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Fuel Garage

LA HONDA FLAT TRACK DI GALLON’S GARAGE RACCONTATA

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La Flat track di Gallon’s Garage descritta e fotografata da Fuel magazine

La Honda Flat-track di Gallon’s garage raccontata bene necessita una introduzione all’argomento. Che la disciplina sia di tendenza è un dato di fatto al punto che, se appena pochi anni fa il flat-track veniva praticato da un ristretto manipolo di appassionati, oggi sembrano tutti affamati di terra battuta. C’è chi nell’ovale si cimenta con una vecchia enduro ribassata e modificata e chi invece va subito al sodo, optando per una moderna off-road “kittata” ad hoc. Sul tema anche le Case produttrici cominciano a metterci il naso. Fioccano poi i corsi, i trofei e le experience legati a questa adrenalinica disciplina.

Si corre e lo si fa senza spendere una fortuna, perché nella maggior parte dei casi lo scopo è quello di divertirsi. Un corso per apprendere i rudimenti della disciplina e poi via, la domenica, a consumare la suola dello stivale sinistro.

Davide Gallon customizzatore di Flat track

Lo sottoscriviamo: il mondo Special va di corsa, o almeno erano questi i propositi di Davide Gallon, l’autore di questa flat- track su base Honda XL500 R del 1982.

Davide, appassionato, collezionista e customizer per diletto (le Special che ha realizzato nel corso degli ultimi anni sono tutt’ora custodite gelosamente nel suo garage) ha intrapreso un percorso comune a molti fan del “traverso”.

“Tutto è cominciato con un assaggio nell’ovale, un paio di anni fa – ci racconta – è stato amore al primo traverso, così mi sono iscritto a un corso di quelli seri e mi sono ritrovato a noleggiare la moto in un paio di occasioni. Per questo – prosegue – qualche mese fa ho deciso di costruirmene una e ho recuperato una vecchia Honda monocilindrica, la base perfetta per cominciare”.

Gallon l’ha modificata troppo bene

Solo che Gallon l’ha modificata un po’ troppo bene, curando dettagli e finiture e adottando componentistica di un certo valore. Ma non solo: la scocca di questa flat firmata Gallon’s Garage (è questo il “sigillo” che applica sulle sue Special) è stata interamente verniciata dalla specialista Arianna Crippa di Airbrush Lake Design. 

Il serbatoio e il gruppo sella/codino (si tratta di un kit Redmax Speedshop) sono impreziositi da dettagli realizzati a mano. Insomma, sotto il profilo tecnico la 500 cc è pensata per correre, sì, ma alla prima (e più che probabile) scivolata sarebbe un vero peccato sciupare tanto lavoro.

HONDA FLAT TRACK DI GALLON’S

HONDA FLAT TRACK DI GALLON’S

“È troppo bella per rovinarla subito – afferma Gallon – ed è per questo che, per fare pratica, ho acquistato una sorta di “muletto”, una special pronta per la polvere dell’ovale, grezza e racing al punto giusto”. Lo ammettiamo, la storia della doppia moto ci diverte, e non poco, così decidiamo di fissare per immagini quella che ci sentiamo di definire una flat-track da passerella. questa Flat track è pronta per correre ma a suo agio anche sotto i riflettori. 

Le modifiche principali della Honda Flat-track di Gallon’s garage

Le modifiche principali includono l’avantreno completo di derivazione Ducati Monster (la forcella è stata irrigidita, adottando molle più rigide). L’ammortizzatore posteriore prelevato da una Suzuki Rgv Gamma 250 (anche in questo caso la molla è dedicata).

I cerchi a raggi da 19 pollici sono firmati Rexfelgen. Sono completati da pneumatici dedicati Maxxis. Scenografico e performante l’impianto di scarico in acciaio inox, realizzato artigianalmente dagli specialisti lombardi di Dbr Factory. Di più. Il disegno del collettore e la conformazione del terminale è studiato per favorire gli alti regimi.

