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Fuel Test

Katana: la prova su strada di Fuel

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Katana

Riprendere un nome iconico del motociclismo come quello della Katana. Come? Riannodando i fili di una storia per dare radici robuste a una moto proiettata nel futuro

A quasi 40 anni di distanza, Suzuki ha rispolverato un nome importante della sua storia: la Katana. Presentata a fine 2018, riprende i dettami stilistici del modello degli anni 80 senza scimmiottarli, bensì rendendoli attuali anche se, di fatto, meno innovativi.


Nel 1981, Suzuki rompeva gli schemi del motociclismo dell’epoca presentando un modello che faceva della linea avveniristica il suo punto di forza.

La matita del designer Hans Muth disegnava una linea assolutamente nuova, spigolosa e affilata, proprio come la spada giapponese da cui prende il nome.

La nuova Katana invece parla italiano

E lo fa grazie al design di Roberto Frascoli. È lui che riesce a tirare linee che richiamano il passato attorno a un motore che deriva direttamente dai modelli sportivi Suzuki. Parliamo precisamente del quattro cilindri 1000 cc raffreddato a liquido della GSX-R K5, solo “moderatamente addolcito”, visto che comunque mette su strada 150 CV.

Identificata già al primo sguardo, la Katana di oggi richiama l’antenata. Spigolosa il giusto ma moderna, con il faro rettangolare che appare il tributo estetico più immediato a un pezzo di storia Suzuki.

La linea è protesa in avanti, con il telaio a doppio trave d’alluminio a vista. Qui si posa un voluminoso serbatoio che pare confluire naturalmente nella semi-carena bassa che comprende faro e le luci di posizione. Mentre una piccola unghia in plexiglas scuro ripara la completa strumentazione digitale.
La sella sfugge a sbalzo, tronca appena finisce la seduta del passeggero che può contare comunque su una porzione adeguata e abbastanza comoda per la categoria.

La sella ospita solo le luci posteriori a Led, visto che portatarga e frecce posteriori, seguendo la moda del momento, sono a filo ruota.
Molto bello è il forcellone, con capriata destra a “banana” per far passare il corto scarico 4 in 1 che sbuca proprio la pedana.

Katana disponibile in versione monocolore silver o black

Un abito semplice ed elegante, con la sola concessione della voluminosa scritta Suzuki in rosso sul serbatoio. E il simbolo della Katana che rimane sulla parte bassa della semicarena.

La dotazione tecnica è adeguata al rango della moto. La Katana è ben gommata e ben frenata grazie all’ampio saccheggio compiuto ai danni della GSX-S1000.

Spiccano soprattutto il voluminoso 190/50 posteriore e l’impianto frenante che comprende dischi con pinze Brembo radiali all’anteriore e Nissin al posteriore. Sono entrambi garanzia di interventi decisi e sicuri anche grazie all’ottimo comportamento del sistema ABS, ben tarato e puntuale nell’azione.

La seduta è comoda: il manubrio moderatamente rialzato, preferito ai classici semimanubri, rende più intuitiva e semplice la gestione della moto e dei 215 kg di peso. Succede un po’ in tutti i frangenti, visto che l’esperienza in pista probabilmente non rientra nel campo d’azione di questa moto.
I comandi al manubrio sono classici e intuitivi, così come quelli al pedale ben posizionati su pedane moderatamente arretrate.
La moto in prova era equipaggiata con retrovisori bar end (montati cioè all’estremità finale delle manopole), disponibili in optional al posto dei classici di serie, che abbassano ulteriormente la linea della moto e la protendono di più in avanti, pur conservando una stabile e ottima visibilità su quanto accade alle spalle del pilota.

Il tono dello scarico originale è pieno ma non fastidioso

Il terminale non è al top per bellezza, ma grazie all’after-market questo dettaglio si può ovviare senza troppa fatica… Anche come suono.

La ciclistica assicura stabilità e rigore con un granitico anteriore che pare scolpire un solco nell’asfalto per poi seguirlo fedelmente per tutta la percorrenza di curva, contando sull’appoggio dell’abbondante spalla della gomma posteriore. Precisione che si perde un po’ sul veloce, anche se quasi impercettibile a Velocità Codice, complice la posizione di guida rialzata e la protezione aerodinamica limitata dal cupolino basso.

Non velocissima nei cambi di direzione, la Katana presuppone una guida di corpo per tirare fuori il meglio e per dare nello stesso tempo soddisfazione e assoluto godimento al pilota.

Il punto di forza è sicuramente il motore

Uno dei migliori motori quattro cilindri 1000 sul mercato per equilibrio tra prestazioni e affidabilità; gli oltre 150 CV si sentono fin dai primi metri con una bella spinta che si estende anche quando i giri diventano a cinque cifre.

