Ci sono auto e auto, alcune che attendiamo con più ansia e altre meno. Vi sembra un luogo comune, e lo è doppiamente nel caso di un’auto del segmento della mobilità pura? Sì, se vi dicessi che non vedo l’ora di provare un’auto elettrica, molti di voi probabilmente batterebbero la fronte. Ma non siamo contrari all’elettrificazione in generale e adottiamo un approccio oggettivo e critico ai singoli esempi, in modo da non limitarci a criticare, ma anche a lodare. E quando si parla di idrogeno, il divertimento è assicurato. Non nel senso consueto del termine: questa settimana non ci sarà nessuna guida veloce. La prima volta che ho avuto l’onore di guidare un’auto a idrogeno (FCEV) è stato circa sei mesi fa, all’IAA Mobility 2021 di Monaco di Baviera. Sebbene le auto a idrogeno siano in circolazione da un po’ di tempo e la stessa Hyundai Nexo sia stata presentata per la prima volta nel 2018, si tratta di una tecnologia che non è mai stata vista prima nella Repubblica Ceca e, nel caso della Nexo, è anche una novità assoluta. Lo dobbiamo alle infrastrutture ancora nulle, ma su questo torneremo più avanti. In ogni caso, oggi, oltre alla classica prova editoriale, abbiamo preparato anche un servizio per introdurre la tecnologia dell’idrogeno e come si presenta nella pratica. Vi prometto che sarà un viaggio interessante!
A prima vista, un C-SUV relativamente poco appariscente.
L’obiettivo della recensione di oggi non dovrebbe essere il design. Dopotutto, si tratta di una questione soggettiva alla quale cerchiamo di non dare mai troppo peso. Tuttavia, anche nel caso del Nexus, queste poche righe non possono essere omesse. Va detto subito che il Nexo non si distingue dalla massa per la verniciatura bianca, di cui si fregiava l’esemplare da noi testato. I fari sdoppiati sarebbero sembrati incredibilmente futuristici solo qualche anno fa, ma nell’era della nuova Tucson, lo stile (moderno) di Hyundai non sorprende più. Con la colorazione esterna bianca, poi, non sembra nemmeno che l’auto davanti a noi sia la più vicina per dimensioni al SUV più grande del marchio, la Santa Fe, anche se altrimenti potrebbe essere collocata a metà strada tra la Santa Fe e la Tucson. In termini di passo, il SUV a idrogeno supera addirittura entrambi i modelli tradizionali (2680 mm per la Tucson, 2765 mm per la Santa Fe e 2790 mm per la Nexo). Grazie alla sua altezza ridotta, possiamo aspettarci un baricentro più basso, il che è sicuramente piacevole. Senza ripetermi, aggiungo solo che, indipendentemente dal tipo di propulsione, il design della Nexo si inserisce nell’attuale gamma di SUV Hyundai. Quindi, a prima vista, non è affatto evidente che ci sia qualcosa di “diverso”. E non può essere sbagliato…
All’interno, la vettura è caratterizzata da una nota premium e offre qualcosa in più rispetto allo standard Hyundai.
