fbpx
Connect with us
google.com, pub-9745889600860663, DIRECT, f08c47fec0942fa0

Fuel Test

Honda CB 650 R, Fuel Test per la roadster

Published

on

CB 650 R

Non servono presentazioni: la CB 650 R è sinonimo di Honda stradale. E questa si pone al centro della famiglia neo sport café. Fra le roadster di ultima generazione: ha stile, prezzo accessibile e una guida alla portata di molti, oltre a un motore di razza

Dici CB e non devi aggiungere altro, se non la cilindrata: 650 R. Perché è come dire GS per BMW, o Dante: tutti sanno che ci si riferisce al sommo poeta Alighieri. Dalla fine degli anni Cinquanta, la sigla CB identifica le moto stradali dall’impostazione più classica, che in molti casi hanno poi dato vita alle più sportive CBR.

Quasi dimenticate dai mercati negli anni della rincorsa alle super-prestazioni, le CB più fedeli alla tradizione, semplici d’impostazione, facili da guidare e dai prezzi accessibili,  sono tornate d’attualità. Merito del ritrovato piacere per il classico, ma anche di un design riuscito, ideato muscoloso per la 1100, ma declinato a scendere fino alla 125 per sedicenni e automobilisti “pentiti”.

CB 650 R

Per portarsela a casa bastano 8.290 euro, prezzo che non raggiunge livelli da low cost, ma è comunque abbordabile. Anche se per la verità al budget sarà necessario aggiungere qualche ulteriore sacrificio per rimpiazzare le parti estetiche in plastica argentata con elementi in vero alluminio satinato, che fanno la differenza.

La CB 650 R si pone al centro della famiglia delle Honda Neo Sport Café

Idealmente si presenta come l’evoluzione della Hornet, la nuda protagonista negli anni Novanta, rimasta a lungo senza un’erede. Ha le proporzioni tipiche da roadster di questi anni, “chiusa” tra i due perni ruota, con il solo porta-targa a infrangere questa regola. La coda è alta, sfuggente, la parte anteriore minimalista ma non banale, caratterizzata dai due convogliatori che danno un tocco di contrasto e il faro dalla forma rigorosamente tonda, ma con all’interno una caratteristica firma luminosa a LED.

CB 650 R motore

L’impostazione della CB 650 R è classica, ma senza concessioni al vintage.

Non ci sono cromature, solo dettagli in argento e oro opaco, ma nemmeno strumentazioni analogiche che riportano al passato; tutte le informazioni sono affidate al cruscotto rettangolare LCD. Con un risultato decisamente contemporaneo.

La CB 650 R non incute soggezione. Perché è compatta, la sella non è troppo alta e il manubrio assicura da subito una sensazione di controllo totale. A questo si aggiunge la consueta dolcezza dei comandi, che aiuta a prendere confidenza.

CB 650 R

In particolare, continua a stupire la frizione, che richiede una minima forza sulla leva, pur senza dispositivi idraulici e un semplice comando a cavo. Il motore, poi, non è un mostro intrattabile, ma un quattro cilindri bi-albero da 95 CV È disponibile anche in configurazione depotenziata al limite dei 35 kW per chi transita dalla patente A2. Un “taglio” comunque reversibile in concessionaria nel momento in cui si passa alla A.

CB 650 R fanale

La potenza c’è, con l’erogazione che è quella tipica delle medie (e questa è l’unica naked del segmento a quattro cilindri). Non singhiozza ai bassi regimi, e nella guida rilassata invita a inserire le marce una dietro l’altra, raggiungendo la sesta senza rendersene conto e cercando altri rapporti. Ma tutto ciò avviene intorno ai 3.500 – 4.000 giri, quando il quattro cilindri ancora sonnecchia. Oltre tale soglia qui inizia a spingere davvero, e dai 7.000 inizia a urlare, fino a quando il limitatore interrompe la sua corsa, a quota 12.000. Ma, nonostante il temperamento, i consumi si fanno sentire solo nelle condizioni limite, altrimenti i 20 km/litro non sono un miraggio, come del resto i 300 km di autonomia. 