Una potenza quasi esagerata per questa tipologia di moto, ma è anche vero che spesso i cavalli non bastano mai. L’esuberanza del motore è poi tenuta bene a bada da un sistema frenante molto equilibrato, che permette spazi di arresto davvero di riferimento e con un ABS mai invasivo.

Ci sarebbe piaciuta una frizione più modulabile nello stacco, anche se poi nell’uso prolungato (il modello in prova aveva davvero pochi chilometri all’attivo) è sembrata pian piano sciogliersi e ammorbidirsi, giusta per assecondare il cambio ben spaziato anche se non precisissimo.

Katana è senz’altro una moto divertente, perfetta per fare un tuffo nel passato con una moto moderna: rispetto all’originaria sarà forse meno iconoclasta e fuori dagli schemi, ma porta in dote tanta sostanza tecnica, per godere in modo moderno del piacere di andare su due ruote.

Flavio Carato – Foto Roberto Serati

***

Suzuki Katana, cronistoria (1981-1986)

Agli inizi degli anni ’80, Suzuki stupì il panorama motociclistico con un modello che già nel nome si presentava come innovativo. Il progetto Katana, la famosa spada dei Samurai, derivava da un prototipo realizzato dall’équipe guidata dal progettista Hans Muth dalla filiale tedesca di Suzuki, che aveva portato a una moto da 650 cc, la ED-1 (European Design 1), da cui derivò la ED-2, basata sulla meccanica della Suzuki GS 1100, che appunto con il nome di Katana entrò in produzione nel 1981.

La rivoluzionaria estetica era basata sul cupolino solidale e in continuità con il serbatoio, con linee tese in avanti e un piccolo plexiglass a riparare l’altrettanto innovativo cruscotto a strumenti contrapposti.
L’idea originale prevedeva un concetto modulare che consentiva l’aggiunta di un grande parabrezza e di una carenatura, che di fatto non venne mai montata, se non in qualche realizzazione particolare.

La filosofia progettuale

La filosofia progettuale Era applicata a tutte le aree della moto: contenere peso e costo del veicolo, riducendo anche il numero dei componenti. Il quattro cilindri a doppio albero, raffreddato ad aria, capace di oltre 100 CV, era il punto di forza di una moto che con 245 kg di peso e una ruota anteriore da 19” non si poteva considerare maneggevole. Sul dritto era una lama affilatissima (nomen omen…), ma presentava qualche limite nel misto e soprattutto si rivelava poco pratica nell’utilizzo quotidiano.

La Katana fu proposta anche con motore da 750 cc, che conservava tutti i contenuti e le caratteristiche ciclistiche della sorella maggiore. Mentre la serie minore da 550 cc nulla condivideva con il progetto originale se non il nome.

La Katana ebbe quindi il merito soprattutto di modificare gli stilemi estetici applicati a una moto, con un successo più di immagine e innovazione stilistica che commerciale. Un modello “acerbo” ma di rottura concettuale, ma che apriva nuove vie: e infatti lasciò il mercato nel 1986, facendo posto all’altrettanto rivoluzionaria serie Suzuki, la GSX-R che monterà il sistema di raffreddamento ad aria/olio SACS (Suzuki Advanced Cooling System).

La Katana, a conferma del ruolo da protagonista nella storia del marchio nipponico, è stata poi presentata in una special edition di 200 esemplari numerati in occasione dei 70 anni di Suzuki nel 1990. Serie replicata l’anno successivo, prima del ritorno in grande stile del modello oggi in gamma, con la presentazione ad Intermot nel 2018 e l’arrivo sul mercato nel 2019.

Suzuki Katana

Categoria: Sport Tourer –  Prezzo: da 13.690 euro

MOTORE: cilindrata 999  cc – tempi 4 – Cilindri 4 – configurazione cilindri in linea  raffreddamento a liquido – avviamento elettrico – alimentazione iniezione elettronica – alesaggio e corsa 73,4×59 mm – frizione multidisco in bagno d’olio – numero valvole 4  distribuzione bialbero – potenza 150 CV (110 kw) a 10.000 giri/min – coppia 11 Kgm (108 Nm a 9.500 giri/min – omologazione Euro 4 – cambio meccanico a 6 marce – capacità serbatoio carburante 12 litri – trasmissione finale a catena

CICLISTICA: telaio in doppio trave d’alluminio – sospensione anteriore forcella telescopica KYB a steli rovesciati tutta regolabile + precarico molla – sospensione posteriore forcellone oscillante con ammortizzatore laterale regolabile tipo link – freno anteriore a doppio disco flottante da 310 mm – freno posteriore a disco da 250 mm – Sistema ABS – ruota anteriore da 19” – ruota posteriore da 17” – pneumatico anteriore 120/70 ZR 17 M/C (58W) – pneumatico posteriore 190/50 ZR 17 M/C (73W) 