Non intendo soffermarmi nemmeno sugli interni, anche se in questo caso – oserei dire – Hyundai ha osato un po’ di più. Non che la Nexo non abbia un bell’aspetto dall’esterno o che la verniciatura bianca non le si addica, ma se vi sedeste all’interno sapreste di cosa sto parlando. In breve, mentre dall’esterno non avrei problemi ad accostarla ai SUV esistenti del marchio, all’interno offre alcune caratteristiche immediatamente riconoscibili che non condivide con nessun altro modello. Ad esempio, mentre riconosco il quadro strumenti, tradizionale elemento dominante dello spazio di fronte al guidatore, e sia graficamente che dal punto di vista dei comandi si tratta di una soluzione “standard” Hyundai, il volante o l’infotainment e soprattutto i suoi comandi sono chiaramente diversi. Piacevole dal punto di vista funzionale e soprattutto estetico è la soluzione di un unico pannello in cui sono incorporati entrambi i grandi schermi: il quadro strumenti digitale e il display centrale dell’impianto audio. Anche questa è una soluzione non convenzionale e forse addirittura futuristicamente premium per Hyundai. Il volante sorprende con i suoi due soli bracci, ma personalmente non mi dispiace, e questo lo devo anche all’ottima combinazione di colori e materiali. Infatti, l’intero abitacolo è dominato da due colori chiari: un beige chiaro (o crema, se preferite) e un grigio chiaro. Il rivestimento in pelle del volante si inserisce perfettamente in questo contesto, con la pelle grigia che delinea piacevolmente il rinforzo inferiore e i due bracci perimetrali. Il resto degli interni, compresi i sedili, è di gusto analogo. Forse solo il pannello centrale non doveva affidarsi alla plastica grigia lucida. Ma veniamo al nocciolo della questione, perché è qui che una sorta di “joystick” e alcuni pulsanti servono a controllare il sistema di infotainment. Spesso accolgo con favore la combinazione di comandi meccanici e tattili, e in questo caso non è diverso. Non c’è molto da dire sul sistema di infotainment, il software si basa su quello a cui siamo abituati con Hyundai ultimamente, e questo è solo un bene. Non mancano, ad esempio, i suoni della natura o le animazioni di guida. A tutto questo, la Nexo aggiunge un display da 12,3 pollici di dimensioni rispettabili e con una risoluzione gradevole. In breve, all’interno si capisce che non si è badato a spese e personalmente collocherei questo abitacolo nella fascia alta del mainstream, perché il produttore ha davvero cercato di dare una sensazione premium a bordo.
Tecnologia: ecco di cosa si tratta. Come si presenta nella pratica?
Innanzitutto, va ricordato che un’auto a idrogeno è in realtà un’auto elettrica, la cui energia è fornita dalla reazione dell’idrogeno con l’aria nella cella a combustibile (da qui l’uso della sigla FCEV). Inoltre, non avrei nemmeno paura di paragonarla a una mild-hybrid. Infatti, oltre alla reazione nella cella a combustibile, viene utilizzata anche la batteria da 1,56 kWh (la stessa della Ioniq o della Kona Hybrid) per fornire energia sufficiente. Oltre a cercare di migliorare l’efficienza, la batteria serve anche a fornire un livello ragionevole di potenza. Sebbene la potenza massima del sistema sia di 120 kW, che comunque non è molto, la cella a combustibile è in grado di fornire solo 95 kW al motore elettrico in qualsiasi momento, lasciando che la batteria si occupi dei restanti 25 kW. Ma naturalmente la potenza massima non è l’unico scopo. Anche le partenze dolci possono essere gestite esclusivamente dalla batteria, che, tra l’altro, immagazzina energia esclusivamente dalla frenata rigenerativa, e c’è anche una funzione di sicurezza. La cella a combustibile continua a funzionare per un po’ di tempo dopo che l’auto è stata fermata e “spenta”, e la reazione deve sempre essere interrotta in modo sicuro (di solito circa 1 minuto). All’inizio si può rimanere sorpresi, ma dopo un po’ ci si rende conto che anche il rumore che si sente quando si parte è legato allo svuotamento dell’acqua, prodotta dalla reazione tra aria e idrogeno, che si può vedere in qualsiasi momento come vapore che sale dal retro e da sotto l’auto. Ma ora, finalmente, passiamo alla strada. 120 kW di potenza possono sembrare relativamente ragionevoli all’inizio, ma nel contesto di un C-SUV piuttosto grande, che pesa 1,9 tonnellate, non sono molti. Soprattutto se si dovesse passare
da un’auto elettrica tradizionale come la sorella IONIQ 5, vi sembrerà di essere improvvisamente seduti in un’auto di classe inferiore. Sebbene la Nexo sia un’auto leggermente più grande, i 305 CV che rappresentano la potenza massima dell’attuale IONIQ 5 si sentiranno molto più vivaci. È un peccato, quindi, che non sia ancora disponibile una versione 4×4. Attualmente, tutti i 163 CV sono inviati all’asse anteriore. E già che siamo in tema di offerta, devo aggiungere che non troverete ancora un listino prezzi ufficiale di Hyundai in Repubblica Ceca. Il messaggio è chiaro: finché non sarà costruita un’infrastruttura sufficiente (cioè almeno una stazione di servizio), non sarà disponibile per l’acquisto nella Repubblica Ceca. Questo, tra l’altro, è probabilmente il più grande ostacolo per l’auto a idrogeno. Potremmo discutere a lungo su quanto siano grandi le nostre riserve di idrogeno, su quanto sia ecologico ottenerlo e, per finire, sul suo prezzo e sul relativo costo per chilometro percorso. Ma ora possiamo fare a meno di tutto questo, perché nelle nostre condizioni non è ufficialmente possibile aggiungere idrogeno a un’automobile. L’unica possibilità è la stazione di rifornimento non pubblica di ÚJV Řež, che ha fornito l’idrogeno per il test pilota. 