Il vecchio “mono” è stato completamente revisionato: la trasmissione finale è stata allungata, adottando un kit corona/pignone differente rispetto all’originale. La moto è completata da un manubrio vintage dalla piega piuttosto accentuata. Osservando l’avantreno, si nota l’assenza del freno anteriore. Questa è una soluzione atipica ma dettata dalle “regole” della disciplina che impone un approccio alla guida tutt’altro che immediato. Quando ci si prende la mano però…

Redazione Fuel 

Photo Credit: Mattia Negrini

Fuel Garage

Alle Canarie Special Vuol Dire Benelli 500LS

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Benelli 500LS

Al largo dell’Oceano Atlantico, le Canarie, isole modellate dal vento e bruciate dal sole dove nascono special inseguendo un’idea, un’immagine o una fantasia (come una Benelli 500LS)

Prima di parlare di questa Benelli 500LS special cerchiamo di immaginarci una storia parallela, qualcosa di diverso. Pasolini e Agostini, opposti e rivali, dividevano i tifosi che aspettavano un confronto ad armi pari. Poi il tragico epilogo del 1973, con Renzo che si spegne a Monza e Giacomo che prosegue la sua carriera e intorno alla sua immagine si crea la leggenda del progetto MV F4. Ecco… E sempre più frequentemente gli scienziati parlano della realtà come momenti del tempo, pieghe dello stesso, e perché no, infinite versioni parallele della realtà stessa. Allora ci poniamo una domanda.

E se la storia avesse preso una piega differente?

Cosa sarebbe successo, per esempio, se Benelli avesse potuto far evolvere la sua storia  a fianco di un pilota-icona come Pasolini?

Nel mezzo dell’oceano Atlantico, in un angolo della ventosa e sabbiosa Fuerte Ventura, abbiamo incontrato il telaio di una 500LS Benelli. Il motore, l’anima di questa moto, era invece a due passi dalla spaventosa location del servizio fotografico, il sanatorio di Abades, nel sud di  Tenerife, luogo mistico e perfetto per ritrarla, a metà tra sacro e demoniaco.

Il sole accecante del sud dell’isola cambia i suoi toni in questo posto, cui si arriva dopo un percorso nella terra desertica.  Itinerario che la maggior parte delle Racer esibite davanti ai bar della movida di oggi non porterebbero a termine, luogo arcinoto. Estremamente profano e soggetto ad apparizioni mistiche. Ecco la Timeless 500. L’originale Benelli 500 Leggera Sportiva (500LS) trasformata in 500 PiùLeggera PiùSportiva.

Benelli 500LS

Davvero come se fosse pilotata da un viaggiatore di un’altra dimensione attraverso le pieghe del tempo.

Il motore spremuto fino alla soglia della logica affidabilità; alleggerito e con accensione elettronica programmabile;  impianto elettrico gestito da una moderna CDI digitale che centralizza e semplifica tutto il sistema.

È facile all’oggi trapiantare una forcella moderna per rendere la moto semplicemente più appariscente. Ben più difficile la nostra sfida: ottimizzare perfettamente la forcella di fabbrica che ora si muove senza attriti e guadagna la compressione e il freno idraulico, entrambi regolabili ed entrambi ben “mascherati”, così da non distorcere l’immagine originale.

Il forcellone originale è modificato con una tecnica d’irrigidimento strutturale dall’interno. Ciò grazie a una mescola di resina e fibre di carbonio; anche per questo elemento dinamico c’è stata una scelta di duro lavoro per non modificare l’estetica strutturale del pezzo originale; la sospensione posteriore appare completamente regolabile anche nell’interasse.

È stato scelto il carbonio come elemento centrante di questa “retro racer”: compaiono i supporti delle pedane con una plancia monoblocco di carbonio di 5 mm che ricalca il disegno delle pedane da competizione della moto del Paso, ma guadagna un sistema regolabile grazie a uno eccentrico.

Anche l’air-box e il serbatoio sono in fibra di carbonio, così come altri piccoli dettagli quasi invisibili: dai supporti per tutte le appendici all’intero sottocoda.
Il design del cupolino è unico: ricavato dallo steso parafango della Benelli 500LS originale, ha tre fari a Led, omologato nel rispetto dei rigidi standard spagnoli.

Una moto comunicativa anche al tatto: mix di materiali ferrosi, fibre tecniche e materiali senza tempo, come il cuoio della sella o del portaoggetti, alternando la texture delle superfici con superfici lucidate, spazzolate; alcune hanno ricevuto un trattamento di ossidazione controllata, altre un trattamento di estrema levigatura affinché anche al tatto la Timeless risultasse quasi viva.