MISURE: lunghezza 2.125 mm – larghezza 830 mm – altezza 1.110 mm – altezza minima da terra 140 mm – altezza sella da terra 825 mm – interasse 1.460 mm – peso in ordine di marcia 215 kg

Costruttore: Suzuki Italia S.p.A. – C.so Fratelli Kennedy, 12

10070 Robassomero (TO)  –  tel. 011 9213711   http://www.suzuki.it

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Harley-Davidson 883 Iron: “Cambiare senza cambiare mai” Il test di Fuel

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Alla base della gamma Harley, l’883 in versione Iron conferma il suo carisma e la personalità che l’hanno portata a superare indenne lo scorrere degli anni. Ed è sempre più piacevole da guidare, per andarci in giro, esibirla e divertirsi

Corsi e ricorsi storici trovano sempre terreno fertile, perciò scrivendo a proposito della Harley-Davidson 833 Iron che ho messo alla prova, mi viene in mente la prima moto acquistata dopo la laurea, quando ero diventato “grande”: l’anno il 1999, la moto una Sporster 883. 

È incredibile come il ferro di quegli anni somigli a quello che guidiamo adesso, e come sia profondamente diverso. Ricordo bene che “quella” Sportster tanto attirava le critiche della fidanzata dell’epoca, quanto esercitava un fascino pazzesco su di me.

Eppure era rumorosa, pesante, non troppo agile. Ovvero l’esatto contrario della Harley Davison 883 Iron M.Y. 2020: così simile, appunto, eppure diversa.

Non è il design

Le due moto, malgrado gli oltre venti anni di distanza, sono parenti e ciò è lampante. No, sto parlando di sostanza, quella vera.

La 883 Iron è una moto equilibrata, leggera (247 kg) se confrontata con le altre sorelle di Milwaukee, e incredibilmente agile.

Un’icona in continuo mutamento, che si è migliorata e allo stesso tempo è rimasta fedele a sé stessa, a quella filosofia alla base del progetto. Con la sua anima più americana e ruspante.

La 883 mette d’accordo tutti, integralisti del marchio H-D e motociclisti ‘normali’, alla ricerca del fascino della “moto” come emblema con quel pizzico di libertà che il marchio stelle e strisce sa sempre mirabilmente rievocare.

Perché per assaporare un po’ d’America non c’è bisogno di salire in sella a una “mega” Electra Glide, ma basta girare la chiave del “piccolo” Twin da 883 cc.

Ah già la chiave…

Ricordate quando il blocchetto di accensione di alcune Harley era sottosella o in altri posti ancor più nascosti e originali?

Bene, l’evoluzione passa anche dalla tecnologia. Via la chiave allora, e al suo posto ecco un piccolo, elegante trasponder, tondo e ovviamente ‘brandizzato’, basta tenerlo in tasca. Se spengo la moto e mi allontano, si inserisce l’antifurto, senza che sia necessario alcun gesto aggiuntivo. Il tutto in maniera un po’ segreta.

Quasi come se in H-D volessero celare la tecnologia, per evidenziare (sempre) la ruvidezza del metallo puro. 

La filosofia americana del rapporto cilindrata/cavalli è ben marcata anche sulla Iron 883, poiché la potenza dichiarata è di 51 CV a 6.000 giri circa.

Chi sceglie una moto del genere non cerca certo performance estreme ma posso garantire che in sella, prima di leggere la scheda tecnica, avrei scommesso su una cavalleria ben maggiore.

Forse ne è complice il fatto che si viaggia sempre con un pelo di gas, o che nelle partenze da fermo il borbottio, fin troppo educato, emesso della coppia dei terminali di scarico, è coinvolgente.

Insomma tutto avrei pensato tranne che i cavalli a malapena superassero quota 50.

Il valore di coppia fa più chiarezza, ovviamente, dato che il bicilindrico a “V” è capace di 68 Nm a poco meno di 5.000 giri.

Ma chi volete che vada in giro con una Iron 883 per tirarle il collo agli alti regimi? Risposta: nessuno! Sulla 883 si viaggia per il puro piacere di muoversi, a cavallo di un mito certo, ma più realisticamente in sella a una moto in grado di soddisfare tutti i palati ma anche tutte le capacità di guida.

I più esigenti e “sgamati” potranno osare una guida aggressiva, ricordando sempre che la scarsa luce a terra fa sì che le pedane grattino presto in piega (ma anche questo è divertimento). Mentre chi ama la facilità di guida, la semplicità d’uso e non vuole impegnarsi in “relazioni motociclistiche” troppo complicate, troverà nella Iron 883 il suo mezzo ideale.

