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Fuel Test

Harley-Davidson 883 Iron: “Cambiare senza cambiare mai” Il test di Fuel

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Alla base della gamma Harley, l’883 in versione Iron conferma il suo carisma e la personalità che l’hanno portata a superare indenne lo scorrere degli anni. Ed è sempre più piacevole da guidare, per andarci in giro, esibirla e divertirsi

Corsi e ricorsi storici trovano sempre terreno fertile, perciò scrivendo a proposito della Harley-Davidson 833 Iron che ho messo alla prova, mi viene in mente la prima moto acquistata dopo la laurea, quando ero diventato “grande”: l’anno il 1999, la moto una Sporster 883. 

È incredibile come il ferro di quegli anni somigli a quello che guidiamo adesso, e come sia profondamente diverso. Ricordo bene che “quella” Sportster tanto attirava le critiche della fidanzata dell’epoca, quanto esercitava un fascino pazzesco su di me.

Eppure era rumorosa, pesante, non troppo agile. Ovvero l’esatto contrario della Harley Davison 883 Iron M.Y. 2020: così simile, appunto, eppure diversa.

Non è il design

Le due moto, malgrado gli oltre venti anni di distanza, sono parenti e ciò è lampante. No, sto parlando di sostanza, quella vera.

La 883 Iron è una moto equilibrata, leggera (247 kg) se confrontata con le altre sorelle di Milwaukee, e incredibilmente agile.

Un’icona in continuo mutamento, che si è migliorata e allo stesso tempo è rimasta fedele a sé stessa, a quella filosofia alla base del progetto. Con la sua anima più americana e ruspante.

La 883 mette d’accordo tutti, integralisti del marchio H-D e motociclisti ‘normali’, alla ricerca del fascino della “moto” come emblema con quel pizzico di libertà che il marchio stelle e strisce sa sempre mirabilmente rievocare.

Perché per assaporare un po’ d’America non c’è bisogno di salire in sella a una “mega” Electra Glide, ma basta girare la chiave del “piccolo” Twin da 883 cc.

Ah già la chiave…

Ricordate quando il blocchetto di accensione di alcune Harley era sottosella o in altri posti ancor più nascosti e originali?

Bene, l’evoluzione passa anche dalla tecnologia. Via la chiave allora, e al suo posto ecco un piccolo, elegante trasponder, tondo e ovviamente ‘brandizzato’, basta tenerlo in tasca. Se spengo la moto e mi allontano, si inserisce l’antifurto, senza che sia necessario alcun gesto aggiuntivo. Il tutto in maniera un po’ segreta.

Quasi come se in H-D volessero celare la tecnologia, per evidenziare (sempre) la ruvidezza del metallo puro. 

La filosofia americana del rapporto cilindrata/cavalli è ben marcata anche sulla Iron 883, poiché la potenza dichiarata è di 51 CV a 6.000 giri circa.

Chi sceglie una moto del genere non cerca certo performance estreme ma posso garantire che in sella, prima di leggere la scheda tecnica, avrei scommesso su una cavalleria ben maggiore.

Forse ne è complice il fatto che si viaggia sempre con un pelo di gas, o che nelle partenze da fermo il borbottio, fin troppo educato, emesso della coppia dei terminali di scarico, è coinvolgente.

Insomma tutto avrei pensato tranne che i cavalli a malapena superassero quota 50.

Il valore di coppia fa più chiarezza, ovviamente, dato che il bicilindrico a “V” è capace di 68 Nm a poco meno di 5.000 giri.

Ma chi volete che vada in giro con una Iron 883 per tirarle il collo agli alti regimi? Risposta: nessuno! Sulla 883 si viaggia per il puro piacere di muoversi, a cavallo di un mito certo, ma più realisticamente in sella a una moto in grado di soddisfare tutti i palati ma anche tutte le capacità di guida.

I più esigenti e “sgamati” potranno osare una guida aggressiva, ricordando sempre che la scarsa luce a terra fa sì che le pedane grattino presto in piega (ma anche questo è divertimento). Mentre chi ama la facilità di guida, la semplicità d’uso e non vuole impegnarsi in “relazioni motociclistiche” troppo complicate, troverà nella Iron 883 il suo mezzo ideale.

Alla fine zero fronzoli

Sali in sella, accendi il motore, metti la prima (meno rumorosamente di un tempo) e vai.

Niente menate, niente orpelli. Un display di dimensioni medie proprio in mezzo al manubrio informa sulla velocità, supportato da un piccolo elemento che può indicare a scelta l’ora, i giri motore e marcia inserita, oltre naturalmente al conta-km parziale e totale. È il “minimo sindacale”, che in questo caso basta e avanza. 