CB 650 R

Si apprezzano la posizione di guida che si adatta a più taglie e il baricentro concentrato in basso, che non fa mai percepire il reale peso, intorno ai due quintali. Manovre facili, quindi, con il solo limite di uno sterzo che arriva presto a fondo corsa, impedendo inversioni di marcia e parcheggi fulminei. Non mancano le dotazioni di sicurezza, con l’ABS e il controllo di trazione (non tarabile, ma escludibile) utili nella guida quotidiana e non solo in questi mesi. 

Non è la sportiva pura, ma nemmeno una tranquilla modern classic

È una quattro cilindri versatile, progettata per non complicare la vita. La mappatura della centralina è una sola e le sospensioni hanno solo le regolazioni base, senza click di troppo. In fondo va bene così, perché il compromesso dell’assetto è riuscito. È pensato per chi viaggia da solo, visto che il posto per il passeggero è poco più che un contentino, non certo adatto a lunghi viaggi. La CB è a suo agio in molte situazioni, in città certo, ma soprattutto nel misto più tormentato.

CB 650 R

Tra le curve strette mette in mostra un cocktail fatto di agilità e di precisione, esattamente quello che serve per trasmettere sicurezza a chi è alle prime armi, ma per divertire con pieghe e cambi di direzione rapidissimi, a chi in una moto cerca piacere e divertimento. Il tutto con vibrazioni quasi del tutto assenti, che si fanno sentire sulle pedane solo quando il quattro cilindri inizia a urlare.
Valerio Boni

Foto Alex Olgiati

CB 650 R cruscotto

La scheda

Categoria: Naked –  Prezzo: da 8.290 euro

MOTORE

Cilindrata 649 cc – Tempi 4 – Cilindri 4 – Configurazione cilindri in linea – Raffreddamento a liquido – Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica – Alesaggio e corsa 67×46 mm – Frizione multidisco in bagno d’olio – Numero valvole 4 – Distribuzione bialbero – Potenza 95 CV (70 kw) a 12.000 giri/min – Coppia 64 Nm a 8.500 giri/min – Omologazione Euro 4 –  Cambio meccanico a 6 marce – Capacità serbatoio carburante 15,4 l – Trasmissione finale a catena

CICLISTICA

Telaio in acciaio a diamante. Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica  Showa a steli rovesciati da 41 mm. Sospensione posteriore forcellone in alluminio con mono-ammortizzatore regolabile.

Freno anteriore a doppio disco flottante da 310 mm con pinze a 4 pistoncini e attacco radiale – Freno posteriore a disco da 240 mm con pinza a singolo pistoncino – Sistema ABS a due canali – Ruota anteriore cerchio da 17” – Ruota posteriore cerchio da 17” – Pneumatico anteriore 120/70-17” Metzler Roadtec Z01 – Pneumatico posteriore 180/55-17” Metzler Roadtec Z01 

MISURE: Lunghezza 2.130 mm – Larghezza 780 mm. Altezza 1.075 mm – Altezza minima da terra 150 mm – Altezza sella da terra 810 mm – Interasse 1.450 mm – Peso con il pieno 202 kg

Importatore: Honda Motor Europe Ltd. – via della Cecchignola 13 – Roma – Italia

tel. 848 846632 – www.honda.it

Fuel Test

Cosa si prova guidando la Moto Guzzi V85 TT, Fuel Test

Published

on

Negli anni ’80 è stata la maxi enduro di Mandello e ha corso la Dakar. La Moto Guzzi V85 TT, Classic Travel Enduro oggi è una tourer che strizza l’occhio all’off-road disimpegnato, tra stile e sostanza.

Moto Guzzi V85 TT

Da dove inizia la storia della V85 TT. Correva l’anno 1984 quando i primi esemplari della dentro-fuoristrada marchiata Guzzi uscivano dalle linee di produzione dello stabilimento di Mandello del Lario.

Sospensioni Marzocchi e strumentazione classica, Veglia-Borletti.

Moto Guzzi V85 TT

Due le motorizzazioni, da 350 e 650 cc, le stesse unità che equipaggiavano i modelli stradali.

L’epoca è quella delle maxi enduro, dalle mono giapponesi alla “sovrana” R 80 G/S, e le “TT” (sigla che sta per Tuttoterreno) sono la risposta della Casa italiana alle tendenze di Dakar, tanto in voga in quel periodo.