Alla fine zero fronzoli

Sali in sella, accendi il motore, metti la prima (meno rumorosamente di un tempo) e vai.

Niente menate, niente orpelli. Un display di dimensioni medie proprio in mezzo al manubrio informa sulla velocità, supportato da un piccolo elemento che può indicare a scelta l’ora, i giri motore e marcia inserita, oltre naturalmente al conta-km parziale e totale. È il “minimo sindacale”, che in questo caso basta e avanza. 

A zonzo con la Iron 883

Il motore vibra il giusto, quasi per segno distintivo, in netto contrasto con la “progenitrice” di cui vi raccontavo sopra, che si agitava come un frullatore.

E, sempre in confronto, la Iron 883 di oggi frena e frena forte, mentre la sorella più anziana necessitava di un lancio dell’ancora stile Batman.

Ovviamente l’ABS è di serie. Il sistema non è mai troppo invasivo, anzi lavora con “coscienza” soprattutto sul bagnato. Singolo disco davanti e dietro, con pinze entrambe a due pistoncini.

La leva anteriore è morbida e ben modulabile e il feeling si trova prestissimo, mentre occorre un po’ di “rodaggio” per quella posteriore.

Il cambio è sorprendentemente preciso e il comando frizione, per essere azionato, non necessita di un avambraccio tipo Hulk.

Alla guida si sta bene in ogni situazione

È ok nella guida urbana, sfilando agevolmente nel traffico, fino alle dolci curve delle prime colline. L’aria addosso si sente tutta. Soprattutto se messi alla prova viaggiando in autostrada, magari sulla soglia del limite di velocità prevista dal Codice.

Non è quello il suo habitat, così come non le appartengono le pieghe estreme su un misto stretto di montagna. Lì si grattano subito le pedane, e la posizione di guida non è proprio l’ideale per comfort e gestione del veicolo. Di contro, la sezione dei penumatici la rende agile, con il gradevole contrasto stilistico del cerchio da 19” anteriore a fronte del 16” posteriore.  

Il pacioso Twin dela Iron 883 consuma poco

Si arriva a quasi 20 km/l, perciò i percorsi più lunghi non sono limitati dalla sete, quanto dalla scarsa capacità del serbatoio, la cui capienza arriva a 12.5 litri.

Ma sarebbe un controsenso storico pensare a una 883 con un serbatoio più grande.

La sella ampia e comoda regala una seduta rilassata, a gambe leggermente protese in avanti. Il manubrio quasi a “corna” è fatto per un’impugnatura naturale, senza stancare troppo le braccia.

Il setting originale delle sospensioni ha la giusta taratura, ma soprattutto al posteriore mal digeriscono le asperità dell’asfalto, specie se in sequenza troppo ravvicinate. Certo, il sellone ben imbottito aiuta, ma ogni tanto le vertebre lombari si prendono la libertà di lamentarsi. 

Stupisce che pur non essendo enorme, appariscente o arrogante la Iron 883 non passi mai inosservata. Forse è merito del brand, della storia del marchio, o del fascino delle moto yankee, sempre riconoscibili anche da chi non sa molto dal motore a “V”.

Forse, realisticamente parlando, il fascino è più forte quando è discreto. Quando l’immagine semplice evoca qualcosa di complesso, quasi ancestrale sulla forma stessa della moto.

La 883 è tutto questo. E badate bene, io non sono un fanatico di “custom” o affini, piuttosto un “amante dell’universo moto” in genere, della libertà e del piacere dell’andare.

Il dettaglio è fondamentale. La 883 Iron è talmente amichevole che vorrete usarla sempre, per andare a prendere il pane o per viaggiare con un filo di gas verso le isole Lofoten.

Esagero? Forse un po’, perché per il pane dovete portarvi uno zaino ma in questo esemplare H-D, di serie, la capacità di carico è zero; e con zero intendo che bisogna tenersi in tasca anche il libretto di circolazione. Bella come un “ferro” senza tempo, la Iron 883 attraversa gli anni e le stagioni senza mostrare nemmeno una ruga. Questa circostanza per qualcuno può essere una maledizione, ma io la chiamo forza: cambiare senza cambiare mai.

Davide Fagnani – Foto Alex Olgiati

***

La scheda

MOTORE: Cilindrata 883 cc – Tempi 4 – Cilindri 2 – Raffreddamento ad aria – Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica – Alesaggio e corsa 76.20 x 96.80 mm – Potenza 51 cv a 6.000 giri/min – Coppia 68 Nm (7 kgm) a 4.750 giri/min – Cambio meccanico a 5 marce – Capacità serbatoio carburante 12.5 L – Trasmissione finale a cinghia – Frizione multidisco.

