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Fuel Test

Honda CB 650 R, Fuel Test per la roadster

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CB 650 R

Non servono presentazioni: la CB 650 R è sinonimo di Honda stradale. E questa si pone al centro della famiglia neo sport café. Fra le roadster di ultima generazione: ha stile, prezzo accessibile e una guida alla portata di molti, oltre a un motore di razza

Dici CB e non devi aggiungere altro, se non la cilindrata: 650 R. Perché è come dire GS per BMW, o Dante: tutti sanno che ci si riferisce al sommo poeta Alighieri. Dalla fine degli anni Cinquanta, la sigla CB identifica le moto stradali dall’impostazione più classica, che in molti casi hanno poi dato vita alle più sportive CBR.

Quasi dimenticate dai mercati negli anni della rincorsa alle super-prestazioni, le CB più fedeli alla tradizione, semplici d’impostazione, facili da guidare e dai prezzi accessibili,  sono tornate d’attualità. Merito del ritrovato piacere per il classico, ma anche di un design riuscito, ideato muscoloso per la 1100, ma declinato a scendere fino alla 125 per sedicenni e automobilisti “pentiti”.

CB 650 R

Per portarsela a casa bastano 8.290 euro, prezzo che non raggiunge livelli da low cost, ma è comunque abbordabile. Anche se per la verità al budget sarà necessario aggiungere qualche ulteriore sacrificio per rimpiazzare le parti estetiche in plastica argentata con elementi in vero alluminio satinato, che fanno la differenza.

La CB 650 R si pone al centro della famiglia delle Honda Neo Sport Café

Idealmente si presenta come l’evoluzione della Hornet, la nuda protagonista negli anni Novanta, rimasta a lungo senza un’erede. Ha le proporzioni tipiche da roadster di questi anni, “chiusa” tra i due perni ruota, con il solo porta-targa a infrangere questa regola. La coda è alta, sfuggente, la parte anteriore minimalista ma non banale, caratterizzata dai due convogliatori che danno un tocco di contrasto e il faro dalla forma rigorosamente tonda, ma con all’interno una caratteristica firma luminosa a LED.

CB 650 R motore

L’impostazione della CB 650 R è classica, ma senza concessioni al vintage.

Non ci sono cromature, solo dettagli in argento e oro opaco, ma nemmeno strumentazioni analogiche che riportano al passato; tutte le informazioni sono affidate al cruscotto rettangolare LCD. Con un risultato decisamente contemporaneo.

La CB 650 R non incute soggezione. Perché è compatta, la sella non è troppo alta e il manubrio assicura da subito una sensazione di controllo totale. A questo si aggiunge la consueta dolcezza dei comandi, che aiuta a prendere confidenza.

CB 650 R

In particolare, continua a stupire la frizione, che richiede una minima forza sulla leva, pur senza dispositivi idraulici e un semplice comando a cavo. Il motore, poi, non è un mostro intrattabile, ma un quattro cilindri bi-albero da 95 CV È disponibile anche in configurazione depotenziata al limite dei 35 kW per chi transita dalla patente A2. Un “taglio” comunque reversibile in concessionaria nel momento in cui si passa alla A.

CB 650 R fanale

La potenza c’è, con l’erogazione che è quella tipica delle medie (e questa è l’unica naked del segmento a quattro cilindri). Non singhiozza ai bassi regimi, e nella guida rilassata invita a inserire le marce una dietro l’altra, raggiungendo la sesta senza rendersene conto e cercando altri rapporti. Ma tutto ciò avviene intorno ai 3.500 – 4.000 giri, quando il quattro cilindri ancora sonnecchia. Oltre tale soglia qui inizia a spingere davvero, e dai 7.000 inizia a urlare, fino a quando il limitatore interrompe la sua corsa, a quota 12.000. Ma, nonostante il temperamento, i consumi si fanno sentire solo nelle condizioni limite, altrimenti i 20 km/litro non sono un miraggio, come del resto i 300 km di autonomia. 