Moto Guzzi V85 TT

Lo socrso anno, Moto Guzzi a sorpresa ha rilanciato la sua “Tuttoterreno”. E lo ha fatto in chiave ‘modern classic’, ossia mixando un allestimento al passo coi tempi e uno styling che strizza l’occhio al passato.

Insomma, il richiamo alle “TT” degli Anni ’80 è diretto, ma la 850 è a tutti gli effetti una travel enduro dei giorni nostri.

Moto Guzzi V85 TT

V85 TT inedita da cima a fondo

La V85 TT è tutta nuova e condivide ben poco con il resto della gamma, nel senso che la nuova TT non prende forma da un modello già esistente come accadeva in passato.

Dal telaio tubolare alle ruote; dalle sospensioni al manubrio, passando per le sovrastrutture, la nuova viaggiatrice italiana gioca la sua personalissima partita.

Moto Guzzi V85 TT

E come sottolinea la Casa stessa, con orgoglio, la V85 TT viene costruita completamente a Mandello del Lario.

Un ritorno in grande stile, sì, all’interno dell’affollato segmento delle enduro stradali in cui la 850 (per essere precisi, 853 cc) si distingue tanto per la classe quanto per la sostanza.

motore moto guzzi

Tutta nuova, certo, ma il “DNA” Moto Guzzi è ben presente, a cominciare dal motore che, seppur totalmente rifatto, non perde un grammo di quell’appeal tipico delle bicilindriche di Mandello.

I cilindri sono come da tradizione disposti a V di 90°; la distribuzione è a 2 valvole per cilindro.

La Casa dichiara 80 CV a 7.750 giri e 80 Nm di coppia massima a 5.000 giri.

Completo il supporto dell’elettronica che include il controllo di trazione, 3 riding mode, il comando del gas ride by wire multi-mappa e, naturalmente, l’ABS.

Passando oltre, le ruote sono da 19 e da 17 pollici, con cerchi a raggi.

Le sospensioni  sono regolabili nel pre-carico molla e parzialmente nell’idraulica, la forcella a steli rovesciati è da 41 mm.

Moto Guzzi V85 TT ruota

L’ammortizzatore posteriore è disassato.

Di serie, la TT adotta leve regolabili e paramani, mentre tra gli optional (che vi illustriamo più nel dettaglio nelle pagine a seguire) figurano protezioni varie e accessori touring.

Inoltre, con l’applicazione Moto Guzzi MIA è possibile collegare il proprio smartphone alla strumentazione, ampliando le funzionalità e le informazioni disponibili.

La nuova TT è disponibile in due versioni che sostanzialmente differiscono tra loro per colore e tipologia di pneumatici adottati.

Monocolore e gomme votate all’asfalto (11.590 euro), bicolore e semi-tassellate stradali (11.740 euro) sono le combinazioni proposte. 

moto guzzi spiaggia

Sì, ma come si comporta la V85 TT classic travel enduro?

Beh, possiamo affermare che l’approccio è diretto, immediato, non occorrono riverenze.

Perché le proporzioni sono azzeccate e la posizione che si assume in sella mette subito a proprio agio, lasciando intuire che con la 850 ci si possa togliere qualche sfizio anche là dove l’asfalto finisce, lo suggeriscono le distanze che corrono tra le sella, lunga e stretta, il manubrio e le pedane.

Non solo: la TT risulta comoda e ospitale per piloti di tutte le taglie e gestibile nelle manovre, anche a motore spento, complice il peso generale ben distribuito (a secco la V85 segna 208 kg).

Moto Guzzi V85 TT

In movimento, la maneggevolezza della V85 TT è uno dei maggiori punti di forza

A velocità molto basse, come nel traffico cittadino, giocando con gas e frizione ci si trae d’impaccio senza alcuna difficoltà.

Mentre su percorsi extraurbani è l’equilibrio della ciclistica a giocare un ruolo fondamentale.

Nel misto, l’anteriore da 19’’ innesca un’agile “danza”.

I cambi di direzione sono rapidi, naturali.

Non occorre forzare. Allo stesso modo, la TT scende in piega con estrema naturalezza, conduce o si lascia condurre, impegnando pochissimo se chi sta in sella ha occhi solo per il paesaggio.

Oppure assecondando un ritmo di guida più allegro e impegnato.

river bike

In quest’ultimo caso, la “Tuttoterreno” sfodera discrete doti da passista.