CICLISTICA: Telaio in tubi tondi d’acciaio – Sospensione anteriore forcella telescopica – Sospensione posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore – Freno anteriore disco da 300 mm – Freno posteriore disco  da 260 mm –  Sistema ABS – Cerchio anterriore da 19, posteriore da 16 – Pneumatico anteriore 100/90B19 – Pneumatico posteriore 150/80B16.

MISURE: Lunghezza 2.185 mm – Luce a terra 140 mm – Altezza sella 760 mm. 

Peso 247 kg a secco, 256 kg in ordine di marcia – Interasse 1.515 mm. 

Importatore: Harley-Davidson Italia  – Via Giorgio Stephenson, 73 – 20157 Milano (MI).   https://www.harley-davidson.com/it/it/index.html

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Triumph Thruxton RS, sfida all’Ace Cafe

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Thruxton RS

Neanche la Brexit impedisce alla Thruxton RS di farsi apprezzare Oltremanica: una moto 100% britannica, dall’estetica raffinata, prestazioni dirompenti e grande fascino. Un solo problema: costa cara…Ma è un problema?

Prima di cominciare con la Thruxton RS… Il bancone dell’Ace Cafe, dove con John e Paul sto gustando una IPA, il rombo inconfondibile del quattro cilindri di Jack arriva forte, finché il casco si materializza alle nostre spalle insieme alla solita provocazione irriverente: «Me ne frego di pomponi e cilindri dispari…!».

La birra neanche la finiamo e dopo la frase di sfida siamo già fuori in sella alle moto, allineati e pronti a dare gas per un giro dell’isolato… Mi sveglio e forse è una fortuna perché era solo un sogno notturno, uno dei tanti che una moto come la Triumph Thruxton RS è capace di generare nella mente di un motociclista.

La Triumph Thruxton RS incarna l’essenza sportiva di Triumph, rivestita di elementi classici e rimandi stile cafe racer, e non passa mai di moda.

Triumph Thruxton RS moto classica ma piena di contenuti

A dispetto della linea e dei richiami ai favolosi Anni 70, è capace di essere assolutamente all’avanguardia.

Thruxton è un nome famoso nell’universo motociclistico, acclamato a livello internazionale, nato dai successi nell’omonima gara 500 e nel TT all’Isola di Man, che ha ispirato un’intera generazione di cafe racer.

Proprio a lei (da sempre) si ispira il modello più sportivo del bicilindrico inglese Triumph Thruxton RS. Adesso nella versione 2020, equipaggiato con il motore 12.00 cc High Power, evoluto, guadagna 8 CV portando la potenza totale oltre quota 100, per la precisione 105. Tutti cavalli di pura razza britannica, con la coppia spostata ancora più in basso a favore del piacere di guida.

Il motore, verniciato in nero, è parte integrante dell’estetica generale, bene in vista sotto il lungo e filante serbatoio. L’osservazione continua lasciando che gli occhi scorrano sulle ottime finiture generali di una moto curatissima nei dettagli.

Lo conferma l’esame della piastra di sterzo lucidata e la classica strumentazione a doppio elemento analogico, che però ingloba due piccoli display digitali che forniscono il resto delle informazioni necessarie durante la guida.

Triumph Thruxton RS è “stilosa”

L’aggettivo “stilosa” definisce bene la fascia in acciaio che fissa superiormente il serbatoio e fa coppia con il bel tappo del carburante Monza satinato.

Insomma c’è da perdersi. Anche i dettagli meno classici come il radiatore del raffreddamento a liquido, che quasi scompare nella sua posizione allungata tra i collettori di scarico, sono studiati con attenzione.

Oppure lo scarico a doppio cono con finitura spazzolata, che caratterizza entrambi i lati fornendo un timbro sonoro pieno, corposo, educato ma personale. Una moto ricca di fascino che in questa versione bicolore appare ancora più elegante, grazie al tono di rosso in grado di aumentarne il dinamismo senza perdere in eleganza.

A dispetto dell’ingombro, è bellissima la sella monoposto con guscio di copertura, mentre per il lungo parafango posteriore forse c’era da aspettarsi di meglio; ma la classicità è garantita.

Altri dettagli

Il telaio è un tradizionale doppia culla in acciaio che assicura stabilità ottimale, coadiuvato da sospensioni di riferimento: forcella Showa Big Piston pluriregolabile con steli da 43 mm e la pregiata coppia di ammortizzatori Ohlins, comunque marchiati Triumph al posteriore.

Una raffinata ciclistica che consente un bel risparmio di peso, di 6 kg circa, rispetto alla versione R, contando oltretutto sui bellissimi cerchi a raggi con pneumatici Metzeler Racetec RR dal grip sportivo che non necessitano di presentazioni.