CB 650 R

Si apprezzano la posizione di guida che si adatta a più taglie e il baricentro concentrato in basso, che non fa mai percepire il reale peso, intorno ai due quintali. Manovre facili, quindi, con il solo limite di uno sterzo che arriva presto a fondo corsa, impedendo inversioni di marcia e parcheggi fulminei. Non mancano le dotazioni di sicurezza, con l’ABS e il controllo di trazione (non tarabile, ma escludibile) utili nella guida quotidiana e non solo in questi mesi. 

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Non è la sportiva pura, ma nemmeno una tranquilla modern classic

È una quattro cilindri versatile, progettata per non complicare la vita. La mappatura della centralina è una sola e le sospensioni hanno solo le regolazioni base, senza click di troppo. In fondo va bene così, perché il compromesso dell’assetto è riuscito. È pensato per chi viaggia da solo, visto che il posto per il passeggero è poco più che un contentino, non certo adatto a lunghi viaggi. La CB è a suo agio in molte situazioni, in città certo, ma soprattutto nel misto più tormentato.

CB 650 R

Tra le curve strette mette in mostra un cocktail fatto di agilità e di precisione, esattamente quello che serve per trasmettere sicurezza a chi è alle prime armi, ma per divertire con pieghe e cambi di direzione rapidissimi, a chi in una moto cerca piacere e divertimento. Il tutto con vibrazioni quasi del tutto assenti, che si fanno sentire sulle pedane solo quando il quattro cilindri inizia a urlare.
Valerio Boni

Foto Alex Olgiati

CB 650 R cruscotto

La scheda

Categoria: Naked –  Prezzo: da 8.290 euro

MOTORE

Cilindrata 649 cc – Tempi 4 – Cilindri 4 – Configurazione cilindri in linea – Raffreddamento a liquido – Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica – Alesaggio e corsa 67×46 mm – Frizione multidisco in bagno d’olio – Numero valvole 4 – Distribuzione bialbero – Potenza 95 CV (70 kw) a 12.000 giri/min – Coppia 64 Nm a 8.500 giri/min – Omologazione Euro 4 –  Cambio meccanico a 6 marce – Capacità serbatoio carburante 15,4 l – Trasmissione finale a catena

CICLISTICA

Telaio in acciaio a diamante. Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica  Showa a steli rovesciati da 41 mm. Sospensione posteriore forcellone in alluminio con mono-ammortizzatore regolabile.

Freno anteriore a doppio disco flottante da 310 mm con pinze a 4 pistoncini e attacco radiale – Freno posteriore a disco da 240 mm con pinza a singolo pistoncino – Sistema ABS a due canali – Ruota anteriore cerchio da 17” – Ruota posteriore cerchio da 17” – Pneumatico anteriore 120/70-17” Metzler Roadtec Z01 – Pneumatico posteriore 180/55-17” Metzler Roadtec Z01 

MISURE: Lunghezza 2.130 mm – Larghezza 780 mm. Altezza 1.075 mm – Altezza minima da terra 150 mm – Altezza sella da terra 810 mm – Interasse 1.450 mm – Peso con il pieno 202 kg

Importatore: Honda Motor Europe Ltd. – via della Cecchignola 13 – Roma – Italia

tel. 848 846632 – www.honda.it

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Giulia Quadrifoglio e Stelvio Quadrifoglio, come sono

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Quadrifoglio

Giulia Quadrifoglio e Stelvio Quadrifoglio grazie alle loro innovazioni come l’utilizzo di materiali ultra leggeri e le prestazioni dell’eccezionale motore 2.9 V6 bi-turbo da 510 CV, rappresentano l’essenza della sportività e del piacere di guida Alfa Romeo

Nonostante l’inattività imposta dalla pandemia, con le nuove Giulia Quadrifoglio e Stelvio Quadrifoglio presentate i primi di maggio di quest’anno, Alfa Romeo dimostra ancora una volta il coraggio e la forza del marchio italiano di andare sempre oltre. E lo fa proseguendo quel percorso di costante miglioramento che dura da 110 anni.

I due modelli ad alte prestazioni, versione 2020, sono stati sviluppati dalle rinnovate Giulia e Stelvio presentate lo scorso autunno. Fra le novità gli inediti contenuti dedicati e molteplici upgrade in termini di tecnologia, connettività e sicurezza.