A zonzo con la Iron 883

Il motore vibra il giusto, quasi per segno distintivo, in netto contrasto con la “progenitrice” di cui vi raccontavo sopra, che si agitava come un frullatore.

E, sempre in confronto, la Iron 883 di oggi frena e frena forte, mentre la sorella più anziana necessitava di un lancio dell’ancora stile Batman.

Ovviamente l’ABS è di serie. Il sistema non è mai troppo invasivo, anzi lavora con “coscienza” soprattutto sul bagnato. Singolo disco davanti e dietro, con pinze entrambe a due pistoncini.

La leva anteriore è morbida e ben modulabile e il feeling si trova prestissimo, mentre occorre un po’ di “rodaggio” per quella posteriore.

Il cambio è sorprendentemente preciso e il comando frizione, per essere azionato, non necessita di un avambraccio tipo Hulk.

Alla guida si sta bene in ogni situazione

È ok nella guida urbana, sfilando agevolmente nel traffico, fino alle dolci curve delle prime colline. L’aria addosso si sente tutta. Soprattutto se messi alla prova viaggiando in autostrada, magari sulla soglia del limite di velocità prevista dal Codice.

Non è quello il suo habitat, così come non le appartengono le pieghe estreme su un misto stretto di montagna. Lì si grattano subito le pedane, e la posizione di guida non è proprio l’ideale per comfort e gestione del veicolo. Di contro, la sezione dei penumatici la rende agile, con il gradevole contrasto stilistico del cerchio da 19” anteriore a fronte del 16” posteriore.  

Il pacioso Twin dela Iron 883 consuma poco

Si arriva a quasi 20 km/l, perciò i percorsi più lunghi non sono limitati dalla sete, quanto dalla scarsa capacità del serbatoio, la cui capienza arriva a 12.5 litri.

Ma sarebbe un controsenso storico pensare a una 883 con un serbatoio più grande.

La sella ampia e comoda regala una seduta rilassata, a gambe leggermente protese in avanti. Il manubrio quasi a “corna” è fatto per un’impugnatura naturale, senza stancare troppo le braccia.

Il setting originale delle sospensioni ha la giusta taratura, ma soprattutto al posteriore mal digeriscono le asperità dell’asfalto, specie se in sequenza troppo ravvicinate. Certo, il sellone ben imbottito aiuta, ma ogni tanto le vertebre lombari si prendono la libertà di lamentarsi. 

Stupisce che pur non essendo enorme, appariscente o arrogante la Iron 883 non passi mai inosservata. Forse è merito del brand, della storia del marchio, o del fascino delle moto yankee, sempre riconoscibili anche da chi non sa molto dal motore a “V”.

Forse, realisticamente parlando, il fascino è più forte quando è discreto. Quando l’immagine semplice evoca qualcosa di complesso, quasi ancestrale sulla forma stessa della moto.

La 883 è tutto questo. E badate bene, io non sono un fanatico di “custom” o affini, piuttosto un “amante dell’universo moto” in genere, della libertà e del piacere dell’andare.

Il dettaglio è fondamentale. La 883 Iron è talmente amichevole che vorrete usarla sempre, per andare a prendere il pane o per viaggiare con un filo di gas verso le isole Lofoten.

Esagero? Forse un po’, perché per il pane dovete portarvi uno zaino ma in questo esemplare H-D, di serie, la capacità di carico è zero; e con zero intendo che bisogna tenersi in tasca anche il libretto di circolazione. Bella come un “ferro” senza tempo, la Iron 883 attraversa gli anni e le stagioni senza mostrare nemmeno una ruga. Questa circostanza per qualcuno può essere una maledizione, ma io la chiamo forza: cambiare senza cambiare mai.

Davide Fagnani – Foto Alex Olgiati

***

La scheda

MOTORE: Cilindrata 883 cc – Tempi 4 – Cilindri 2 – Raffreddamento ad aria – Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica – Alesaggio e corsa 76.20 x 96.80 mm – Potenza 51 cv a 6.000 giri/min – Coppia 68 Nm (7 kgm) a 4.750 giri/min – Cambio meccanico a 5 marce – Capacità serbatoio carburante 12.5 L – Trasmissione finale a cinghia – Frizione multidisco.

CICLISTICA: Telaio in tubi tondi d’acciaio – Sospensione anteriore forcella telescopica – Sospensione posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore – Freno anteriore disco da 300 mm – Freno posteriore disco  da 260 mm –  Sistema ABS – Cerchio anterriore da 19, posteriore da 16 – Pneumatico anteriore 100/90B19 – Pneumatico posteriore 150/80B16.

MISURE: Lunghezza 2.185 mm – Luce a terra 140 mm – Altezza sella 760 mm. 

Peso 247 kg a secco, 256 kg in ordine di marcia – Interasse 1.515 mm. 

