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Fuel Experience

IN 30 MILA A MOTO GUZZI OPEN HOUSE 2019

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Al MOTO GUZZI OPEN HOUSE Sono arrivati in 30mila da ogni parte d’Europa per celebrare un appuntamento classico, e ormai irrinunciabile, per gli amanti dell’Aquila Lariana

Da venerdì 6 a domenica 8 settembre lo stabilimento Moto Guzzi di Mandello c’erano i motociclisti e gli appassionati, ma anche da famiglie e carovane di amici per il MOTO GUZZI OPEN HOUSE. Tutti a Mandello insomma per celebrare il brand dell’aquila. Tre giorni di amore per la moto, amicizia, musica, viaggio, avventura e tanti test ride.

Come sempre il momento centrale della festa mandellese è il sabato, giornata che ha registrato il record di presenze – 20mila – in un singolo giorno. La giornata si è aperta con l’arrivo della carovana “Road to Mandello”. Oltre duecento i Guzzisti partiti da Milano per raggiungere in gruppo il mitico portone rosso di via Parodi, simbolo della Moto Guzzi.

MOTO GUZZI OPEN HOUSE 2019

MOTO GUZZI OPEN HOUSE

Protagonista assoluta dell’edizione 2019: la Moto Guzzi V85 TT, la “tuttoterreno” presentata nel corso di quest’anno.

La V7 III, tra le moto più richieste alle prove, e anche una delle star. Nel 2019 si corre infatti la prima edizione del Moto Guzzi Fast Endurance, il trofeo che mette in pista, opportunamente kittata, proprio la leggera bicilindrica di 750cc.

Le moto del Trofeo hanno attirato gli sguardi ammirati di tanti visitatori, mentre piloti ed equipaggi del Fast Endurance si sono ritrovati a Mandello in attesa dell’ultima gara che si è corsa a Misano il 13 Ottobre.

MOTO GUZZI OPEN HOUSE

La partnership con Virgin Radio

Grazie alla partnership con Virgin Radio il Moto Guzzi Village, montato al centro dello stabilimento, è stato il centro vitale della festa.

Sul palco, accolti da DJ Ringo, molti gli ospiti che hanno parlato di corse, di viaggi e di avventure.

Dal Village sono partiti i test ride che hanno permesso a più di 400 motociclisti di provare tutti i modelli della famiglia Moto Guzzi sulle splendide strade che circondano il lago di Como.

Il Museo Storico, che accoglie e preserva più di 150 modelli storici a partire dalle moto da corsa degli anni ’50, compresa la mitica 500 8 cilindri, rappresenta una delle attrazioni insieme alla storica galleria del vento, mentre le linee di assemblaggio hanno visto la grande curiosità dei visitatori sin dal venerdì.

Redazione Fuel

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Cos’è e cosa succede alla Distinguished Gentlemans Ride

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Distinguished Gentlemans Ride

Lo scorso 29 settembre i “dapper” della Distinguished Gentlemans Ride (DGR) si sono dati appuntamento, ai quattro angoli del pianeta. all’evento internazionale, che connette motociclette, stile e beneficienza, c’era anche Fuel Magazine, tra Milano, Rieti, Amsterdam e…Tenerife. Ve lo raccontiamo per immagini

La Distinguished Gentlemans Ride è fatta di gentleman e motociclette, dalle modern classic alle special, passando per le storiche e scintillanti glorie del passato. Dalla provincia più remota alla grande metropoli, alla DGR ciò che conta è sfilare, esibirsi, stupire. Con l’outfit giusto, si intende, e vale a dire l’abito più sgargiante e dapper che ci sia nell’armadio.

Qui ciò che conta è donare, perché la Distinguished Gentlemans Ride è di fatto un’adunanza internazionale ed esclusiva ma soprattutto solidale.

Distinguished Gentlemans Ride girls on the bike

La Distinguished Gentlemans Ride vuole essere un evento sociale che in concomitanza unisce motociclisti da ogni dove.

Lo scopo principale che ne alimenta il motore è quello di raccogliere fondi a sostegno della Movember Foundation, denari che diventano utili per la ricerca contro il cancro alla prostata e per le problematiche legate alla salute mentale.

Così è stato concepito il format della Distinguished Gentlemans Ride. Così ha voluto Mark Hawwa, ideatore dell’evento globale che lo scorso è andato in scena il 29 settembre.

people at Distinguished Gentlemans Ride

Distinguished Gentlemans Ride i numeri impressionanti.