I freni sono al top, con pinze radiali monoblocco M50 a operare sul doppio disco flottante anteriore. Mentre dietro c’è il lavoro di una pinza, sempre flottante, Nissin a due pistoncini. Ovviamente non manca il sistema ABS, disinseribile. Come non manca il controllo di trazione per gli amanti delle emozioni estreme.

Alta di sella

La Thruxton offre una posizione comoda su una postazione morbida, ma non cedevole, rivestita in alcantara. Il busto è inclinato in avanti, proteso sopra il lungo serbatoio a impugnare i semimanubri non troppo bassi e dalla giusta larghezza.

Snella di vita, la larghezza del serbatoio permette di tenere le gambe bene attillate, con un triangolo favorevole e mai stancante tra manubrio, sella e pedane.

Il motore pieno e vigoroso e la ciclistica sincera regalano una facilità di guida immediata, che però diventa più impegnativa quando si spinge, anche se stabilità e tenuta sono rigorose e precise sia sul misto stretto sia sul veloce.

La frenata è da riferimento, ben dosabile e pronta. Anche la frizione, a filo, richiede poco sforzo e ha uno stacco molto preciso, aiutando un cambio preciso seppur non velocissimo.

Tre riding mode

Facile farsi prendere la mano dalla risposta di un motore davvero a punto che dispone di tre riding mode, facilmente selezionabili dal blocchetto sinistro in maniera intuibile, così come per tutti i comandi elettrici: Sport, Road e Rain regolano la risposta dell’acceleratore.

La modalità Road si è mostrata perfetta in tutto anche se quella Sport conquista (incarnando l’essenza della Thruxton), mentre la modalità Rain risulta non pervenuta, vista la prova in stagione estiva e senza traccia di precipitazioni.

I consumi sono ottimi, per una moto di questa cilindrata e prestazioni: vicini ai 20 km/l, che significa rare soste al distributore nonostante i soli 14,5 litri di capienza del serbatoio.

Nella completa e ricca dotazione di base sono compresi il classico immobilizer, la presa USB sottosella, faro anteriore LED con DRL e tanto altro. Per i più esigenti è poi disponibile una linea di ben ottanta (!) accessori specifici. Giusto per rendere ancora più unica e personale la propria Thruxton RS.

Con un solo dettaglio negativo: il ricorso agli optional farà inevitabilmente salire il listino di una moto già non economica in partenza, visto il prezzo base fissato a 16.900 euro. Non poco, ma è un prezzo compensato dalla classe, dalla componentistica raffinata e dall’esclusività del modello.

Flavio Carato – Foto Cristina Pertile

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Benelli Imperiale 400 sensazioni e prova su strada

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Benelli Imperiale

Benelli Imperiale 400. Un nome altisonante e per nulla improvvisato, che anzi richiama un modello importante nella storia Benelli, ai tempi proposto con il marchio MotoBi

Inutile dilungarsi troppo: il “link” con la moto storica pesarese lo avrete già cercato in un milione di siti web, ma forse non tutti sapete che su Google occorre digitare “MotoBi Imperiale” piuttosto che Benelli; fu infatti l’azienda fondata da uno dei fratelli Benelli, Giuseppe, a presentare nel 1956 la prima Imperiale.

Moto pazzesca per l’epoca, con motore da 125 cc dal design futuristico che ancora oggi fa girare la testa a molti collezionisti. E se l’Imperiale odierna propone un monocilindrico verticale, per la sua illustre antenata il “mono” era in posizione orizzontale. Una moto che ha lasciato un segno nell’epoca storica – e un po’ pionieristica – del secondo dopoguerra italiano, quando muoversi in moto era prima una necessità piuttosto che un piacere. 

Benelli imperiale ai tempi d’oggi

La Benelli Imperiale, presentata a EICMA già nel 2017 ma in realtà arrivata in strada nel 2020, ne è la rivisitazione in chiave classica, con l’unica differenza che il piacere di guida è l’idea fondante del progetto studiato a Pesaro.

Intendiamoci bene, non stiamo dicendo che con questa moto non puoi andare in ufficio. Semmai l’esatto contrario, vista l’agilità con cui sfila nel traffico nonostante l’interasse non proprio contenuto. Per certi versi, se non fossimo ormai abituati all’invasione dello stile classico e retrò, al primo colpo d’occhio potrebbe sembrare una moto d’epoca conservata in maniera eccelsa. Così non è, anche se nessuno vieta di sognare ad occhi aperti.

Tutto lo studio del design è volto a richiamare fortemente il concetto di “Heritage”. Serbatoio panciuto, manubrio largo. “Sellone” per il pilota e sellino rigorosamente rettangolare per il passeggero. Passeggero che dispone di tre maniglie per reggersi, due cromate sotto la seduta e una posteriore.