Precisa e stabile in percorrenza di curva, anche quando il fondo stradale non è perfettamente levigato.

È così nel misto stretto, quello da 2° e 3° marcia; è così quando la strada si distende e le velocità in gioco crescono.

Moto Guzzi V85 TT

Certo, stiamo pur sempre parlando di una moto votata al turismo, anche in off, ma telaio e sospensioni sono a puntino e se non la si strapazza in modo inopportuno, la bicilindrica di Mandello è capace di regalare buone soddisfazioni.

Frenata, ingresso, percorrenza e… Ci si attacca al comando del gas che restituisce una risposta dolce. Fin troppo.

L’erogazione del V-Twin infatti è morbida e rotonda ai bassi regimi, amichevole per chi è alle prime armi o per il moto-turista incallito; eccessivamente amichevole per chi è a caccia di emozioni.

Precisiamo. Non è una questione di potenza massima o di coppia ma di come queste vengono trasmesse alla ruota posteriore in prima battuta, ossia nell’istante in cui si apre il gas.

Va detto che tale riposta migliora, così ci è sembrato, escludendo il controllo di trazione.

Ai medi regimi l’erogazione si fa comunque più corposa e, il gran finale, un allungo che non ci si aspetterebbe e che consente di sfruttare pienamente il rapporto inserito, magari tra una curva e quella successiva, senza sentire il bicilindrico “murare”.

Buona la risposta dei freni: l’attacco è fluido ma al tempo stesso, insistendo sulla leva, la potenza del doppio disco anteriore è più che adeguata alle prestazioni in gioco.

Tra le due versioni, abbiamo guidato soprattutto quella bicolore con pneumatici semi-tassellati, firmati Michelin, che ci sembra la scelta più versatile.

Infatti, oltre alla possibilità di affrontare in sicurezza facili sterrati e strade bianche, non ha mostrato differenze significative su asfalto, se non esagerando oltre misura.

In questo caso le perdite di aderenza sono graduali e annunciate con largo anticipo.

Classic travel enduro? Sì, può essere una definizione azzeccata.

E non a caso, con il termine ‘travel’ vogliamo rimarcare la propensione globe-trotter di questa Moto Guzzi che strizza l’occhio alle lunghe distanze. Anche grazie al serbatoio da 23 litri che, facendo due rapidi calcoli, dovrebbe consentire un’autonomia di circa 400 km. “Tanta strada”, insomma, oltre che “Tutto terreno”…

La MOTO GUZZI V85 TT in sintesi

Categoria: Enduro Stradale –  Prezzo: da 11.590 euro

MOTORE: Cilindrata 853 cc – Tempi 4 – Cilindri 2 – Configurazione cilindri a V di 90° – Raffreddamento ad aria – Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica – Alesaggio e corsa 84×77 mm. – Frizione multidisco – Numero valvole 2 – Distribuzione monoalbero – Potenza 80 cv (59 kw) a 7.750 giri/min – Coppia 80 Nm a 5.000 giri/min – Omologazione Euro 4 –  Cambio meccanico a 6 marce – Capacità serbatoio carburante 21 l

(di cui 5 di riserva) – Trasmissione finale ad albero cardanico

CICLISTICA: Telaio tubalare in acciaio ad alta resistenza – Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica a steli rovesciati, Ø 41 mm, regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in estensione, escursione 170 mm – Sospensione posteriore forcellone  a doppio braccio in alluminio scatolato con ammortizzatore laterale destro, regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in estensione, escursione 70 mm – Freno anteriore a doppio disco da 320 mm – Freno posteriore a disco da 260 mm – Sistema ABS – Ruota anteriore cerchio da 19” – Ruota posteriore cerchio da 17” – Pneumatico anteriore 110/80/19” – Pneumatico posteriore 150/70/17”

MISURE: Lunghezza 2.240 mm – Larghezza 950 mm – Altezza n.d. – Altezza minima da terra n.d. – Altezza sella da terra 830 mm – Interasse 1.530 mm – Peso a secco 208 kg – Peso in ordine di marcia 229 kg

Costruttore: Moto Guzzi – Via E.V. Parodi, 57 – 23826 Mandello del Lario (LC) – Italia-

