categoria: Scrambler – Prezzo: circa 500mila lire nel 1970 – attuale quotazione di mercato: tra 5.000 – 9.000 euro. Motore: Monocilindrico  4T – Raffreddamento ad aria, monoalbero a camme in testa, 2 valvole per cilindro – Cilindrata 436 cc. Alesaggio e corsa 87×75 mm – Rapporto di compressione 9,3:1 – Potenza max 27 CV a 6.500 rpm (versione 1973: 66 CV @ 7.300 rpm; 61 Nm @ 6000 rpm). Lubrificazione forzata a carter umido – Alimentazione con carburatore Dell’Orto VHB 29AB. Frizione in bagno d’olio 

Cambio a 5 rapporti (comando a destra) – Trasmissione finale a catena – Avviamento a pedivella

Ciclistica: Telaio monotrave tubi in acciaio culla aperta. Sospensione anteriore forcella Marzocchi con steli ø 35mm. Sospensione posteriore forcellone oscillante con due ammortizzatori Marzocchi. Freni a tamburo Grimeca, anteriore ø 180 mm, posteriore ø 160. Cerchi Borrani, anteriore 3.5–19“, posteriore 4.00– 18”

Dimensioni: Lunghezza 2..120 mm – Larghezza 940 mm – Altezza sella 770 mm – Interasse 1.380 mm – Altezza da terra 180 mm. Peso a vuoto 140 kg. Prestazioni: Velocità massima: 135 km/h




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Ducati: su Hypermotard arriva la livrea “graffiti” e upgrade

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Hypermotard 950

Casa Ducati apporta importanti migliorie nell’elettronica della Hypermotard 950 che nella versione RVE ora si arricchisce della livrea “Graffiti”

La Hypermotard 950, fun-bike per eccellenza della gamma Ducati, progettata per garantire alto livello di divertimento e di controllo durante la guida. Fra le novità: nella versione RVE ha la speciale livrea “Graffiti”, ispirata all’Hypermotard 950 Concept presentata nel 2019 al Concorso d’Eleganza Villa d’Este.

Non solo grafica, ma anche upgrade dell’equipaggiamento di serie.

Il pacchetto elettronico si arricchisce del Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO, che si aggiunge alle componenti già presenti nella versione standard, ovvero l’ABS Cornering Bosch con funzione Slide by Brake (nel settaggio 1), il Ducati Traction Control (DTC) EVO e il Ducati Wheelie Control (DWC) EVO.

Spinta dal bicilindrico Testastretta 11° da 937 cc, che con i suoi 114 CV a 9.000 giri/minuto e una coppia di 9,8 kgm, di cui più dell’80 percento disponibili già a 3.000 giri. È l’ideale per offrire il massimo del divertimento sia nella guida sportiva in pista o sulle strade ricche di curve. Ma si comporta benissimo anche nella guida di tutti giorni sui tratti urbani, la RVE è già disponibile presso la rete commerciale Ducati.

Al vertice della gamma Hypermotard 950 si conferma la Hypermotard 950 SP con grafica racing e sospensioni Öhlins a corsa maggiorata, cerchi forgiati Marchesini e Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO.

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L’ASI compra (e salva) la collezione Morbidelli

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Morbidelli

L’ASI (Automotoclub Storico Italiano) ha rilevato 71 esemplari della preziosa Collezione Morbidelli

Scongiurando la dispersione di un patrimonio che rappresenta l’evoluzione della moto dalle origini agli anni ’50 del 1900, l’ASI ha rilevato decine di esemplari della Collezione Morbidelli. La maggior parte delle moto, infatti, era già stata affidata a Bonhams e portata in Inghilterra per essere venduta all’asta di Bicester. 

ASI è riuscita ad acquistare il nucleo originario della Collezione dopo l’intervento del Ministero per i Beni e le Attività Culturali. Intervento provvidenziale che ha bloccato l’esportazione dei pezzi con più di 75 anni.

Anche il Comune di Pesaro ha avuto un ruolo fondamentale nella vicenda. Metterà infatti a disposizione una sede prestigiosa affinché la Collezione possa tornare a essere visitabile.

30 i marchi nella Collezione Morbidelli

Le moto salvate da ASI rappresentano 30 differenti marchi di tutto il mondo. La più datata è una rarissima Moto Rêve 275 del 1907. La più preziosa è senza dubbio la Benelli GP 4 250 Competizione del 1942: unico esemplare esistente al mondo progettato dalla Casa motociclistica pesarese, oggi valutato più di mezzo milione di euro. E sempre del territorio marchigiano, va citata la Benelli GP 175 utilizzata nel 1934 dal pilota iridato Dorino Serafini, di origini pesaresi come il campionissimo Valentino Rossi.

La lista delle motociclette acquisite da ASI è frutto della passione e della lungimiranza di Giancarlo Morbidelli, figura di spicco nel panorama motociclistico italiano. Morbidelli è scomparso lo scorso febbraio dopo una vita passata ad inseguire il suo sogno a due ruote.

Nato a Pesaro nel 1934, Morbidelli, genio della meccanica, brillante imprenditore, leggenda del motociclismo, negli anni 70 vince otto titoli mondiali nelle classi 125 e 250. Nel 2000 inaugurò il suo incredibile museo dedicato alla storia, all’evoluzione tecnica e alle competizioni motociclistiche.

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Fuel People

Il centenario (desmodromico) dell’Ingegner Fabio Taglioni

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Taglioni

“Padre” del sistema desmodromico e progettista di numerose moto rivoluzionarie, Taglioni ha collaborato con Ducati dal 1954 al 1984

In occasione dei 100 anni dalla nascita di Taglioni, la Casa bolognese, Ducati, celebra la memoria dell’ingegnere romagnolo, autore di tanti progetti diventati di culto, primo tra tutti il sistema di distribuzione desmodromico, con cui Taglioni ha legato per sempre il proprio nome alla storia di successi della Casa di Borgo Panigale.

Entrato in Ducati come Direttore Tecnico nel 1954, dopo soli 40 giorni Taglioni crea il suo primo portento. Era la Gran Sport 100, nota anche come “Marianna”, capace di imporsi fin da subito nelle Gran Fondo italiane.

Taglioni ingegner

Taglioni e la 125 GP Desmo

La prima moto equipaggiata con il sistema desmodromico è la 125 GP Desmo, che vince un Gran Premio un mese dopo il debutto e si afferma come la 125 più veloce al mondo.

Dopo aver contribuito a rendere Ducati un marchio internazionale, Taglioni si dedica a preparare il ritorno di Ducati nelle gare, avvenuto nel 1971 con la 500 GP e nel 1972 con il debutto della 750 GT, prima bicilindrica di serie nella storia di Borgo Panigale, spinta da un motore longitudinale di 90°.

La 750 Imola (derivata di serie della GT) esordisce a tempo di record alla 200 miglia di Imola e di fronte a 85.000 spettatori realizza una delle più grandi imprese della storia del motociclismo, con Paul Smart e Bruno Spaggiari che tagliano il traguardo davanti a tutti.

Fino al termine della sua carriera Taglioni prosegue nell’innovazione e nella sperimentazione in ambito racing, mettendo la sua firma su progetti come la Pantah 500 e la 750 F1. Sul sito e sul canale YouTube di Ducati, la miniserie “Fabio Taglioni – A Life of Passion” racconta la storia dell’ingegnere romagnolo, corredata da immagini e video esclusivi.

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