Importatore: Harley-Davidson Italia  – Via Giorgio Stephenson, 73 – 20157 Milano (MI).   https://www.harley-davidson.com/it/it/index.html

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Fuel Test

BMW F900XR come un SUV a due ruote (e due cilindri)

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F900XR

Stessa impostazione concettuale della sorella maggiore, ma con soluzioni meno impegnative in strada e più convenienti per il portafogli: la BMW F900XR mette a disposizione una gestione confidenziale e un bel pacchetto tecnologico

Tra le auto, la domande di vetture in stile Suv (Sport Utility Vehicle), apprezzate per la loro polivalenza e per il comfort offerto, è una tendenza ormai consolidata e anzi considerata stabilizzata. Non stupisce che l’offerta di veicoli inscrivibili in tale categoria da parte delle Case automobilistiche sia ormai così ampia e diversificata al punto da trovare modelli con caratteristiche da Suv anche in segmenti in origine lontane da questa categoria, in versioni dalle dimensioni più contenute e anche più convenienti a livello di prezzo.

BMW Motorrad ha nel suo ampio catalogo la versione che meglio rappresenta per la moto il concetto di Suv. Lo Sport Utility Vehicle è la S1000XR, forte del suo motore a quattro cilindri concentrato di forza e tecnologia, modello comunque abbastanza impegnativo e non per tutti, anche in termini economici.

In molti, quindi, aspettavano una versione che proponendone le stesse caratteristiche estetiche e lo stesso DNA, ma con un pacchetto completo più accessibile.

Desiderio esaudito con la F900XR

Lo scorso autunno, BMW ha inserito in listino la F900XR, di fatto la prima vera crossover della Casa tedesca, capace di concentrare in un unico modello i concetti di comfort e sportività, unendoli a un’ottima dotazione tecnologica, a prestazioni di buon livello e a un prezzo non proibitivo.

Anche a chi non è molto esperto, è facile coglierne la somiglianza con la sorella maggiore. Tra l’altro anch’essa è stata rinnovata per l’occasione, con cui divide le linee affilate e sfuggenti che si chiudono su una coda corta, predisposta ad accogliere le valigie dedicate.

Volumi quindi spostati in avanti, con la semicarena con plexiglas regolabile che protegge bene il pilota. Livello di tutela poi aumentato anche dai paramani che, uniti alle manopole riscaldabili, promettono di conservare in efficienza le mani anche nei periodi più freddi dell’anno.

A caratterizzare la moto, ci sono le linee spigolose con sovrapposizione di elementi che ne definiscono l’estetica. Una scelta di design che pur richiamando alla mente modelli di altre Case, rimane personale.

Azzeccata la posizione di guida, giusto compromesso tra sportività e turismo caratterizzata da giusta altezza ed ampiezza del manubrio ed azzeccata distanza tra sella e pedane.

La sella, morbida ma non cedevole, posta a 82,5 cm di altezza, permette anche ai meno alti di toccare agevolmente a terra, senza penalizzare comunque l’accoglienza a chi supera il metro e ottanta.

È disponibile, per accontentare proprio tutti, una doppia alternativa di sella, ribassata e rialzata (- e + 2,5 cm). Mentre la versione comfort è consigliabile a chi prevede lungi soggiorni alla guida. Una seduta quindi corretta e comoda, a busto moderatamente inclinato in avanti e pedane arretrate quanto basta per consentire una guida da Sport-Touring.

Altri dettagli

Il manubrio si presenta completo di blocchetti super accessoriati, gli stessi presenti sulle BMW più blasonate, con cui è possibile comandare e controllare tutte le funzioni dell’impianto di illuminazione, quelle elettroniche e le informazioni del completissimo quadro TFT da 6,5’’, dotato di funzionalità BMW Connectivity che permette di utilizzare lo smartphone come navigatore, per ascoltare la musica, ricevere e inoltrare chiamate e condividere i dati di guida con la community.

I comandi di freno e cambio sono ben posizionati. Il primo modulabile e il secondo assistito elettronicamente, presenta un funzionamento a nostro parere più preciso ed evoluto rispetto al già apprezzato standard BMW.

La frenata è sempre modulabile, con la leva al manubrio regolabile. Gli interventi sono sicuri e precisi, grazie alla coppia di dischi anteriori con pinze radiali Brembo, ben supportati nel lavoro di rallentamento dal singolo posteriore con con pinza flottante a pistone singolo. Presidia il tutto un sistema ABS mai invasivo.

La frizione a cavo, morbida e precisa, esibisce uno stacco corretto, è perfetta per l’uso cittadino e turistico, mentre in caso di guida sportiva il citato cambio elettroassisito ne limita l’uso.