Tel. 0341 709111 – Sito: www.motoguzzi.com

Alessandro Gueli

Continue Reading

Fuel Test

Triumph Speed Twin, stile anni 70 ma vera sportiva

Published

on

Alla già ricca famiglia di moto bicilindriche, Triumph aggiunge una nuova modern classic. Sotto uno stile da nuda anni settanta si nasconde un temperamento vivace. Ha molto della Thruxton, ma è più leggera e decisamente più confortevole

Non tutto è come sembra; per caso o per scelta. Per la Triumph Speed Twin 1200, ultimo modello in ordine di tempo che allunga l’offerta di modern-classic bicilindriche, Triumph ha scelto la seconda via. Realizzare un progetto che somigli in tutto e per tutto a una nuda in stile fine anni Sessanta, che in realtà su strada si comporti come una vera e propria sportiva.

Non una racing estrema, ma comunque in grado di regalare sensazioni gratificanti quando la strada consente di aprire il gas con un po’ più di convinzione.

Ecco allora che buona parte degli elementi meccanici e di telaio provengono direttamente dalla Thruxton, indubbiamente la più “impostata” all’interno della grande famiglia delle Bonneville. Con l’arrivo della Speed Twin le opportunità di scelta si ampliano, quindi in un certo senso si complicano.

Ma allo stesso tempo tutto ciò consente a chi ha le idee chiare di trovare la moto più adatta alle proprie esigenze, tra tutte quelle costruite attorno al classico motore bicilindrico.

Tra “Bonnie” (T100, T120, Speedmaster e Bobber), Scrambler (anche in allestimeto Street), Sreeet Twin e Thruxton, sono complessivamente 11 le alternative.

In questo panorama si posiziona esattamente al centro, con un livello di comfort più vicino a quello delle stradali più tranquille, ma con un’indole vivace, che per certi versi ricorda da vicino quello della Speed Triple, icona delle tricilindriche made in England.

Senza dimenticare che l’impostazione roadster, con poche sovrastrutture, fa della Speed Twin una moto ideale per chi desidera aggiungere un tocco di personalità, visto che l’offerta di accessori è già piuttosto ricca.

Triumph non ha ceduto alla tentazione di montare semplicemente un manubrio rialzato e ritoccare l’estetica, ha dedicato alla “baby” (per numero di cilindri, visto che la cilindrata è comunque importante) Speed un’attenzione particolare. Ha alleggerito numerosi dettagli con un risparmio di 10 kg rispetto al peso della Thruxton. Si è lavorato sulle sospensioni e praticamente eliminato ogni dettaglio in plastica, preferendo più solidi particolari di complemento in alluminio.

La Triumph Speed Twin vista di lato

Questa 1.200 appare accucciata sulla parte anteriore, e in effetti l’assetto è pensato per assicurare il miglior feeling con l’avantreno.

Tuttavia questa scelta non ha effetti negativi su polsi e avambracci, poiché il manubrio alto e largo contribuisce a stemperare l’effetto, a tutto vantaggio del comfort.

Gli effetti di questa soluzione si fanno sentire già in fase di manovra o a bassa velocità nel traffico

Ma è soprattutto quando si imbocca una strada tortuosa e poco trafficata che si apprezza nella sua totalità.

La ruota anteriore trasmette sicurezza aggredendo il più stretto tornante in discesa come affrontando un ampio curvone, entrando con precisione e uscendo con estrema naturalezza, senza imporre vistosi spostamenti del corpo.

In ogni situazione si può contare sull’assistenza dell’elettronica di bordo che comprende tutte le dotazioni più attuali. Un sistema ABS pensato per l’uso quotidiano e un dispositivo di controllo di trazione non sensibile quanto basta per non risultare fastidioso. E comunque disinseribile se proprio si desidera contare esclusivamente sulle proprie capacità.

Per il resto la Triumph Speed Twin è tutta una sorpresa

Soprattutto per chi ha avuto precedenti esperienze in sella a una Bonneville standard.

Le reazioni sono decisamente le più gratificanti che questa famiglia possa offrire, con prestazioni da naked grintosa di ottimo livello, senza per questo risultare impegnativa.

Manca la possibilità di intervenire sulla regolazione delle sospensioni, esclusa naturalmente la taratura del pre-carico della molla, ma questo non è assolutamente un difetto.

Al contrario evita a chi non ha esperienza nella distribuzione dei vari “click” di compromettere un assetto che è già un ottimo compromesso per una guida su percorsi misti, non con asfalto necessariamente in ottime condizioni.