soprattutto per verificare l’uso dell’autobus utilizzato a Neratovice. Per questo motivo la stazione ha una pressione di circa 350 bar, sebbene le autovetture siano progettate per una pressione doppia rispetto agli autobus (700 bar). Logicamente, con Nex a Řež non si otterrà più della metà dell’autonomia. Attualmente, quindi, la stazione di ricarica pubblica più vicina si trova a Dresda e, dato che la Nexo ha un’autonomia standard di 666 km (secondo il WLTP), non è stato un problema fare il viaggio di 200 km fino a Dresda anche con meno della metà nel serbatoio. Sì, piuttosto che aspettare che Benzina apra la prima stazione di rifornimento di idrogeno nella Repubblica Ceca (da anni ne stanno costruendo una a Barrandov, a Praga, e l’ultima data promessa era il secondo trimestre del 2022), ci siamo diretti a Dresda. Diamo un’occhiata al nostro viaggio…
A Dresda e ritorno con l’idrogeno, o un letto di piume rispetto a un’auto elettrica
E ora siamo davvero al volante della Nexus a idrogeno. A prima vista, la guida è molto simile a quella di un’auto elettrica, con le caratteristiche già citate: in termini di torsione o accelerazione, è più vicina a un SUV medio. Per il resto, l’atmosfera all’interno è estremamente confortevole. Non nascondo che uno dei primi viaggi che ho avuto il piacere di fare con la Nex è stato in una stazione di servizio di Dresda. Così, in un pomeriggio gelido, proverbialmente “parto” e, con meno di metà del serbatoio, non c’è nessuna gara da fare. Vedendo solo un piccolo margine sopra il limite di autonomia, tratto la Nexus come un’auto elettrica: seleziono efficacemente il livello di recupero più appropriato con le palette sotto il volante e, soprattutto, non esagero con le velocità autostradali; inoltre, scelgo il percorso più breve, con circa 1/5 del viaggio nel traffico cittadino, 2/5 nel traffico di quartiere e 2/5 in autostrada. Arrivo a Dresda poco prima del confine, nonostante una notevole salita autostradale, con un consumo di 1 kg/100 km e una riserva di circa 20 km. Lo considero un risultato rispettabile. Mi rendo conto, tuttavia, che il dato non vi dirà molto – non preoccupatevi, non ero diverso prima della mia prima esperienza con un’auto a idrogeno. Quindi ve lo spiegherò tra un attimo. Il dato più importante
per completare il quadro è la dimensione del serbatoio: può contenere al massimo 6,3 kg. Guidando in modo economico come ho fatto durante il mio viaggio in Germania, saremmo in grado di raggiungere un’autonomia di 630 km, e questo è sicuramente un grande vantaggio rispetto alle auto elettriche! Tuttavia, per completezza, è necessario aggiungere quanto costa un viaggio di questo tipo (rifornimento). 1 kg di idrogeno è attualmente venduto presso le stazioni H2 MOBILITY in Germania a 9,5 euro, quindi nel ricalcolo 1 km percorso da me in modo economico è costato circa 2,3 CZK. Ma lasciamo perdere, perché la mobilità a idrogeno è ancora agli inizi, più o meno come la mobilità elettrica 10 anni fa. In difesa dell’idrogeno, aggiungo solo che se si guidasse una IONIQ 5 e si ricaricasse presso IONITY (a 0,79 euro/1 kWh) lungo il percorso, 1 km costerebbe circa 3,8 CZK. D’altra parte, viaggiando nel raggio di una ricarica domestica, si otterrebbero circa 0,7 CZK/km.