Confermato il propulsore benzina 2.9 V6 bi-turbo da 510 CV proposto con trazione posteriore sulla Giulia e con un sistema a quattro ruote motrici sulla Stelvio. Aggiornato il cambio automatico ZF a otto marce che adesso ha tempi di passaggio di rapporto di 150 millesecondi nella modalità di guida Race. 

Novità

Ad evidenziare la grinta delle due nuove Quadrifoglio è il sistema di scarico Dual mode a quattro uscite. Novità  per i “model year 2020”, la possibilità per il cliente di equipaggiare Giulia e Stelvio Quadrifoglio di un nuovo sistema di scarico Akrapovič, sempre dual mode. Il sistema di scarico è realizzato in titanio con codini in carbonio. E’ caratterizzato da una timbrica ancora più aggressiva e coinvolgente.

A corollario del potente motore tutto in alluminio, il piacere nella guida è assicurato dalle sospensioni attive Alfa TM Active Suspension. A ciò si aggiunge il già citato selettore AlfaTM DNA Pro con modalità Race e lo spoiler anteriore AlfaTM Active Aero splitter (per la sola Giulia). Per entrambe le nuove vetture c’è l’unità di controllo AlfaTM Chassis Domain Control. Un’unità che consente al guidatore di avere sempre, e in tempo reale, le condizioni ideali per sfruttare appieno le eccezionali prestazioni di Giulia e Stelvio Quadrifoglio.

Interni delle Quadrifoglio


Gli interni delle due versioni Quadrifoglio ripresentano le modifiche introdotte nei modelli base 2020. E parliamo della nuova console centrale e il sistema di infotainment connesso con display da 8,8 pollici. Centrale che sui modelli sportivi si arricchisce delle Performance Pages con dati in tempo reale sullo stato della meccanica. Fra i dati: temperature dei principali organi meccanici, distribuzione di coppia, pressione dei turbo e potenza utilizzata, oltre a cronometri digitali per misurare le prestazioni di accelerazione e velocità massima.

Sono nuovi anche il volante, la leva del cambio rivestita in pelle. Le cinture di sicurezza ora disponibili non solo in nero, ma a scelta anche in rosso o verde. A breve, inoltre, sarà disponibile anche la nuova opzione per il rivestimento dei sedili sportivi elettrici ad alto contenimento in pelle traforata. È questa una nuova opzione che amplia le possibilità di personalizzazione su Giulia e Stelvio Quadrifoglio. Le vetture continuano a essere equipaggiate con i sedili sportivi ad alto contenimento in pelle e Alcantara, da sempre primo equipaggiamento su queste versioni. Senza dimenticare che rimangono inoltre disponibili i sedili sportivi con guscio in carbonio by Sparco.

Per le novità sugli esterni, Giulia e Stelvio Quadrifoglio adottano nuovi gruppi ottici posteriori a Led con lente brunita e nuova finitura nero lucido per trilobo anteriore e badge posteriori. Su Stelvio, ancora, esordiscono nuovi cerchi da 21”, specifici per la versione Quadrifoglio.Nella gamma colori debutta il nuovo Verde Montreal, omaggio a uno dei modelli più iconico della gamma Alfa Romeo, che debuttò cinquant’anni fa. Prezzi a partire da 86.500 euro per la Giulia Quadrifoglio e da 96.600 euro per la Stelvio Quadrifoglio.

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F.B Mondial, la HPS 300 provata su strada

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F.B Mondial HPS 300

Uno dei marchi italiani più blasonati e dalla grande storia anche a livello sportivo, è tornato in attività: moto vere, con un’anima e buona sostanza tecnica, come accade nel caso della HPS 300 

Il marchio F.B Mondial fa battere il cuore degli appassionati non più giovanissimi. La Casa lombarda ha in bacheca ben dieci titoli mondiali, conquistati nell’epoca eroica delle corse in moto. Ha visto in sella ai suoi modelli da competizione piloti di tutto riguardo come Nello Pagani, Carlo Ubbiali e Tarquinio Provini, giusto per citarne alcuni.