Due cilindri molto efficienti sulla F900XR

Grazie a contenuti tecnologici ricevuti in eredità dalla sorella maggiore, la F900XR si propone agli utilizzatori più esigenti, solleticandoli con alcune primizie che ne elevano lo standard.

Su questa moto, per esempio, debutta come optional, il sistema MSR che modera il freno motore in scalata durante delle brusche decelerazioni, e il già citato cambio quickshifter Shift Assistant Pro bi-direzionale.

E se in configurazione “di serie” sono disponibili due riding mode (Road e Rain) è possibile aggiungere anche le modalità Dynamic e Dynamic Pro che rendono l’ABS e il Traction Control efficaci anche in piega, oltre ad implementare il Dynamic Brake Control che ripartisce la frenata in base ai dati rilevati dalla piattaforma inerziale.

Il punto di forza caratterizzante della F900XR è il nuovo bicilindrico parallelo frontemarcia da 895 cc, utilizzato per la ciclistica come elemento stressato all’interno del telaio in acciaio, che deriva dal propulsore adottato dalla gamma F/GS, aumentato nell’alesaggio dei pistoni forgiati.

Una soluzione che determina l’aumento di potenza e coppia, ora rispettivamente saliti fino a 105 CV a 8.500 giri/min e 92 Nm a 6.500. L’aumento di cilindrata ha permesso di ottenere, oltre prestazioni più brillanti, anche il rispetto delle normative Euro 5.

La F900XR si guida bene

La distribuzione dei pesi azzeccata e l’ampio raggio di sterzata la rendono agile anche nei tragitti cittadini, dove la sella ad altezza umana facilita le manovre.

Il motore frulla allegro con buone doti di ripresa. L’allungo porta velocemente verso il ritiro della patente, se non si presta la giusta attenzione alla velocità.

I cavalli sono facili da gestire e docili nella fruizione, almeno finché non si decide di sciogliere le briglie. Allora la F900XR diventa non solo più divertente ma anche prestazionale, capace di bruciare i 100 km/h in 3,6” e di superare agevolmente i 200 km/h di velocità massima.

Nulla che possa impensierire l’ottimo impianto frenante e una ciclistica all’altezza della situazione, che permette di danzare sulle curve, strette o veloci che siano, in totale sicurezza e con una coerenza invidiabile.

Il Dynamic ESA (in optional su versione base, ma presente sul modello provato), permette di regolare elettronicamente i setting dell’ammortizzatore, purtroppo non della forcella. La F900XR è davvero una tuttofare. E unisce felicemente il piglio sportivo con l’indole touring, come la predisposizione per le borse tradisce, abbinato a consumi davvero interessanti, visto che pur guidando con disinvoltura nel misto non si è mai lontani dalla soglia dei 25 km/lt.

Il prezzo di partenza, fissato a 11.350 euro, è destinato a salire con i vari “Pacchetti” optional. Facendosi ingolosire dalle offerte della Casa bavarese, è facile toccare i 14.000 euro, cifra importante ma giustificata dal blasone BMW e dai contenuti che abbiamo avuto modo di verificare direttamente durante la prova dinamica.

Testo di Flavio Carato, Foto di Cristina Pertile

***

Scheda tecnica

BMW F900XR CATEGORIA: Enduro Stradale. PREZZO: 11.350 euro f.c.

MOTORE: bicilindrico in linea – 4 T – cilindrata 895 cc – due alberi a camme in testa – alesaggio e corsa 86×77 mm. Potenza max 105 CV (77 kW) a 8.500 giri/min. Coppia max 92 Nm a 6.500 giri/min. Rapporto di compressione 13,1:1. Frizione multidisco. Avviamento elettrico. Raffreddamento a liquido. Lubrificazione a carter secco. Alimentazione ad iniezione elettronica.

Cambio meccanico a 6 velocità. Trasmissione finale a catena. Sistema di scarico con catalizzatore a 3 vie. Avviamento: elettrico. Consumo carburante: 4.2 l/100km.

CICLISTICA: telaio a doppio trave in alluminio composito. Sospensione anteriore forcella telescopica a steli rovesciati, Ø 43 mm, escursione 170 mm.

Sospensione posteriore forcellone oscillante a doppio braccio in alluminio, collegato all’ammortizzatore centrale, precarico molla regolabile idraulicamente, ammortizzatore a stadi regolabile, escursione 172 mm, freni a disco, anteriore doppio flottante, Ø 320 mm, pinze radiali a 4 pistoncini, posteriore singolo Ø 265 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.

Sistema ABS BMW Motorrad – pneumatico anteriore 120/70 ZR 17, posteriore 180/55 ZR 17.