Le cromature, la posizione e il disegno dello scarico, il faro tondo…

Non si scappa la Benelli Imperiale è una classic pura. Con in più anche la particolarità della ruota anteriore da 19”, contrapposta a quella da 18” posteriore.

Scelta stilistica, è certo, ma dice con forza che l’Imperiale può destreggiarsi bene anche su strade con l’asfalto non perfetto; e sappiamo tutti benissimo che non ci serve andare nel Punjab ma bastano le stradine dimenticate di un’italica collina per provare il passaggio ardito su fondi sconnessi.

Il forcellone oscillante, servito dal doppio ammortizzatore con corsa di 55 mm, assorbe bene le asperità. Lo fa senza trasmetterle troppo alle vertebre del pilota, anche se la ridotta escursione soffre nel passaggio sulle buche più profonde, raggiungendo facilmente il fondo corsa.

La forcella, con steli da 41mm, avendo maggior escursione se la cava decisamente meglio, complice anche la ruota da 19”.

Ci sono particolari migliorabili

Inutile negarlo, migliorare gli indicatori di direzione (soprattutto i posteriori) nel loro aggancio al corpo moto. Oppure alcune viti, poche per altro e quasi nascoste, che prestano il fianco a un’ossidazione precoce. Li consideriamo peccati di gioventù. Anche alla luce del fatto che l’esemplare a nostra disposizione era uno dei primi usciti dalla fabbrica e aveva al suo attivo poco più di 700 km totali.

Lo stile retrò, infine, è naturalmente confermato dalla strumentazione di bordo, con due elementi “tondi” che contengono tachimetro e contagiri rigorosamente analogici.

Mentre al digitale è affidato l’indicatore di marcia inserito e il livello carburante. Quest’ultimo non è sempre precisissimo, almeno sul nostro esemplare, nelle informazioni fornite.

Completano l’essenziale quadro informativo il conta-km parziale e totale, le spie per riserva carburante, motore e frecce. E l’orologio, l’elemento forse che si guarda meno rispetto agli altri.

La prova

In tutta verità, i primi chilometri lasciano un po’ stranito. Perché la classic pesarese va capita, soprattutto se si attacca subito un percorso tortuoso. Ma bastano però poche curve per conoscersi, apprezzarsi e, in molti casi, amarsi.

Questo nonostante le gomme Cordial di primo equipaggiamento non ci abbiano mai convinto fin dal primo approccio, offrendo un feeling di guida non proprio soddisfacente. E nel corso della prova (siamo stati più di un mese in sella!) abbiamo capito che l’Imperiale offre molto di più di quanto questo tipo di pneumatici trasmetta.

Per il nostro test dinamico siamo partiti in una mattina ancora piuttosto fresca, puntando dritto a un bel percorso collinare che conosciamo bene. Un misto tra curvoni veloci e tornantini stretti, stradine di fondovalle e piccoli borghi troppo spesso dimenticati.

Doveva essere una gitarella senza pretese, ma il risultato è stato ben diverso. Siamo rimasti in sella per molte ore, fino a farci sorprendere dal buio dopo il tramonto, tanto ci piaceva la nostra “giostra”, e come bambini capricciosi non volevamo più scendere.

Il borbottio educato ma sempre vispo e presente del monocilindrico, fa capire a fondo, semmai servisse, che 20 CV spesso e volentieri bastano e avanzano per godere oltremodo del piacere trasmesso da una moto. 

Inutile cercare pieghe estreme

Staccate da paura o uscite fulminee tra curve da raccordare, meglio di no. L’Imperiale fa un altro lavoro, e per fortuna! E di contro è meno “legnosa” di quanto sembri, perché alla fine obbedisce paciosa agli ordini imposti dal ponte di comando. Anche se i comandi suonano un po’ assurdi, l’imperiale non li discute mai, ma avverte, sempre con garbo, di quali siano i suoi limiti.

Dettagli tecnici

Il peso di poco più di 200 kg non si fa sentire troppo, nemmeno nelle manovre da fermo. Anche perché la sella si attesta sui 780 mm da terra, consentendo un buon appoggio dei piedi ai piloti di tutte le stature, favorendo così qualsiasi tipo di manovra.

Le pedane poi sono in posizione studiata, corretta, né troppo avanzate, né troppo arretrate, in modo che il pilota riesca a gestire bene la moto con le gambe, aumentando quindi il feeling di guida.

Il manubrio ricurvo si impugna bene e consente di guidare a braccia leggermente piegate e busto eretto; posizione che non affatica mai, e che permette una visuale sempre altissima sulla strada e su tutto ciò che ci circonda.

Sicurezza

La frenata non è potentissima, ma dotata naturalmente di ABS: il disco singolo anteriore da 300 mm e il posteriore da 240 lavorano bene, a patto di non pretendere “stoppies” o altre acrobazie strane.