Benelli 500LS

Perché la filosofia del viaggiatore del futuro coincide con l’artefice della Special

Riciclare, reinventare, far vivere nuovamente. Il nostro viaggiatore è anche un astronauta: saldature e connessioni dei cablaggi sono realizzate con la tecnica di saldatura prescritta dagli standard NASA, giusto per divertirsi a imparare qualcosa di diverso!

Trovano spazio sulla stessa moto un blocchetto elettrico di derivazione Superbike e un comando del gas originale della fine anni ’60, mentre un sensore di prossimità attiva la moto e un pulsante scatena l’inferno: il suono roco del 4 cilindri in linea negli scarichi risuona nel silenzio del pomeriggio e rompe l’aria, mentre il sibilo del vento, passando tra le pale del campo eolico si mescola con il ruggito dell’oscurità che sale dall’oceano.

Fotografare al tramonto in questo posto ha del soprannaturale. E capita più di una volta di guardarsi alle spalle, sbriciando dietro gli angoli dei corridoi. Almeno per essere sicuri che non ci sia nessun altro, prima di fermarci a scattare.

Jacopo Del Secco Cappelli

****

BENELLI 500 LS

MOTORE: 4 cilindri in linea, 4T, 498 cc – potenza 44 CV (32,1 Kw) a 8.500 giri/min – 2 valvole per cilindro – raffreddamento ad aria – rapporto di compressione 10,2:1 — cambio a 5 marce – velocità massima 173 km/h

CICLISTICA: Pneumatico anteriore 3,50×18” – pneumatico posteriore 4,10×18” – freno anteriore a doppio disco – freno posteriore a tamburo
– trasmissione finale a catena – sospensione anteriore non regolabile – sospensione posteriore due ammortizzatori regolabili nel precarico – peso in ordine di marcia 230 kg – capacità serbatoio carburante 19 litri

500 PIÙLEGGERA PIÙSPORTIVA

MOTORE: 4 cilindri in linea, 4T, 498 cc – potenza 62 CV a 9.200 giri/min – 2 valvole per cilindro – raffreddamento misto aria-olio – rapporto di compressione 10,8:1 — cambio a 5 marce – velocità massima n.d.

CICLISTICA: pneumatico anteriore 3,50×18” con cerchi in alluminio – pneumatico posteriore 4,10×18” con cerchi in alluminio – freno anteriore a doppio disco – freno posteriore a tamburo ventilato – trasmissione finale a catena – sospensione anteriore regolabile in precarico ed estensione

– sospensione posteriore due ammortizzatori regolabili nel precarico, compressione, estensione ed interasse – peso in ordine di marcia 178 kg – capacità serbatoio carburante 9 litri

Motart Tenerife: jacopodsc@mac.com – tel. 0034 685508392

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Tricama moto trasforma una MV Agusta in una cafe racer

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cafe racer MV Agusta

Una cafe racer MV Agusta F3 675, rossa con sangue blu, commissionata a Tricama Motorcycles, ecco il nobile risultato

Sembrava una richiesta semplice: «Vorrei farne una café racer» aveva detto il proprietario a proposito di questa MV Agusta F3 675, immatricolata nel 2013, e fino ad allora utilizzata soprattutto in pista con soltanto seimila chilometri all’attivo. Quando era entrato nell’atelier di Tricama Motorcycles, a Losanna, per convertire la sua track-bike in qualcosa di sfizioso, però questo gentiluomo non sapeva ancora che tipo di modifica aspettarsi.

cafe racer MV Agusta

Dall’altra parte c’era Jonathan Natario, amante delle creazioni raffinate, originario del Portogallo, che nel 2016 si era trasferito a Losanna per aprire il suo atelier. Natario era già un grande estimatore delle sportive varesine, tanto da esserne diventato anche concessionario per il Cantone Vallese. Quando vede la F3, Jonathan ha un’intuizione: gli appaiono subito tutti i grandi successi sportivi della Casa di Schiranna e propone al suo cliente di non denudarla completamente, ma di farle indossare una semi-carena sexy ed attillata, abbinata a un codino esile, dall’aspetto quasi nobiliare e con un piglio evocativo.

Com’è nata la cafe racer MV Agusta F3 675

Realizza il tutto in fibra di vetro, combinando sapientemente linee sinuose, morbide, con accenti più forti, netti, come un drappo pizzicato che crea tensione e protende verso la velocità.
L’eleganza della creazione, di stampo quasi sartoriale, viene sottolineata dalla sella in velluto scamosciato, impreziosita dal ricamo esagonale rosso. Il cupolino, invece, è disegnato attorno al faro di una Turismo Veloce e non si tratta dell’unica parte trapiantata da un’altra MV Agusta, anzi.

cafe racer MV Agusta codino

Sembra quasi che il sangue blu de La Rouge le impedisca di accettare donatori di un altro rango.

Così come il faro posteriore – dove la fibra di vetro lavorata da Jonathan si adagia come un velo – che arriva in dote dalla Brutale 800. Mentre il minuscolo wind-screen era appartenuto in origine ad una F4. E non finisce qui. I cerchi a raggi Kineo, indispensabili per ottenere il lasciapassare tra le café racer d’alto lignaggio, appartengono alla Dragster 2016. Mentre l’impianto frenante è preso in prestito dalla sorella maggiore F3 800, abbinato però a una pinza Brembo M4 della 675.

cafe racer MV Agusta serbatoio

Rimane tutto in famiglia, come accadeva quando si dividevano, da buoni fratelli e cugini, i pezzi più belli dell’armadio di ciascuno. Quello che non si trova su una MV Agusta, è stato ovviamente prelevato dai migliori cataloghi di aftermarket. Ad esempio da CNC Racing arrivano le leve al manubrio, la cover trasparente della frizione e tutta la bulloneria in rosso, mozzi compresi.

cafe racer MV Agusta tachimetro e manubrio

L’ammortizzatore di sterzo è invece Ohlins. Il tappo del serbatoio a rilascio rapido è della Lightech mentre la tecnologica strumentazione con display TFT a colori è made in Chrome Lite, impreziosita da sistema GPS ed indicatore di marcia, realizzati da I2M.

Il sistema di scarico Hydrotre di HP Corse non differisce molto nel disegno e nelle proporzioni dall’originale, ma è più pulito e leggero. E non dubitiamo che sappia far sentire con le giuste tonalità la voce del tre cilindri di Schiranna, ritenuto già sufficientemente performante da non necessitare ulteriori interventi.

cafe racer MV Agusta gli scarichi

Soltanto la centralina è rimappata, insieme a piccole modifiche al cambio per utilizzare il Quickshifter bidirezionale. Il tocco finale è dato da Marty Designs che, prendendo spunto dalla Turismo Veloce Lusso, sceglie un elegante abbinamento rosso e nero per conferire ancora più un’aurea di nobile aggressività alla “La Rouge”. Vera aristocratica su ruote.

Nicola Andreetto

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Dal Giappone al Texas, come è nata la Concept bike R18/2 BMW

La storia della R18 in un concept da favola con la tradizione custom by BMW Motorrad: dal Giappone al Texas customizzatori e menti sopraffine.

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R18/2 concept bike

La storia della R18 in un concept da favola con la tradizione custom by BMW Motorrad: dal Giappone al Texas, menti sopraffine che modernizzano il passato per creare una vera scultura su ruote

Concept R 18/2. Il fatto è che poi tutto cambia quando ci si mettono i grandi a customizzare. Pensiamo a una “versione purista inspirata storicamente al big boxer”. E così BMW Motorrad ha un progetto fantastico in corsa, giunto alla quarta evoluzione, anche se si chiama ancora Concept R18/2, pronunciato “slash 2“, o “barra due“.  

Qualcuno ha visto il suo opposto al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este, il primo prototipo al cui nome mancava infatti l’estensione.

L’R18 con le ruote a steli, le gomme tangenti alla terra del lago di Como, il faro rotondo. Per nulla sportiva e dall’impronta un po’ radicale.

R18 concept bike

L’R18 era così e tanto acciaio cromato.

Ad EICMA l’R18/2 si è presentata già diversa e soprattutto fatta soltanto di pixel, filmati e fotografie. Nessuno l’ha potuta toccare con mano. Ma la classe della nuova versione agli occhi si è lasciata trasparire subito da quel rosso “candy apple metalllic” che inonda il cupolino, poi il serbatoio e i copri-ruota, illuminandoli sobriamente; una moto dalle sinuosità delle forme e dal taglio molto custom ma anche touring, sportivo e al contempo moderno.