MISURE: lunghezza 2.160 mm – larghezza 860 mm – altezza sella 825 mm (assetto ribassato opzional 775 mm, sella bassa opzionale 795 mm, sella alta 840 mm. Sella comfort 845 mm, sella extra alta 870 mm) – interasse 1.521 mm. Peso in ordine di marcia 219 kg. Costruttore: BMW Motorrad Italia S.p.A. – Via dell’Unione Europea, 1- 200097 San Donato Milanese (MI) – tel. 2 51883200 i- mail nfo@bmw.it – https://www.bmw-motorrad.it

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Fuel Test

Royal Enfield Interceptor 650, raccontata bene e provata su strada

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Il più antico marchio al mondo ancora in attività propone una bicilindrica in pieno stile modern classic, la Royal Enfield Interceptor 650. Look azzeccato e prezzo interessante la rendono protagonista del segmento

Il riferimento al passato inizia già dal nome: la Interceptor fu una delle maxi Royal Enfield a cavallo degli anni ‘60.

Era una 750 cc potente e un po’ scorbutica, ancora Made in England, che malgrado le aspettative e la buona dotazione tecnica purtroppo non fu premiata a livello commerciale.

Non lo fu perché arrivò sul mercato a crisi della Casa inglese ormai conclamata, era evidente che ciò avrebbe portato alla chiusura della divisione britannica della società, e le vicissitudini aziendali avverse allontanarono in tutta fretta i potenziali acquirenti.

Tornando al presente, la grande ricettività del mercato spinge Royal Enfield ad ampliare la gamma ai plurifrazionati, proponendo nel 2019 un modello bicilindrico dal sapore vintage, semplice e di stile.

È la Royal Enfield Interceptor 650, moto il cui stile è chiaramente inspirato alla progenitrice.

L’impostazione Anni 60 è evidente, al punto che occhi meno esperti potrebbero scambiarla per un’autentica moto d’epoca.

Colpisce subito il look curato

Sono molti i dettagli che ne impreziosiscono l’estetica, e la bella figura in piazza o davanti al bar è assicurata.

Intanto, sono indovinate le tonalità e gli abbinamenti di colore disponibili per il serbatoio.

Molto gradevole, per esempio, l’accostamento cromatico “baker express” dell’esemplare in prova, con qualità della verniciatura impeccabile.

Visitando il sito www.royalenfield.com, potrete divertirvi ad allestire la vostra moto con un efficace configuratore.

Magnifico, per esempio, è anche l’allestimento con serbatoio in colorazione “orange crush”, che pare arrivare direttamente dall’epoca cui la moto è ispirata.

La Royal Enfield Interceptor della prova

L’esemplare che abbiamo avuto in prova era impreziosito da diversi accessori della Casa, che ne migliorano la fruibilità, ma già in versione base alla Interceptor non manca nulla.

Il motore, elemento centrale per definire il fascino della Interceptor, è molto curato nei dettagli.

I carter lucidati, il bel coperchio valvole, i collettori di scarico di grande dimensione, sono tutti elementi che contribuiscono a definirne il carattere e non c’è nulla fuori posto.

Allargando il campo visivo, si apprezza l’estetica d’insieme: faro tondo anteriore, cerchi a raggi, ammortizzatori posteriori con serbatoio separato, terminali cromati.

Peccato che in un contesto così equilibrato e di gusto, la scelta delle frecce “plasticose” non sia allineata al resto della moto.

Ed anche la cromatura degli scarichi nella parte interna (lato ruota) non è proprio impeccabile, anche se su questo particolare si può senza dubbio sorvolare.

Estetica e sostanza della Royal Enfield Interceptor

Cuore pulsante è il bicilindrico fronte-marcia da 650 cc, mono albero a camme in testa, a 4 valvole per cilindro, rimasto fedele al raffreddamento aria/olio.

Presenta la particolarità della costruzione di un albero motore con manovelle a 270°. Attraverso questa soluzione tecnica, Royal Enfield ha cercato di ottenere uno specifico carattere nell’erogazione di coppia, replicando il gusto già largamente apprezzata sui suoi celebri monocilindri.

Il risultato è un motore accreditato di 47 CV a 7.100 giri/ min, con coppia di 52 Nm a 4.000, quindi guidabile con patente A2.

Motore caratterizzato da risposta al gas molto morbida e lineare, coadiuvata dall’iniezione elettronica, offre il meglio nell’andatura al “trotto”.

Il telaio è un classicissimo traliccio di tubi d’acciaio a doppia culla chiusa, dal disegno old style.

Il reparto sospensioni è composto all’anteriore da una forcella tradizionale con steli da 41 mm e 110 di escursione e al posteriore da un forcellone oscillante assistito da due ammortizzatori regolabili nel solo precarico molla, con corsa di 88 mm.