La storia la raccontiamo in un’altra parte di questo servizio, mentre va ricordato che F.B Mondial oggi è tornata in attività grazie all’accordo tra i fratelli Boselli, proprietari del marchio, e Cesare Galli, imprenditore ben conosciuto nel nostro ambiente, titolare della Pelpi International.

L’idea del sodalizio risale al 2015. Dopo l’esordio nel settore delle 125 cc, la produzione si è evoluta con l’aumento a 250 cc del monocilindrico che equipaggia la bella HPS 300 e che rappresenta ufficialmente l’esordio di F.B Mondial nelle medie cilindrate.

Un upgrade che apre gli orizzonti a un pubblico più adulto e consente l’uso oltre le strade statali, permettendo l’ingresso anche a tangenziali e autostrade, possibilità certo gradita a chi usa la moto come commuter.

Aria da scrambler par questa F.B Mondial

La linea è decisamente particolare, con un’aria da scrambler ricca di personalità, raffinata e piena di dettagli interessanti.

Le “maleducate” gomme tassellate su cerchi a raggi, contrastano con gli specchi bar end e il parafango anteriore cromati. Poi ci sono altri particolari di originalità, a partire dal faro anteriore tondo come vuole la tradizione, anche se in realtà ha una forma allungata verso il basso per inglobare la luce di posizione, con cornice verniciata in tinta con la carrozzeria.

Sopra, giusto davanti ai riser che sostengono il manubrio, c’è la strumentazione ridotta a un unico pannello rotondo completamente digitale, che riporta tutte le informazioni necessarie, marcia inserita compresa.

La vista laterale rivela il serbatoio le cui ali sovrastano il radiatore per poi stringersi con ampie svasature a lasciare spazio alle gambe del pilota, che ha a disposizione una corta sella in pelle con la porzione destinata al passeggero che simula il “panettone”, come si usava un tempo, sotto cui spunta il fanalino posteriore. Sotto, due classiche fiancatine e un esteso puntale a chiudere la linea, che termina al posteriore con un corto codino, che sostiene le frecce, e il portatarga a filo ruota.

Dettagli della HPS 300 di F.B Mondial

Il lato destro è dominato dal particolare sistema di scarico con un doppio silenziatore corto sovrapposto, altro elemento distintivo della HPS 300. L’osservazione più ravvicinata consente di notare dettagli raffinati. Come l’ottima verniciatura, lo storico stemma posto sul serbatoio o le manopole a botticella con logo in rilievo, particolari che fanno da contrasto con componentistica più cheap, come i semplici blocchetti al manubrio, qualche cavo a vista o fascettato, come nel caso dell’impianto di illuminazione sul portatarga.

Una soluzione di compromesso necessaria a contenere il prezzo ben sotto la soglia dei cinquemila euro. Quotazione davvero invitante per un prodotto stiloso, che si distingue dalla massa con eleganza facendo tendenza.

La F.B Mondial al bar….

Provate, com’è successo a noi, a parcheggiarla fuori da un bar o in una piazza e contate fino a tre. È il tempo massimo per vederla circondata da curiosi, molti anche giovani che magari non conoscono il marchio e rimangono stupiti. Ma accade anche di trovare qualcuno che ricorda il marchio e riattiva la memoria, andando con un po’ di malinconia ai tempi belli della gioventù. Per tutti, comunque, c’è la sorpresa di scoprire che il marchio F.B Mondial esista o che sia tornato su strada.

Non fosse per le dimensioni compatte, la HPS 300 potrebbe sembrare davvero una moto più adulta: accogliente in sella anche per chi supera i 180 cm di altezza, con corretta angolazione tra sella e manubrio, comunque regolabile semplicemente ruotandolo sui riser, fa subito sentirsi padroni del mezzo, complice anche il peso inferiore ai 150 chilogrammi.

L’altezza della sella, 785 mm, permette una buona distanza tra seduta e pedane, sempre a favore di una corretta e comoda posizione di guida, mentre il passeggero deve accontentarsi di una porzione limitata e inclinata all’indietro; ma del resto questa è una moto divertente, da gustarsi preferibilmente da soli.