Nel corso delle edizioni il movimento è cresciuto, e di molto, passando da circa 3.000 iscritti e 64 città coinvolte nel 2012 (così è datata la prima DGR), a 114.568 partecipanti, con 678 località coinvolte, all’edizione appena trascorsa.

Va detto poi che ogni “Ride” vive di vita propria, non c’è un format che lo caratterizza, non ci sono regole imposte: a fare la differenza, localmente, sono le persone, è il territorio.

In pratica, non esiste una DGR uguale all’altra ed è per questo che lo scorso 29 settembre abbiamo deciso di puntare lo sguardo su più fronti. Da Milano (la città italiana più prospera in termini di partecipanti e fondi raccolti) a Rieti, passando per Amsterdam e Tenerife.

rider

Quest’ultimo scenario, particolarmente suggestivo, ha fatto registrare quasi 445 iscritti (per affluenza, la terza località su territorio spagnolo). Grazie all’organizzatore locale Jacopo Del Secco Cappelli, italiano al timone di Motart Cafè, nota realtà dell’Arcipelago.

Distinguished Gentlemans Ride

Alle CANARIE la “DAPPER” EXPERIENCE

Presentato come evento turistico all’interno di una vacanze alle Canarie, la DGR che si è svolta a Santa Cruz de Tenerife ha coinvolto partecipanti provenienti dall’arcipelago delle Canarie, dalla Spagna, dalla Germania, dall’Est Europa e dall’Italia.

Tra i plus offerti dall’organizzatore, la possibilità di noleggiare abiti e motociclette classic.

Redazione Fuel Magazine

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Tu stai di fianco: 3 sidecar visti a EICMA

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3 sidecar visti a EICMA. La moto si unisce in parallelo per viaggi in grande stile, ecco 3 sidecar visti a EICMA, di tutti i tipi, davvero.

Chang Jiang Military

IL SIDECAR COME SCELTA DI VITA E MEZZO PER DISTINGUERSI DALLA MASSA: AD EICMA NON SONO MANCATE LE PROPOSTE IN QUESTO SEGMENTO DI MERCATO, AD INIZIARE DAI MODELLI CLASSICI ELABORATI DA AZIENDE ASIATICHE

Proposto anche in una versione “civile” con colorazioni brillanti, e in una variante Adventure completa di elementi a misura di viaggio, dai robusti portapacchi alle luci supplementari, il Military è il sidecar di punta della cinese Changjiang. Non è importato in Italia, ma entra in Europa tramite la DIP di Marsiglia, struttura che in passato ha distribuito in Francia le moto di Fantic e Guzzi, e ora sta cercando qualcuno interessato a vendere i tre ruote made in Cina sul nostro territorio.

Chang Jiang Military 3 sidecar visti a EICMA

A livello estetico ricorda quelli russi, ma cambia radicalmente la struttura tecnica, poiché Changjiang non utilizza un bicilindrico boxer in stile BMW, ma un più moderno bi-albero in testa con distribuzione a otto valvole, raffreddamento a liquido  e iniezione elettronica Bosch.

La cilindrata è di 650 cc, con una potenza di 70 cavalli a 8.500 giri e 62 Nm di coppia. L’equipaggiamento comprende freni a disco, un serbatoio da 20 litri, sella ammortizzata, ruota di scorta, fari a LED, telo per coprire il carrozzino e fari a LED. Il peso è di 365 kg e il prezzo di 11.950 euro, nel quale è compresa una ricca dotazione di attrezzi per fare fronte a molti imprevisti. 

Chang Jiang Military

Qualora iniziasse la vendita in Italia, non mancheremo di effettuare una prova dinamica: questi sidecar, infatti, stuzzicano davvero la voglia.

Bad Bike Beach Vintage  3 sidecar visti a EICMA

3 sidecar visti a EICMA. Bad Bike Beach Vintage Side

ISPIRATO ALLE SPIAGGE OCEANICHE DELLA CALIFORNIA, USA LA MODERNA TECNOLOGIA DELLE E-BIKE PER IL MOVIMENTO. STILE MINIMALISTA E GRANDE ORIGINALITÀ POTREBBERO FARLO DIVENTARE UN PROTAGONISTA DELLA PROSSIMA ESTATE

Non è un sidecar classico. Perché il carrozzino non è abbinato a una moto tradizionale, ma a una più moderna e di tendenza e-bike.

All’apparenza un modello distante anni luce dall’ambiente tipico delle passioni a benzina di Fuel. Tuttavia è sufficiente osservare le immagini per capire che si tratta di un oggetto sfizioso. Un oggetto dallo stile minimalista che richiama alla mente quello dei sidecar anni Quaranta. Non si ha a disposizione un motore potente e si può scegliere tra due versioni. 250 W che assistono la pedalata fino a 25 km/h, oppure 500 W per spingersi a oltre 30 km/h.