Royal Enfield produce moto dal fascino infinito

Royal Enfield è il più antico costruttore di moto al mondo ancora in attività.

La prima moto del marchio risale, infatti, al 1901, quando per motocicletta si intendeva una “bici” motorizzata, con la curiosa posizione del motore davanti al canotto di sterzo.

Nel 1932, arriva la moto forse più famosa del marchio, la Bullet.

La stagione 55-56 è quella dell’inizio della produzione in India su licenza, figlia del grande successo commerciale delle moto inglesi nel paese asiatico, caratterizzate da affidabilità e semplicità costruttiva.

La gamma attuale prevede diverse declinazioni della Bullet con il celebre mono 500 cc, una tuttoterreno davvero particolare. La Himalayan con monocilindrico da 411 cc. La bicilindrica Interceptor. E la Continental, anch’essa bicilindrica, è destinata a chi cerca un look in stile cafe racer, la dotazione tecnica è uguale a quella della Interceptor, ma dotata di semimanubri e la sella monoposto con codino.

Royal Enfield un marchio in crescita

A luglio, la Royal Enfield Interceptor 650 è stata la moto più venduta in Inghilterra, scalzando dal primo posto la BMW GS 1200.

Un bel risultato per l’azienda oggi indiana, ma con salde radici proprio in Gran Bretagna, che fa della qualità del prodotto e della convincente politica di marketing i suoi punti di forza.

Nell’ultimo decennio, Royal Enfield, ha aperto nuovi stabilimenti e modernizzato le linee produttive, e poi ha investito parecchio specie nel Regno Unito, acquisendo la leggendaria factory Harris Performance specializzata in telai e ciclistiche racing ed aprendo una struttura di ricerca e sviluppo.

In questo modo, nel giro di pochi anni Royal Enfield potrebbe davvero raggiungere l’obiettivo indicato in occasione della presentazione del piano industriale. Vorrebbe diventare uno dei più importanti produttori di medie dimensioni su scala internazionale.

La prova della Royal Enfield Interceptor 650

Elemento fondamentale nel determinare le sensazioni di guida è la dimensione degli pneumatici.

Entrambi i cerchi sono in alluminio da 18”, disponendo all’avantreno di una copertura da 100/90 e al retrotreno di una 130/70.

Le gomme di primo equipaggiamento sono Pirelli Phantom Sportscomp, giusto compromesso di pneumatico stradale sportivo per moto classiche, capace di buona aderenza e rispetto dello stile.

Freni. Quando si tratta di fermarsi, un nome su tutti, Brembo.

La Royal Enfield Interceptor è allestita con un impianto Bybree (marchio della Casa italiana prodotto in Asia, specificatamente dedicato ai sistemi frenanti per moto di media cilindrata) a due dischi, da 320mm all’anteriore e 240 al posteriore, completati dell’impianto ABS.

Peso. Viste le generose dimensioni del motore e l’impostazione classic, il responso della bilancia non è proprio da peso piuma. A vuoto si supera di un soffio la soglia dei 200 kg, fermando l’ago a 202.

Autonomia. Infine, il serbatoio da 13,7 litri, considerato un consumo medio in extraurbano vicino ai 20km/l, assicura autonomie superiori ai 250 km.

Spesa

Pur trovandosi a competere in un segmento di mercato in cui abbondano proposte di alto lignaggio e buon livello tecnico (da Moto Guzzi a Benelli, e poi salendo fino a Triumph, BMW e Ducati), Royal Enfield con la sua ricetta che miscela felicemente semplicità e tradizione, si è creata un suo spazio, anche grazie a un listino che ha ben pochi rivali. Per avere in garage (ma non lasciatela marcire lì e fatela girare anche in inverno) la Interceptor 650, bastano 6.300 euro.

Difficile trovare in giro qualcosa di più conveniente e con lo stesso livello di stile e personalità.

Su strada

Al primo contatto, colpisce il feeling restituito dal manubrio.

Vista la particolare inclinazione, la sensazione è di avere un avantreno molto più avanzato rispetto a quanto non sia in verità, quasi una percezione “enduristica”. Ma non è affatto un difetto, quanto solo una particolarità .