La HPS 300 è estremamente facile da guidare

Lo è con un ampio angolo di sterzo e dalla semplicità quasi disarmante, al punto  che se non fosse per il cambio a sei marce sembrerebbe di usare uno scooter.

Malgrado nel nome e sulle fiancatine compaia la cifra 300, di fatto nel telaio è inserito un moderno monocilindrico da 249 cc, 4T e 4 valvole, raffreddato a liquido, che esprime a terra una potenza di poco inferiore ai 25 CV.

Un motore allegro, che deve girare alto per dare il meglio anche se il cambio, abbastanza preciso e ben spaziato, permette di trovare sempre il giusto rapporto senza tirare troppo le marce; le prestazioni non sono ovviamente da super-bike, ma comunque superiori anche se di un pelino a quanto concesso dal Codice; facendo la tara, la punta massima si attesta proprio a toccare i 130 km/h reali.

Il serbatoio, grande all’apparenza, ha in realtà una capienza di “soli” 9,5 litri; ma i ridotti consumi assicurano percorrenze di tutto rispetto, visto che abbiamo consumato in media un litro di carburante per percorrere 30 km ad andatura di passeggio, mentre con guida più allegra si scende a 22 km; quindi una media di consumo ragionevole è da ipotizzare a 25 km/l.

Peccato che lo scarico di serie, come già detto bellissimo, abbia una voce troppo educata; ma tra gli accessori alter-market abbiamo già individuato una marmitta LeoVince dedicata che senza modificare il silenziatore finale assicura un suono più corposo e adatto allo spirito della moto.

Doppio silenziatore per la HPS 300 di F.B Mondial

A proposito del doppio silenziatore, nell’uso viene spesso  a contatto con il piede destro, ma le ottime paratie svolgono bene il loro compito isolando perfettamente dal calore.

La moto si guida bene, lasciandola correre precisa e stabile, ma è pronta a cambiare traiettoria in un attimo; svelta e agile, sul misto può impensierire rivali dalla cavalleria superiore, mentre nell’uso prolungato non affatica minimamente.

Le gomme CST moderatamente tassellate non solo danno molta confidenza su asfalto, ma assicurano divertimento quando la strada diventa sterrata.

Non serve una guida di corpo: basta farla danzare sulle curve. La HPS non è fatta per staccate assassine e aperture di gas violente. Ma trovato il giusto ritmo lo seguirà docile. Come? Ripagando il pilota con una piacevole sensazione di sicurezza che una guida aggressiva, seppur divertente, non potrebbe altrimenti garantire.

Le pur sincere gomme tassellate di serie sconsigliano ovviamente pieghe troppo accentuate. Meglio piuttosto lavorare con il corpo, per arrotondare le curve e conservare traiettorie pulite, per così frenare poco e accelerare molto presto, ancora in percorrenza di curva.

Le sospensioni, forcella UPS con steli da 40 mm e coppia di ammortizzatori posteriori, sono tarate sul rigido, dando sostegno e coerenza nella guida; ma in caso di buche o asfalto molto rovinato trasmettono inevitabilmente colpi al pilota.

La frenata è assolutamente adeguata alle prestazioni. Garantita con il disco anteriore a margherita da 280 mm e pinza radiale a 4 pistoncini, ben coadiuvato dal posteriore, dallo stesso disegno, da 220 mm con pinza flottante a pistoncino singolo. Un sistema frenante adatto anche ai neofiti, molto modulabile. E comunque pronto nell’intervento, con un valido e ben tarato sistema ABS in ulteriore aiuto che interviene comunque in maniera non invasiva.

Portatela con voi a passeggio nella movida urbana

Gli specchi reversibili in due posizioni, in quella più interna non disturbano e secondo noi stanno anche meglio. Oppure scegliete le strade di campagna. Magari quelle che salgono sulle nostre belle colline e divertitevi a cercare le traiettorie giuste, potendo contare su una moto che a dispetto della cilindrata ridotta offre belle soddisfazioni.