Battute a parte, la frenata è giusta, in linea con lo stile di guida di questa moto, dove le esagerazioni sono bandite. Il cambio è a cinque rapporti e le marce migliori da utilizzare sono terza e quarta, che donano allungo ed elasticità. Le prime due velocità sono abbastanza corte e la finale è di appoggio per viaggiare tranquilli, a filo di gas e senza far girare il motore troppo in alto.

Con la Benelli Imperiale si va a passeggio

Si godono emozioni sovente dimenticate. Si osserva il panorama, ci si ferma per un caffè da sorseggiare piano, mentre stai accanto a lei per godertela un po’ con gli occhi.

È la classica moto che fa suo l’adagio secondo il quale la vera meta è il viaggio stesso.

La scampagnata in sé, la goduria di indossare una giacca di pelle magari sdrucita (con protezioni, sempre), un paio di jeans e saltare in sella, anche solo per un’oretta di pace e tranquillità.

Beh, possiamo dire che a Pesaro l’obbiettivo lo hanno centrato in pieno. Ci siamo naturalmente chiesti chi è il potenziale acquirente di questa moto. E la risposta ci è venuta piuttosto facile. Tolti gli “smanettoni”, quelli che cercano adrenalina e performance, e restano tutti gli altri, che non sono mica pochi.

Se poi per forza vogliamo restringere il focus, l’Imperiale è la moto ideale per i neofiti, per signore e signorine o per chi vuole tonare in sella dopo anni di pausa motociclistica. Ma sarebbe comunque una definizione fin troppo restrittiva, poiché potrebbe rivelarsi anche la moto del cuore per chi non vuole nulla di impegnativo, a livello di guida e per quanto riguarda l’aspetto economico.

Moto è parsimoniosa in tutto

A iniziare dal prezzo di listino, passando per i consumi ridotti che consentono di percorrere anche 30 km con un litro di benzina, per finire con la manutenzione ridotta all’osso… Insomma, un bell’oggetto, dalla gestione davvero economica.

E cerchiamo di evitare il facile pressapochismo per cui il prezzo basso fa rima con qualità scarsa. Sull’Imperiale tutto appare sia ben studiato, con lavorazione di livello: niente fili e cablaggi in vista, blocchetti comandi dal design pulito, ordinato ed essenziale, e cura dei particolari fanno sì che la moto non possa certo definirsi un oggetto improvvisato.

Benelli incastra in maniera ottima la tessera del Classic/Vintage all’interno del mosaico della sua ampia offerta commerciale. Moto di sostanza, studiate per divertire e in qualche modo stupire. In effetti a bordo dell’Imperiale è difficile passare inosservati; ti guardano tutti, i detrattori per lanciare qualche critica, ma gli altri, la stragrande maggioranza, perché attratti se non altro dal fascino discreto emanato, in maniera inconscia, da un oggetto in movimento di questo genere.

Di conseguenza se vi piace farvi guardare siete approdati alla vostra prossima moto, di cui probabilmente non vorrete cambiare nemmeno gli specchietti retrovisori perché alla fine è già unica, ma di serie. Pronti per l’esperienza Imperiale?

Davide Fagnani – Foto Roberto Serati

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SCHEDA TECNICA

MOTORE: Cilindrata 374 cc – Tempi 4 – Cilindri 1 – Raffreddamento ad aria singolo asse a camme in testa SOHC double spark– Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica con corpo farfallato diam. 37 mm – Alesaggio e corsa 72,7×90 mm – Potenza 21 CV (15,5 kw) a 5.500 giri/min – Coppia 29 NM a 4.500 giri/min – Omologazione Euro 4 Cambio Meccanico a 5 marce – Capacità serbatoio carburante 12 litri di cui 2 per la riserva Trasmissione finale a catena – Lubrificazione forzata a carter umido – Impianto di scarico catalizzato con sonda Lambda

CICLISTICA: Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica con steli 41 mm  

Sospensione posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore. Freno anteriore a disco da 300mm doppio pistoncino e ABS – Freno posteriore a disco da 240mm singolo pistoncino e ABS – Pneumatico anteriore 100/90 r19 – Pneumatico posteriore 130/80 r18

MISURE: Lunghezza 2.170 mm. Larghezza (senza specchietti) 820 mm. Altezza 1.120 mm Altezza sella 780 mm. Peso 205 kg in ordine di marcia. Altezza da terra 170 mm. Interasse 1.440 mm
Costruttore: Benelli Q.J. S.r.l. – Strada della Fornace Vecchia, 61122 Pesaro (PU) – Italia  tel-.0721 41871. Info: support@benelli.com  https://italy.benelli.com

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