Di conseguenza l’impiego è consigliato per il trasporto di bambini o animali domestici. Ciò nonostante il carrozzino in lega di alluminio (pesa 33 kg) sia omologato per trasportare fino a 115 kg. Sono numerosi i dettagli di stile, che vanno dalla sella ammortizzata ai rivestimenti delle manopole e delle sedute in Alcantara.

L’autonomia garantita è compresa tra 35 e 45 km, mentre i prezzi sono rispettivamente di 3.960 e 4.482 euro per le versioni da 250 e 500 W.

Vuoi vedere che diventa il mezzo di tendenza della prossima estate, sul lungomare di Rimini o di Riccione?

RIEJU SIDECAB 3 sidecar visti a EICMA

RIEJU SIDECAB

PROPOSTA ORIGINALE E PARTICOLARE: IL SIDECAR SI EVOLVE COME CONCETTO, TRASFORMANDOSI IN UN VEICOLO PER LE ESIGENZE DEL TRASPORTO URBANO

Più che un sidecar classico è una cabinovia applicata alle due ruote. Quest’ultime oltre tutto mosse da un motore elettrico: il Sidecab della spagnola Rijeu, già in sperimentazione presso la municipalità di Madrid, utilizza tecnologia Bosch e può circolare ad una velocità massima di 40 km orari.

Leggi anche: 10 Moto Per Me: le Modern/Classic Viste a EICMA

Per Rieju, marchio iconico degli anni ‘80 e ‘90 , è un ritorno alle origini, visto che in passato ha prodotto molti modelli di sidecar tradizionali. Sidecab è destinato al trasporto di passeggeri, per servizi turistici e spostamenti urbani. Con la cabina che offre il massimo comfort, essendo prevista anche l’aria condizionata nel caso di impiego in estate e temperature torride. L’abitacolo è facilmente separabile dal veicolo , consentendo così di poter guidare anche solo con le due ruote.

Per le sue caratteristiche, è ipotizzabile che presto Sidecab diventi una presenza abituale nei centri storici delle grandi città, o nelle più affermate località di vacanza, coniugando comfort di viaggio e rispetto per l’ambiente.

Redazione Fuel Magazine


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Dragster 800 RR: NUOVO CORSO STESSO CUORE

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SIAMO STATI NEL CUORE DELLA FABBRICA, A METTERE IL NASO IN QUELLO CHE SI PREANNUNCIA UN NUOVO CORSO DELLA DRAGSTER 800 RR: CAMBIA LA PROPRIETÀ E L’EVOLUZIONE DELLE MOTO È TANGIBILE. CE L’HANNO RACCONTATA E L’ABBIAMO TOCCATA CON MANO, TRA REPARTI DI PRODUZIONE E… CURVE

Schiranna (Va); l’arco che capeggia all’ingresso riporta ancora la scritta ‘CAGIVA’. Un tuffo al cuore per tutti quelli cresciuti sotto il segno del 2 Tempi. Lo stabilimento è adagiato sul Lago perché un tempo da quelli stessi capannoni uscivano gli idrovolanti Aermacchi. Poi le moto, le italiane, certo, ma anche le americane di Milwaukee a cavallo tra gli Anni ’70 e ’80, in seguito le MV Dragster 800 RR Augusta.

Su quello stesso Lago, la prima F4, una bomba di stile e di prestazioni; icona ispiratrice che, l’abbiamo visto con i nostri occhi, troneggia nelle stanze di noti studi di design. E gli “alti e bassi”, sì, quelli finanziari ben noti e quelli legati al prodotto:

“Bella e veloce non basta”

Dice Brian Gillen, Capo del Dipartimento Ricerca e Sviluppo, americano di Buffalo che ci racconta dell’evoluzione in corso e di come questa “manovra”, in atto già da qualche tempo, rappresenti tanto un processo tecnico quanto mentale.

“E quest’ultimo – afferma Gillen – è il più complesso da instillare perché si tratta di adottare un nuovo approccio, dalla progettazione alla produzione, passando per lo sviluppo che deve essere maturo, altrimenti si finisce col produrre 5.000 ‘prototipi’, con tutte le conseguenze del caso”.

Come parte di questo processo, ci sono i “fondamentali” che per il Capo del Dipartimento si chiamano ‘qualità percepita’ e ‘piacere di guida’. Dettagli e finiture devono essere inappuntabili perciò anche la più piccola sbavatura va eliminata; e per quanto riguarda il feeling su strada (o in pista), i concetti perseguiti parlano di performance eccellenti ma più fruibili che in passato.