Due le colorazioni disponibili: oltre alla silver del servizio, c’è quella elegante, ma forse scontata, in nero con sella e manopole in tinta. A gusto personale, riteniamo che l’argento dia qualcosa in più al richiamo storico del marchio, con sella e manopole marroni a sancire un tocco di classe.

Per chi è adatta la HPS 300?

Se è scontato indicare il classico motociclista alle prime armi, crediamo che il pubblico femminile possa trovare in questa moto il modello giusto… Per facilità di gestione e grazia estetica. Senza dimenticare il motociclista di ritorno, “fulminato” da una moto sbarazzina e da un marchio con una storia alle spalle tanto importante. Un’opportunità alla portata di tutti, visto che la HPS 300 costa appena 4.490 euro, franco concessionario. 

Flavio Carato –  Foto Andrea Muzio

***

MOTORE: cilindrata 249,6  cc – tempi 4 – cilindri – raffreddamento a liquido – avviamento elettrico – alimentazione iniezione elettronica -aAlesaggio e corsa 77×53,6 mm – frizione multidisco in bagno d’olio – numero valvole 4  distribuzione monoalbero – potenza 17 kw – 8.500 giri/min – coppia 23 Nm a 6.500 giri/min – omologazione Euro 5 – cambio meccanico a 6 marce – capacità serbatoio carburante 9,,5 litri – trasmissione finale a catena

CICLISTICA: telaio in tubi d’acciaio – sospensione anteriore forcella telescopica idraulica a steli rovesciati da 40 mm, escursione 97 mm – sospensione posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore, escursione 120 mm – freno anteriore a disco da 280 mm – freno posteriore a disco da 220 mm – ruote a raggi – cerchio anteriore da 18” – cerchio posteriore da 17” – pneumatico anteriore 100/90×18” – pneumatico posteriore 130/80×17” 

MISURE: lunghezza 2.025mm – larghezza 710 mm – altezza 1.050 mm – altezza sella da terra 850 mm – interasse 1.360 mm – peso in ordine di marcia 149 kg

Costruttore: Pelpi International S.r.l. – Via Matteotti, 11. 22060 Arosio (CO). Tel. 031 875165 – info@pelpi.com – http://www.pelpi.com

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Fuel Test

Katana: la prova su strada di Fuel

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Katana

Riprendere un nome iconico del motociclismo come quello della Katana. Come? Riannodando i fili di una storia per dare radici robuste a una moto proiettata nel futuro

A quasi 40 anni di distanza, Suzuki ha rispolverato un nome importante della sua storia: la Katana. Presentata a fine 2018, riprende i dettami stilistici del modello degli anni 80 senza scimmiottarli, bensì rendendoli attuali anche se, di fatto, meno innovativi.


Nel 1981, Suzuki rompeva gli schemi del motociclismo dell’epoca presentando un modello che faceva della linea avveniristica il suo punto di forza.

La matita del designer Hans Muth disegnava una linea assolutamente nuova, spigolosa e affilata, proprio come la spada giapponese da cui prende il nome.

La nuova Katana invece parla italiano

E lo fa grazie al design di Roberto Frascoli. È lui che riesce a tirare linee che richiamano il passato attorno a un motore che deriva direttamente dai modelli sportivi Suzuki. Parliamo precisamente del quattro cilindri 1000 cc raffreddato a liquido della GSX-R K5, solo “moderatamente addolcito”, visto che comunque mette su strada 150 CV.

Identificata già al primo sguardo, la Katana di oggi richiama l’antenata. Spigolosa il giusto ma moderna, con il faro rettangolare che appare il tributo estetico più immediato a un pezzo di storia Suzuki.

La linea è protesa in avanti, con il telaio a doppio trave d’alluminio a vista. Qui si posa un voluminoso serbatoio che pare confluire naturalmente nella semi-carena bassa che comprende faro e le luci di posizione. Mentre una piccola unghia in plexiglas scuro ripara la completa strumentazione digitale.
La sella sfugge a sbalzo, tronca appena finisce la seduta del passeggero che può contare comunque su una porzione adeguata e abbastanza comoda per la categoria.