Testo di Alessandro Mattiello, Foto di Fausto Nicolini

***

Royal Enfield Inteceptor 650, scheda tecnica

Categoria: Naked. Prezzo: da 6.300 euro. Motore: Cilindrata 648 cc – tempi 4 – cilindri 2 – configurazione cilindri in linea raffreddamento ad aria/olio. Avviamento elettrico – alimentazione iniezione elettronica – frizione multidisco in bagno d’olio – numero valvole 4 – potenza 47 CV (35 Kw) a 7.250 giri/min – coppia 5 Kgm (952 Nm) a 5.250 giri/min – omologazione Euro 4 – cambio meccanico a 6 marce – capacità serbatoio carburante 13,7 litri – trasmissione finale a catena CICLISTICA: Telaio tubolare a traliccio in acciaio a doppia culla – sospensione anteriore forcella telescopica idraulica con steli da 41 mm, escursione 110 mm – sospensione posteriore ammortizzatori Paioli a gas con precarico regolabile, escursione 88 mm – freno anteriore a disco da 320 mm – freno posteriore a disco da 240 mm – sistema ABS – ruote a raggi, con cerchi da 18” – pneumatico anteriore 100/90-18” – pneumatico posteriore 130/70-18” MISURE: Lunghezza 2.122 mm – larghezza 789 mm – altezza 1.165 mm – altezza sella da terra 804 mm – altezza minima da terra 174 mm – interasse 1.400 mm – peso a secco 202 kg Importatore: Valentino Motor Company – Via Vito Romano – 81055 Santa Maria Capua Vetere (CE) tel. 0823 312181 – mail info@vmotor.net – http://www.royalenfield.com

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Fuel Test

Verve Moto: la Tracker motore 250 è un salto di qualità

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Verve Tracker

Con il motore 250 la Tracker di Verve Moto, già  apprezzata in versione 125, raggiunge la maturità di  prestazione. Sicura in strada, agile e divertente in off road leggero, è davvero una moto polivalente

Fin dalla comparsa sul mercato, in versione 125, la Tracker di Verve Moto ha sempre attratto la mia attenzione. Un’ottavo di litro intelligente. Bella ‘stilosa’, adatta ai ragazzi che badano anche all’immagine oltre che alla sostanza.

E non si può negare che quanto ad apparire, la famiglia Tracker non si tiri certo indietro. Almeno grazie a quel offroad style che strizza l’occhio alle moto vintage ed essenziali.

E lo sapevano anche i ragazzi di Verve, che finalmente calano l’asso e portano in Italia la “duemmezzo” come piace chiamarla a qualcuno. 

Superfluo dire che relegare una ‘motina’ così ben riuscita al solo propulsore 125 cc sarebbe stato un peccato mortale.

Me la ritrovo li davanti mentre allaccio il casco. Non posso non pensare che è indubbiamente una Traker, ma rispetto alla sorellina 125 ha un non so che’ in più.

Non sto parlando solo di cilindrata e cavalli. La 250 appare più aggressiva, più sostanziosa, più appetibile.

Il manubrio è bello largo, decisamente off road, con tanto di traversino protetto da paracolpi in spugna. Le leve comandi sono regolabili, davvero ben rifinite, e regalano una sensazione di leggerezza.

Sella alta e posizione tipica da enduro, sopratutto pensata per guidare in piedi, che non stanca nemmeno su strada. Meglio confessare una cosa. Ci ho messo un po’ di chilometri su asfalto a capirla veramente. A trovare lo stile di guida giusto per sfruttarla al meglio on road.

Alla fine, grazie anche ad un suggerimento di chi a volte ne sa più di me, ho capito che la dovevo guidare più col fondoschiena, quasi fosse una moto da flat. Già , ma senza la sabbia sotto le ruote.

Due le varianti cromatiche della Tracker

Vi assicuro però che una volta capito il gioco, la Traker 250 (disponibile nelle due varianti cromatiche Black or White) si rivela molto divertente pure su asfalto, anche con le ruote tassellate di primo equipaggiamento.

È sulla congiunzione che bisogna soffermarsi un attimo. Perché la Traker desidera ardentemente di poter giocare e farvi giocare in off road. Non importa se su strade bianche o da enduro leggero, o se al contrario sarete tanto pazzi (ne conosco qualcuno) da portarla a gareggiare nel flat track o nell’off pesante. 

Non importa perché, complici la gommatura giusta e il peso contenuto in soli 140 kg, anche i meno esperti, come il sottoscritto, si possono esaltare, divertire e impegnare in scorribande decisamente lontane dalle strisce di asfalto.

Che poi alla fine questa Verve moto è una arrogante e monella. Riesce però a farsi apprezzare in tutte le occasioni, siano esse modaiole e cittadine, o piuttosto polverose e fangose.

Guardate la foto dove la moto poggiata al muro

Non vi sembra che da lì a poco possano spuntare Steve o Marlon, per saltare in sella e buttarsi in avventure epiche accompagnati da una roboante musica di sottofondo. Suggestioni cinematografiche a parte, confermo quanto detto all’inizio. La nuova 250  è davvero una moto di sostanza. 

Finiture

Lo si vede dalle finiture, decisamente più curate rispetto ai primi modelli della storia di Verve. C’è un occhio di riguardo ai particolari magari meno evidenti, ma che contribuiscono alla forza dell’immagine generale.