Tornando alla Repubblica Ceca, qual è la media?
Sulla strada per Dresda, siamo stati “gentili” con la Nexo. Ma vi starete chiedendo come si vive con un’auto a idrogeno di questo tipo, e oserei dire che dopo più di 600 chilometri percorsi insieme possiamo rispondere a questa domanda. Dopo tutto, è passata una settimana intera da quando Nex e io abbiamo avuto il piacere di essere in redazione. Ma permettetemi di fare una digressione, tornando alla traversata autostradale dalla Germania alla Repubblica Ceca, quando ho cercato di simulare il più fedelmente possibile l’esperienza di guida come con un’auto normale. Naturalmente non si può ingannare la fisica, e quindi nel gelido clima invernale, con una guida costante in autostrada, il consumo è aumentato e l’autonomia è diminuita. Ho trovato interessante la differenza proporzionalmente minore tra la guida economica e quella media. In autostrada abbiamo registrato una media di 1,3 kWh/100 km, che porterebbe l’autonomia reale a 500 km. Mentre i veicoli elettrici non amano molto i 100 km in autostrada, il Nexus non se ne preoccupa, anche se una velocità maggiore non sarebbe molto efficiente. Questo spiega praticamente la mia scelta: dove finisce l’auto elettrica (per i trasferimenti in autostrada o per i viaggi più lunghi in generale), inizia l’auto a idrogeno. D’altra parte, oserei dire che, 
la Nexo non è adatta alla città, dove le auto elettriche sono di casa. Non che le dispiaccia il traffico cittadino. Certo, offre un livello di recupero regolabile e un’efficienza esemplare, ma i tragitti più brevi non fanno per lei e, in generale, quando l’autonomia di un veicolo elettrico (da città) è sufficiente, non c’è ancora motivo di cercare un’alternativa. La nostra combinazione scelta, in cui il traffico cittadino, la guida in campagna e, naturalmente, le autostrade hanno fatto la loro parte, ha portato la media a lungo termine a 1,2 kg/100 km. Tutto ciò è stato fatto in un comfort esemplare, senza bisogno di alcuna restrizione a parte il primo viaggio a Dresda. Considero quindi conclusa con successo la mia prima vera esperienza con un’auto a idrogeno e devo dire che, grazie a questa esperienza, vedo sicuramente un futuro nell’idrogeno.
Nexo: un’auto futuristica che ha bisogno solo dell’idrogeno (infrastruttura) per avere successo
Se avete letto bene tra le righe almeno nelle ultime frasi, saprete che la mia esperienza con la Nexo è stata eccellente. L’idrogeno nei trasporti ha le sue insidie, naturalmente. La più grande, dal nostro punto di vista (ceco), è ovviamente la mancanza di infrastrutture. Il grande salto sarà rappresentato dalle prime 5 stazioni di rifornimento, la prima delle quali dovrebbe essere aperta nel quartiere Barrandov di Praga entro la metà di quest’anno. Per una maggiore diffusione dell’idrogeno nell’industria automobilistica, sarà certamente necessario trovare un modo per ottenerlo in modo ecologico, trasportarlo alle stazioni di rifornimento e, di conseguenza, abbassare il prezzo per il consumatore finale. Tuttavia, non possiamo ancora rispondere a queste domande. In ogni caso, la Hyundai Nexo ci ha convinto che questa è una possibilità reale già da qualche tempo. Ci ha mostrato i suoi vantaggi e svantaggi, anche se al momento non ne trovo molti. Posso immaginare un’auto a idrogeno per chi percorre più spesso distanze più lunghe e per il quale l’autonomia con una singola carica non è sufficiente più di una volta al mese. Da parte mia, non vedo l’ora che la prima stazione di rifornimento sia in funzione e che l’auto a idrogeno sia una rivelazione sulle strade ceche… Jan Novotný