La sella ospita solo le luci posteriori a Led, visto che portatarga e frecce posteriori, seguendo la moda del momento, sono a filo ruota.
Molto bello è il forcellone, con capriata destra a “banana” per far passare il corto scarico 4 in 1 che sbuca proprio la pedana.

Katana disponibile in versione monocolore silver o black

Un abito semplice ed elegante, con la sola concessione della voluminosa scritta Suzuki in rosso sul serbatoio. E il simbolo della Katana che rimane sulla parte bassa della semicarena.

La dotazione tecnica è adeguata al rango della moto. La Katana è ben gommata e ben frenata grazie all’ampio saccheggio compiuto ai danni della GSX-S1000.

Spiccano soprattutto il voluminoso 190/50 posteriore e l’impianto frenante che comprende dischi con pinze Brembo radiali all’anteriore e Nissin al posteriore. Sono entrambi garanzia di interventi decisi e sicuri anche grazie all’ottimo comportamento del sistema ABS, ben tarato e puntuale nell’azione.

La seduta è comoda: il manubrio moderatamente rialzato, preferito ai classici semimanubri, rende più intuitiva e semplice la gestione della moto e dei 215 kg di peso. Succede un po’ in tutti i frangenti, visto che l’esperienza in pista probabilmente non rientra nel campo d’azione di questa moto.
I comandi al manubrio sono classici e intuitivi, così come quelli al pedale ben posizionati su pedane moderatamente arretrate.
La moto in prova era equipaggiata con retrovisori bar end (montati cioè all’estremità finale delle manopole), disponibili in optional al posto dei classici di serie, che abbassano ulteriormente la linea della moto e la protendono di più in avanti, pur conservando una stabile e ottima visibilità su quanto accade alle spalle del pilota.

Il tono dello scarico originale è pieno ma non fastidioso

Il terminale non è al top per bellezza, ma grazie all’after-market questo dettaglio si può ovviare senza troppa fatica… Anche come suono.

La ciclistica assicura stabilità e rigore con un granitico anteriore che pare scolpire un solco nell’asfalto per poi seguirlo fedelmente per tutta la percorrenza di curva, contando sull’appoggio dell’abbondante spalla della gomma posteriore. Precisione che si perde un po’ sul veloce, anche se quasi impercettibile a Velocità Codice, complice la posizione di guida rialzata e la protezione aerodinamica limitata dal cupolino basso.

Non velocissima nei cambi di direzione, la Katana presuppone una guida di corpo per tirare fuori il meglio e per dare nello stesso tempo soddisfazione e assoluto godimento al pilota.

Il punto di forza è sicuramente il motore

Uno dei migliori motori quattro cilindri 1000 sul mercato per equilibrio tra prestazioni e affidabilità; gli oltre 150 CV si sentono fin dai primi metri con una bella spinta che si estende anche quando i giri diventano a cinque cifre.

Una potenza quasi esagerata per questa tipologia di moto, ma è anche vero che spesso i cavalli non bastano mai. L’esuberanza del motore è poi tenuta bene a bada da un sistema frenante molto equilibrato, che permette spazi di arresto davvero di riferimento e con un ABS mai invasivo.

Ci sarebbe piaciuta una frizione più modulabile nello stacco, anche se poi nell’uso prolungato (il modello in prova aveva davvero pochi chilometri all’attivo) è sembrata pian piano sciogliersi e ammorbidirsi, giusta per assecondare il cambio ben spaziato anche se non precisissimo.

Katana è senz’altro una moto divertente, perfetta per fare un tuffo nel passato con una moto moderna: rispetto all’originaria sarà forse meno iconoclasta e fuori dagli schemi, ma porta in dote tanta sostanza tecnica, per godere in modo moderno del piacere di andare su due ruote.