“Sia chiaro – afferma Gillen – sulle prestazioni non si transige, l’obbiettivo è quello di renderle maggiormente sfruttabili a un pubblico più vasto”.

Ma non solo: l’Ingegnere di Buffalo, italianizzato più di quanto ci si aspetti e motociclista a tutto tondo, ci racconta di come la meccanica e l’elettronica debbano lavorare in simbiosi e in “anonimato”, al servizio del pilota ma con estrema discrezione.

Per spiegarcelo meglio, Gillen utilizza l’esempio del momento di cambiata, l’attimo in cui si comanda alla leva del cambio di passare al rapporto successivo.

Quel gesto equivale a una ‘domanda’; ciò che accade in seguito, ossia i tempi e i modi di ‘risposta’, non deve influire sul piacere di guida.

È una questione di simbiosi tra meccanica ed elettronica.

E a proposito: ciò che la meccanica non riesce a compiere, l’elettronica non può nascondere. O nel migliore dei casi, può farlo solo in parte.

Perché ad esempio, e ne approfittiamo per introdurre la Dragster 800 RR sulla quale abbiamo “toccato con mano” i primi frutti dell’evoluzione di cui sopra, gli ingranaggi della primaria del 3 cilindri targato MV sono stati riprogettati, proprio per conferire una maggiore qualità a quella ‘risposta’ e di conseguenza limitare il più possibile le reazioni invasive dalla moto al pilota.

Questo vale per tutto, dall’erogazione alla frenata, passando per la connessione tra il comando gas (full ride by wire) e la ruota posteriore che per Brian Gillen deve essere perfetta, un tutt’uno, con il controllo di trazione che lavora, sì, ma in incognito.

Ecco che il piacere di guida cresce

Le prestazioni, senza perdere un grammo del DNA della Casa di Schiranna, diventano maggiormente fruibili.

Lo abbiamo percepito in sella alla Dragster che in qualche modo rappresenta uno specchio sul passato, uno sguardo sul presente e su questo “nuovo corso”. Sulla 800 cc ci sono dettagli inediti, in alluminio, come i supporti del parafango e come il tampone collocato sul serbatoio; i fari sono full LED.

Anche il porta targa è inedito perché quello vecchio sbattendo sullo sconnesso faceva rumore (parole loro). Sulla RR compare l’ammortizzatore di sterzo regolabile meccanicamente e la componentistica è di prim’ordine, a cominciare dalle sospensioni pluriregolabili (la forcella firmata Marzocchi ha steli da 43 mm) e dai freni, quelli anteriori, con pinze radiali Brembo e dischi da 320 mm.

Sofisticata ma al tempo stesso intuitiva da utilizzare l’elettronica che gestisce le 4 mappe motore:

Normal, Rain, Sport e Custom, alle quali si abbinano le configurazioni del controllo di trazione, preimpostato in base alla mappa selezionata ma sempre regolabile manualmente, su 8 livelli. E a moto spenta, rimane impostata l’ultima mappa selezionata.

Qualità percepita, sì, ma ciò che ci ha sorpreso maggiormente risponde alla voce ‘piacere di guida’ perché se è vero che la Dragster è rimasta, diciamo così, “brutale” (la ruota anteriore si solleva anche in terza marcia, pizzicando la frizione), al tempo stesso la RR si è come addomesticata, ingentilita, si solo là dove realmente serviva, come se fosse passata da un’adolescenza ribelle a una maturità arrogante.

Restano immutate infatti tutte quelle sfaccettature da purosangue Dragster 800 RR

Come l’avantreno che è così reattivo che più che curvare sembra scendere in picchiata. Il tre cilindri poi è esaltante, con un’erogazione piena e bellicosa ma priva delle intemperanze che lo affliggevano.

Adesso, il “3” da 140 cavalli scorre liscio anche ai regimi più bassi

L’effetto on-off a gas puntato che lo affliggeva è del tutto scomparso.

Questo nuovo corso ci piace, e parecchio. Piace anche a tutti quelli che lavorano all’interno dello stabilimento, una famiglia allargata che oggi produce 15/16 motociclette al giorno, numeri che sono destinati a salire velocemente anche per merito della nuova proprietà, ossia l’imprenditore petrolifero russo Timur Sardarov che di recente ha acquisito il 100% delle quote societarie.

C’è fermento all’interno dei reparti, ci sono uomini che lavorano sui motori, le linee in movimento, è il nuovo corso.

Alessandro Gueli

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