È la classica moto che si può annoverare nella categoria “special di serie”. Posto che poi si candida benissimo ad essere la base per mutazioni, alterazioni, customizzazioni. Ma per i pigri (come me) è già lì bella e pronta.

Il reparto sospensioni è di tutto rispetto, con forcella a steli up-side down regolabili. Così come regolabile è il mono posteriore, che tiene a bada le escursioni del forcellone. 

Volendo trovare alcuni punti deboli. Alcune rifiniture potevano essere migliori. Come l’espansione del liquido del radiatore. Ma è anche vero che la moto in prova era poco più di un prototipo con la targa. Quindi confidiamo che nelle versioni definitive certe piccolezze, comunque trascurabili, siano eliminate del tutto.

La strumentazione di bordo, forse fin troppo piccola e dal sottoscritto non particolarmente apprezzata, assolve comunque egregiamente alla sua funzione.

Di contro, appare davvero azzeccata la scelta stilistica del fanale anteriore (a LED) e della luce posteriore. Quest’ultima, posizionata proprio in fondo alla lunga sella con impunture in stile retrò, crea un’accoppiata perfetta per gli amanti del genere. 

Come va in strada la Tracker di Verve?

Come anticipato, la Tracker di Verve è gradevole in ogni condizione, assolutamente non assetata di benzina, e che con molta facilità  si trasforma in compagna fedele nei trasferimenti di tutti i giorni.

Il motore da quarto di litro non è potentissimo ma ha un buon valore di coppia, che regala buone sensazioni di spinta e di grinta, nonostante, ça va sans dire, la rapportatura delle prime tre marce sia abbastanza corta, per poi allungarsi nelle altre. Non è così inusuale, quindi, che in fuoristrada si attivi il limitatore se si chiede troppo alla seconda, ma si tratta solo di trovare il giusto feeling nel procedere spediti anche su strade polverose. Infine, se pensate che sia adatta solo a chi vuole iniziare una carriera da motociclista, mi permetto di dissentire: la Traker 250 è una moto per tutti.

Ovvio, la potenza limitata e la facilità d’uso la rendono appetibile sopratutto a chi non vuole pensieri, ma anche il motociclista di lungo corso potrebbe innamorarsi si questo particolare oggetto su due ruote, capace di conquistare sia dal punto di vista del design che dell’esperienza di guida.

E poi ogni tanto fa bene sentirsi un po’ come Steve McQueen, o no?

Verve Moto, tutto inizia a Bali

Eugenio La Torre è il fondatore di Verve Moto

Nato a Marsala e cresciuto a  Milano, viene fulminato dall’idea di costruire moto durante un viaggio a Bali. In Indonesia, infatti, moto e motorini sono i più comuni mezzi di trasporto, e sempre la ricerca di uno stile personale, un paziente (e a volte estroso) lavoro per crearsi la moto su misura.

Tanti stili, tante proposte: un piatto ricco, invitate ed appetitoso, che non lascia indifferente Eugenio, che con molta voglia di fare si lancia in un workshop unendo il lavoro di un designer olandese al suo e a quello di un americano senza dimenticare di coinvolgere tecnici locali.

Nasce così Verve Moto: Verve come passione, estro creativo, tanto creativo da raggiungere subito l’interesse di molti clienti nonché di riviste del settore, tanto che da Bali le moto iniziano ad essere spedite in tutto il mondo. La filosofia è chiara: moto semplici, di facile utilizzo e dalla manutenzione molto economica. Senza dimenticare un design del tutto personale. Insomma, come dicono in Verve: just ride.

Testo di Davide Fagnani

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Scheda tecnica, Tracker 250 di Verve Moto

Categoria Classic on-off – prezzo 4.190 euro franco concessionario – omologazione Euro4.

Motore monocilindrico 4T, 4 valvole – cilindrata 249 cc – alesaggio e corsa 72×61,2 mm – rapporto di compressione 11.3:1 – potenza max 25 CV (18,4kw) – Coppia max 22.0 Nm – iniezione EFI (iniezione elettronica) – raffreddamento a liquido – avviamento elettrico – frizione multidisco – cambio a 6 rapporti – trasmissione finale a catena. 

Ciclistica telaio in acciaio – sospensione anteriore forcella telescopica a steli rovesciati – sospensione posteriore monoammortizzatore – freno anteriore e posteriore a disco idraulico con sistema ABS – pneumatico anteriore 4.10×18, posteriore 4.60×17. 

Dimensioni lunghezza 2.120 mm – larghezza 830 mm – altezza 1.140 mm – altezza sella 820 mm peso 140 kg – capacità  serbatoio 12 lt (riserva 2 lt). 

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