Flavio Carato – Foto Roberto Serati

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Suzuki Katana, cronistoria (1981-1986)

Agli inizi degli anni ’80, Suzuki stupì il panorama motociclistico con un modello che già nel nome si presentava come innovativo. Il progetto Katana, la famosa spada dei Samurai, derivava da un prototipo realizzato dall’équipe guidata dal progettista Hans Muth dalla filiale tedesca di Suzuki, che aveva portato a una moto da 650 cc, la ED-1 (European Design 1), da cui derivò la ED-2, basata sulla meccanica della Suzuki GS 1100, che appunto con il nome di Katana entrò in produzione nel 1981.

La rivoluzionaria estetica era basata sul cupolino solidale e in continuità con il serbatoio, con linee tese in avanti e un piccolo plexiglass a riparare l’altrettanto innovativo cruscotto a strumenti contrapposti.
L’idea originale prevedeva un concetto modulare che consentiva l’aggiunta di un grande parabrezza e di una carenatura, che di fatto non venne mai montata, se non in qualche realizzazione particolare.

La filosofia progettuale

La filosofia progettuale Era applicata a tutte le aree della moto: contenere peso e costo del veicolo, riducendo anche il numero dei componenti. Il quattro cilindri a doppio albero, raffreddato ad aria, capace di oltre 100 CV, era il punto di forza di una moto che con 245 kg di peso e una ruota anteriore da 19” non si poteva considerare maneggevole. Sul dritto era una lama affilatissima (nomen omen…), ma presentava qualche limite nel misto e soprattutto si rivelava poco pratica nell’utilizzo quotidiano.

La Katana fu proposta anche con motore da 750 cc, che conservava tutti i contenuti e le caratteristiche ciclistiche della sorella maggiore. Mentre la serie minore da 550 cc nulla condivideva con il progetto originale se non il nome.

La Katana ebbe quindi il merito soprattutto di modificare gli stilemi estetici applicati a una moto, con un successo più di immagine e innovazione stilistica che commerciale. Un modello “acerbo” ma di rottura concettuale, ma che apriva nuove vie: e infatti lasciò il mercato nel 1986, facendo posto all’altrettanto rivoluzionaria serie Suzuki, la GSX-R che monterà il sistema di raffreddamento ad aria/olio SACS (Suzuki Advanced Cooling System).

La Katana, a conferma del ruolo da protagonista nella storia del marchio nipponico, è stata poi presentata in una special edition di 200 esemplari numerati in occasione dei 70 anni di Suzuki nel 1990. Serie replicata l’anno successivo, prima del ritorno in grande stile del modello oggi in gamma, con la presentazione ad Intermot nel 2018 e l’arrivo sul mercato nel 2019.

Suzuki Katana

Categoria: Sport Tourer –  Prezzo: da 13.690 euro

MOTORE: cilindrata 999  cc – tempi 4 – Cilindri 4 – configurazione cilindri in linea  raffreddamento a liquido – avviamento elettrico – alimentazione iniezione elettronica – alesaggio e corsa 73,4×59 mm – frizione multidisco in bagno d’olio – numero valvole 4  distribuzione bialbero – potenza 150 CV (110 kw) a 10.000 giri/min – coppia 11 Kgm (108 Nm a 9.500 giri/min – omologazione Euro 4 – cambio meccanico a 6 marce – capacità serbatoio carburante 12 litri – trasmissione finale a catena

CICLISTICA: telaio in doppio trave d’alluminio – sospensione anteriore forcella telescopica KYB a steli rovesciati tutta regolabile + precarico molla – sospensione posteriore forcellone oscillante con ammortizzatore laterale regolabile tipo link – freno anteriore a doppio disco flottante da 310 mm – freno posteriore a disco da 250 mm – Sistema ABS – ruota anteriore da 19” – ruota posteriore da 17” – pneumatico anteriore 120/70 ZR 17 M/C (58W) – pneumatico posteriore 190/50 ZR 17 M/C (73W) 

MISURE: lunghezza 2.125 mm – larghezza 830 mm – altezza 1.110 mm – altezza minima da terra 140 mm – altezza sella da terra 825 mm – interasse 1.460 mm – peso in ordine di marcia 215 kg

Costruttore: Suzuki Italia S.p.A. – C.so Fratelli Kennedy, 12

10070 Robassomero (TO)  –  tel. 011 9213711   http://www.suzuki.it

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