Parte della sorpresa arriva dal motore, che con il suo aspetto classico, sottolineato dalle alette di raffreddamento dei cilindri spazzolate e dai grandi carter, nasconde molti dei suoi punti di forza.

In realtà è un bicilindrico di ultima generazione, a iniezione e raffreddato a liquido, con molte parti speciali. Partendo dal coperchio della testata in lega di magnesio e all’interno numerosi elementi alleggeriti e ridisegnati per ridurre la minimo gli attriti.

Il risultato è un 1.200 da 97 cavalli che si sentono tutti. Grazie anche a una coppia che realmente ricorda quella delle bicilindriche di 40 e più anni fa.

Ad accompagnare l’erogazione piena e vigorosa c’è un sound che definire appagante è riduttivo.

Guidata nel traffico è relativamente agile

Il limite arriva dal manubrio che arriva rapidamente a fine corsa, complicando le manovre a bassa velocità. 

Per il resto la Speed Twin regala divertimento in grande quantità. Senza compromessi e senza timori reverenziali rispetto a modelli dall’aspetto più sportivo, non solo di produzione Triumph. E lo fa al prezzo giusto, che parte da 13.300 euro. Un valore giustificato da un ottimo mix di doti dinamiche e di finiture.

Valerio Boni

Continue Reading

Fuel Test

Verve Moto Classic dal Look Special Provata su Strada

Published

on

By

Semplicità, economicità e un garage look da special: questi sono i cardini di Verve Moto, un marchio giovane nato dall’intuizione di un customizer italiano e fondato su monocilindrici 125 e 250. Abbiamo provato la nuova edizione della Classic S 250i.

Il nome Verve Moto forse vi è ancora poco familiare. Eppure queste motorette stilose girano in Italia già da quattro anni riscuotendo un discreto successo. Il segreto è da ricercare in una formula che unisce economicità e stile basandosi sulla semplicità: di guida, di costruzione e di personalizzazione.

“Just Ride” è il loro pay-off e non può che trovarci d’accordo: prendi e vai, poche menate, poche storie, pochi euro e tutto il gusto di un ferro facile e gestibile. L’intuizione è venuta ad Eugenio, customizer milanese che ha vissuto per un periodo a Bali.

Più sfornava tracker e café racer nel suo garage sull’isola indonesiana, più si rendeva conto che qui da noi a mancare erano proprio le moto semplici da usare tutti i giorni, alle quali dare il proprio stile senza svenarsi.

A seguirlo nell’impresa un ristretto manipolo di amici, giovani italiani animati dalla passione e dalla voglia di rivedere quell’ambita semplicità su strada. Per la produzione, invece, si sono ricercati i migliori fornitori asiatici per avere equilibrio tra costi ridotti e qualità costruttiva. I primi modelli a comporre la gamma sono state le Classic 125 e 250: telaio a doppia culla, serbatoio a goccia, sellone e verniciatura nera.

Nell’ultimo anno le Classic sono state rinnovate.

Oltre ai doverosi ABS e iniezione per il rispetto della normativa Euro 4, sono arrivati luci a led e strumento digitale moderno con tanto di voltaggio batteria e conta-marce e infine una piacevole finitura della sella che la rende meno “plasticosa” rispetto alla prima generazione e più confortevole.

In realtà, la Classic S è cambiata molto di più: il telaio è più grande e ospitale e la produzione è in Taiwan anziché in Cina.

Insomma è un’altra moto. Anche la gamma colori è stata raddoppiata con l’introduzione del bianco per la 250 e del grigio per la 125. Non bastasse sono arrivate anche la Scrambler 125, derivata dalla Classic S, e la più originale Tracker sempre 125 che rappresenta invece un progetto a sé molto interessante.

La gamma inizia così ad essere articolata e va dai 2.590 euro della Classic S 125, ai 2.790 della Scrambler, per passare ai 3.190 della Tracker 125 e infine raggiungere a 3.590 euro l’attuale top di gamma, la Classic S 250 protagonista di questa prova. Stavolta vi parliamo di lei, ma abbiamo già saggiato anche le altre e torneremo “sul pezzo” in futuro.

Verve Moto

E lo stile?