R18 concept bike

Tutto l’appeal della potenza di questa rara derivazione fisica dell’energia propulsiva, dimostra che R18/2 “è un’altra potenziale espressione di quel Heritage Concept” che richiama gli anni Sessanta e aggiunge il largo boxer al centro, rifinito in questo stemprato grigio ghiaccio con la sua cover sinusoidale per le valvole.

R18 concept bike

Tutto, o quasi, si poggia sul telaio nero. Il “manubrio minimalista” spacca orizzontalmente una linea generosa, un po’ “fatty”, che sborda nelle geometrie sferiche, in cerca di una “esperienza di guida dinamica”: è così come lo spiegano nei corridoi di BMW Motorrad.

E “Concept Bike” è scritto chiaro sul motore dell’attuale versione celebrando più o meno tutto. 

Come descriverlo ancora, come definire l’R18/2?

Lo si direbbe un calabrone, un corpo in tre pezzi dove il serbatoio a goccia anticipa il copri-ruota posteriore ridotto. 

R18 concept bike

Giappone

Ma l’R18 ha una storia ben più lunga, a prova che customizzare per BMW Motorrad non è un gioco da ragazzi. C’è infatti una dinamicità profonda nell’evoluzione dello studio di un progetto che parte dal Giappone per fare il giro del mondo, come se qualcuno fosse passato dallo stretto di Bering con questa concept bike, forte di quel motore sommo: e parliamo di un bicilindrico 1.800 cc. 

R18 concept bike Custom works ZonON

Perché l’avventura della R18 nasce nel freddo di dicembre quando mister Yuichi Yoshiwaza si dice “onorato” di elaborare un progetto speciale con il suo garage “Custom Works ZonON”, commissionato da BMW Motorrad nel 2018. E si mette a lavorare al prototipo in Giappone.

D’altronde Yuichi è un mago dell’estetica a due ruote, universalmente conosciuto per i suoi “atelier d’artista”. Ha fatto scena nei posti migliori, dal Mama tried Show di Milwaukee al Hand Built Motorcycle Show di Austin. Nasce perciò l’idea ma Yuichi non sapeva tutto. 

Si parte dagli anni ’60: bocchette esterne del raffreddamento,  scarico accorciato, manubrio quasi da bici, sellino infinitesimale che copre sommariamente la ruota posteriore.

Non c’è il cupolino e il telaio nero è un meccano scomposto quasi perpendicolarmente. Dell’evidenza che resterà nel futuro prototipo c’è soltanto il boxer, spiccato ancora per le sue sinuosità. 

R18 concept bike

Cambio di direzione

Manca qualcosa: il testimone passa quindi di mano, arrivando in Texas da Alan Stultber, un artigiano customizzatore che riesce a fare del futuro il passato usando materiali come il titanio, davvero generosamente.

Gli piacciono i motori boxer, ha un team preparato. E sa forse di BMW Motorrad più di quanto ne sapesse Yuichi. Si parte dall’idea delle BMW anni ‘30: c’è forse una rievocazione totalitaria di quegli anni che rimbalza nel profondo Texas conservatore e c’è la linea borghese da corsa della Maserati, nel dettaglio la mitica Tipo 61 Birdcage. 

R18 concept bike

Per questo Alan fa nascere la “Revival Birdcage”, un “capolavoro di metal-working”, embrione duro della R18 che farà poi scena ad Austin al Handbuilt Motorcycle show.

Barre di titanio da 9 mm, che si moltiplicano in cento e trentaquattro parti di segmento unite a creare un telaio che protegge il boxer, questo a sua volta costretto dall’acciaio arrotondato dove gli scarichi si prolungano dal collettore svariando in un caleidoscopio di colori degni di un arcobaleno.

C’è asimmetria nella Revival Birdcage, il sellino si riduce ancora al pari di una bicicletta da Belle Époque, il cerchio pieno della ruota anteriore con gomma liscia Dunlop da 23, mentre sono sporadici i raggi di quella davanti. Lo aveva poi detto Alan che il tempo dell’umiltà è finito: «Sono diventato più appariscente e ho cominciato a spingere i confini…».

Stiamo a vedere che cosa deciderà la Casa madre: in fondo, c’è tempo fino all’estate del 2020.

Andrea G. Cammarata

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