La Classic S 250i sembra una moto di fine Sessanta appena tirata a nuovo da un customizer. Quando la parcheggiamo davanti al solito caffè ha tutta l’aria di una special pur essendoci costata poco più di un motorino.

Soltanto a distanza ridotta si riconoscono elementi più moderni e altri più economici e misure più compatte per gli standard occidentali. Nell’insieme è equilibrata e si nota il lavoro di scelta di componenti con un valore stilistico e non solo utilitaristico, fattore non comune nelle produzioni dell’estremo oriente.

In altre parole il tocco del customizer si vede nei dettagli. Una volta in sella, stringiamo un manubrio abbastanza largo e basso ma con una bella piega che consente un buon controllo a gomiti un po’ aperti senza essere affaticante.

La Classic è piccola ma non è minuscola.

La sella è a 780 mm da terra, per cui anche chi scrive (alto 175 cm) non si sente troppo sacrificato e non ha le ginocchia in bocca. Di certo fa più la felicità dei centauri di piccola taglia, mentre gli spilungoni saranno orientati verso la Tracker.

Ingranata la prima si sgasa in relax e con il sorriso. 19 CV certo non preoccupano, anzi ci si chiede se non siano pochi. La domanda corretta da porsi sarebbe pochi per cosa. Non stiamo parlando di una moto sportiva, ma di una piccola “special di serie” per andare a passeggio senza pensieri e possiamo dire che in tal senso non c’è motivo di preoccuparsi.

Verve moto Classic S 250i in sintesi:

MOTORE: Monocilindrico 4 tempi

raffreddamento ad aria, 223 cc

POTENZA MAX: 13 Kw (19 CV)

COPPIA MAX: 17 Nm

PNEUMATICI E CERCHI: 3.50-18 ant; 4.00-18 post.

PESO: 132 kg a vuoto

ALTEZZA SELLA: 780 mm

CAPACITÁ SERBATOIO: 12L + 0.5L

COLORI E PREZZI: 2.990 euro; Sandstone grey, Total Black

www.vervemoto.it

Il mono quattro tempi prodotto dalla Hartford ha una coppia (17 Nm) sufficiente a spingere senza patemi i 132 kg di peso di questa Classic e a farla uscire dalle curve con il giusto brio.

In questi casi amiamo ricordare che una moto più grossa e potente è anche più impegnativa non solo nella guida, ma anche nella gestione.

Una moto leggera come questa, invece, diverte senza complicare la vita, risulta immediata in curva, facile in ogni situazione, economica fino alla tirchieria nei consumi.

Ideale in città per il bar-to-bar.

Schizza via come uno scooter ma è molto più cool, e molto piacevole sul misto di campagna e collinare dove tiene medie di tutto rispetto.

Durante la prova abbiamo fatto un bel giro di duecento e passa km nel Monferrato.

E possiamo assicurare che, brasato a parte, nulla ci è rimasto sullo stomaco, anzi. Quando le distanze aumentano certo emerge l’economicità delle sospensioni in termini di comfort soprattutto per una risposta poco efficace quando si incontra dello sconnesso.

La frenata invece soddisfa per potenza, un po’ meno per modulabilità dei comandi. Ciò che conta è che con una motoretta come questa Classic S 250i ci si lascia tutto alle spalle senza fretta.

Perciò a nostro modo di vedere è una moto furba. Per di più si può guidare con patente A2 e grazie alla semplicità meccanica anche il costo dei tagliandi è ridotto (circa 80-100 euro ogni 4.000 km).

Risulta quindi perfetta per chi vuole fare esperienza o per chi vuole tornare in sella senza ansie con una spesa contenuta, ma può rivelarsi un’ottima seconda moto per chi è esperto ma cerca qualcosa di pratico e stiloso per i piccoli spostamenti.

Nicola Andreetto

Abbonati a Fuel Magazine

Ti potrebbero interessare

La BMW R nineT provata bene

Per un pugno di denari: Storia di una Honda Dominator chiamata “65 Denari”

Continue Reading

Trending

LIFE EDIZIONI SRL Via Matteotti, 13 20841 Carate Brianza (MB) P.I./C.F. 08492360964 | Testata giornalistica registrata presso il tribunale di Monza, il 10/06/2019 N° AGCOM/ROC: 24245 Copyright © 2019 FUEL MAGAZINE.IT

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: