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Rivista

Gli accessori originali per la Suzuki Katana

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Suzuki Katana

Dopo il test della tagliente giapponese, Fuel passa agli accessori originali per la Suzuki Katana, oggetti preziosi e utili per andare in moto al meglio.

Ecco 12 Accessori originali per la Suzuki Katana e partiamo…

parafango_ant_carbonio

PARAFANGO ANTERIORE 343 euro

Sostituisce quello di serie. In fibra di carbonio, finitura opaca.

Suzuki Katana COPRISTRUMENTI

Suzuki Katana COPRISTRUMENTI

208 euro

Piccolo ed efficiente, in color fumé, offre maggiore protezione dal vento e conferisce alla Katana un aspetto più elegante.

ANELLO DI FISSAGGIO PER BORSA SERBATOIO

ANELLO DI  FISSAGGIO PER  BORSA SERBATOIO

36 euro

Indispensabile per utilizzare la borsa sul serbatoio.

COVER ALTERNATORE moto

COVER ALTERNATORE

127 euro

In fibra di carbonio, finitura opaca.

SELLA IN TINTA suzuki moto

SELLA IN TINTA

275 euro 

Aggiungi un tocco di design, con l‘elegante sella in tinta: il logo Katana, finemente disegnato sulla seduta, ne esalta fascino e qualità.

TAMPONI PER ASSALE ANTERIORE

TAMPONI PER ASSALE ANTERIORE

126 euro  

Prodotti in alluminio e nylon, in argento e contrasti neri, set completo per ruota anteriore.

MANOPOLE RISCALDATE

Suzuki Katana MANOPOLE RISCALDATE

252 euro

Non esiste il maltempo quando possiedi il miglior equipaggiamento sul mercato. Non importa quanto freddo faccia: le manopole riscaldate manterranno al caldo durante il viaggio. Con 5 livelli di regolazione e un consumo massimo di 17.2 Watt.

PINZE FRENO BREMBO

PINZE FRENO BREMBO

307 euro (x2)

Ad altissime prestazioni, sono frutto dello  sviluppo congiunto con Brembo, progettate per assicurare interventi precisi e costanti. Pastiglie e ulteriori componenti (viti, guarnizioni, etc) non incluse.

COVER FRIZIONE

COVER FRIZIONE

94 euro

In fibra di carbonio, finitura opaca.

Suzuki Katana TAMPONI PARATELAIO

Suzuki Katana TAMPONI PARATELAIO

394 euro  

Ideali per ridurre i danni alla moto. Prodotti in alluminio con tamponi in nylon; set da due pezzi per entrambi i lati.

Scarichi SC Project Codice: S11B-48MBA

Scarichi SC Project Codice: S11B-48MBA

660 euro

Metal Black: il corpo conico esalta il sound, impreziosito dal fondello in alluminio (lega 6082) ricavato dal pieno con lavorazione CNC. La parte esterna è ottenuta con vernici a base ceramica resistenti a alte temperature; il fondello di uscita è in due versioni: monocolore full black, con processo di anodizzazione galvanica e bicolore verniciato come la “camicia” esterna e ripreso a macchina per esaltare l’alluminio. 

Scarico conico, Codice: S11B-42A70S

Scarico conico, Codice: S11B-42A70S

440 euro

Il Conico 70’s, in acciaio inox Aisi 304, unito al fondello con scenografica rete sulla bocca d’uscita, nasce per offrire la perfetta fusione fra ricerca tecnologica e risultato estetico. La particolare conformazione garantisce un sound tipico, cupo e profondo, distintivo dei silenziatori conici. 









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Fuel Decibel

Il motore 250 della Balkan M1, e una playlist jugoslava

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Balkan M1

Sogno di un viaggio musicale nei Balcani cavalcando una Balkan M1. Mistico on the road fra melodie e immagini di un Paese che sembra esistere ancora. 

Sei in sella a una Balkan M1, motore da 250 centimetri cubici, produzione bulgara: un propulsore da un quarto di litro, quasi l’equivalente di quel boccale da birra piccola che di solito ti passa fra le mani.

Con tutto quello che oggi è diventato il suo fascino vintage, la Balkan M1 usciva dalle officine di Lovech (Bulgaria) nel 1957. Moto dal sapore slavo, forgiata in piena Guerra Fredda.

E tu sei uno che viaggia portando l’anima ribelle nei posti giusti per cercare una compagna di ferro. Alla fine del viaggio sarà lei la tua ex fidanzata jugoslava che abbandonerai al confine di Trieste.

La Balkan M1 di questo trip musicale arriva da un garage di Sofia, vicino alla grande sinagoga sefardita della metropoli bulgara. Arriva grazie a un tassista che quel giorno ti consigliava bene con il muso sporco di patatine e guardando il capolavoro del grande Emir Kusturica su un tablet sistemato davanti alle bocchette del cruscotto. “Underground” (1995), Palma d’oro al Festival di Cannes, è la pura follia del cineasta – naturalizzato serbo – della seconda guerra mondiale e di quella civile jugoslava, vista dalla terra di Nikola Tesla.

Salutando la città di Sofia, lenta e quasi soporifera con i grandi palazzi eretti sui boulevard dove spuntano motel ogni dieci metri e massaggiatrici che poi in realtà sono prostitute, ti ritrovi in moto con quel vento caldo sulle tempie, un soffio terrestre comandato da dio per inondare di sudore i Balcani d’estate.

C’è il pensiero fisso di arrivare nell’ex Jugoslavia, passando dai paesi che l’hanno costituita insieme e poi se la sono fatta distruggere a forza di referendum indipendentisti.

Per te l’avventura ha preparato gli enormi scenari balcanici, con le famose montagne smussate dove il sole si dissangua al tramonto, e una sola strada. Il corridoio E-75 attraversa il territorio lunare della Bulgaria al confine con la Serbia, partendo dall’austera – croata Zagabria passando per Belgrado e Nis, la città dei teschi sul fiume Nisava. Sulla strada dentro allo stato onirico di un on the road vero, indeciso (come sempre) fra le ragioni conflittuali degli emisferi della materia grigia.

Cominciano a sibilarti nelle orecchie le scale orientali, le canzoni tzigane di Saban Bajramovic inclusa “Djelem, Djelem”, magistrale interpretazione dell’inno del popolo Rom. La musica dell’ex Jugoslavia con l’influenza della Turchia che occupò la Penisola per oltre quattro secoli.

Ma non del tutto

Oltre l’edonismo gitano si è aggiunto lo ska, ma prima c’era il Klezmer degli ebrei ashkenaziti e gli influssi sovietici delle mazurche polacche. Tutti quei generi musicali si sposano a un senso speciale del grottesco che riflette l’allegria per le strade di quella che era la Jugoslavia. E si aggiungono le canzoni degli zingari che segnano la memoria con le fisarmoniche e gli organetti. I canti religiosi dei minareti delle moschee bosniache di Sarajevo e di quelle della città divisa dagli albanesi nella capitale macedone di Skopje. La voce, lungo le strade, di persone povere accasciate con un’unica ricchezza fatta soltanto di sé stesse.

Ed è così ancora oggi

I suoni ti perseguitano insieme alla gioia e all’evasione ormai compiuta con il viaggio in moto.

Oltre lo scoppiettare dello scarico della Balkan M1, che fa da bordone sugli ottoni dei musicanti che a loro volta zompano bassi fino a sconquassarti il fegato. E oltre le trombette dai toni sopracuti impossibili, che intimidiscono anche le orecchie dei sordi, ci sono le melodie coperte dall’ultrasuono dei caccia militari diretti in Kosovo. Le mitragliate dei kalashnikov della guerra che sembrano ancora risuonare guardando i solchi dei proiettili sui muri degli edifici di Sarajevo, e i colpi di pistola in aria…

Come durante i matrimoni, quando in Serbia succede di tutto: rullo dei tamburi, sgommate e accelerate dei vecchi motori Euro3.

Poi, ancora, il dramma delle guerre che insiste negli occhi dei motociclisti locali mentre ti raccontano dei bombardamenti con un solo sguardo.

E le goliardie di quello che viene dopo la guerra… Le feste annegate nei bicchieri di birra Jelen.

L’odore di bruciato fuori dalle bettole dove si mangia il cervello dei bovini mentre si fumano incessantemente sigarette, ascoltando le band della musica popolare degli slavi del Sud.

Oppure la litania techno dei club di Belgrado, vecchia capitale della Jugoslavia che si è accollata tutte le colpe di volere salvare uno Stato…

Anni 80

Per questo motivo la musica dei Balcani rimane legata con un filo stretto agli anni Ottanta, perché poi è successo di tutto e il tempo si è fermato quando il socialismo slavo ai suoi cittadini pagava ancora i master della Bocconi. La musica dell’ex Jugoslavia, con i suoi caffè sempre vivaci, e il volto di quelle ragazze che ti porgono la mano come un trofeo. Il brandy assurdo dei Balcani, distillato di prugna, pere, chissà cos’altro ma sembra polvere da sparo liquefatta. 

Rallenti insieme alla Balkan M1, con un piede che quasi sfiora l’asfalto. Sui marciapiedi i ragazzetti irriverenti suonano “Ederlezi”, colonna sonora del “Tempo dei Gitani” (1989). La melodia è appena percepibile, sussurrata, ma non si scorda, proprio no.

Cosa è rimasto della Jugoslavia socialista fondata da Josip Broz Tito? 

Tutto, perché l’anima di un paese non si perde mai, perché quel “C’era una volta un Paese…” rimarrà per sempre.

Ma c’è chi ti mostra il passaporto serbo, chi quello croato, o lo sloveno, il montenegrino, quello della Bosnia Erzegovina, il documento kosovaro (riconosciuto a metà), quello macedone del cui nome esatto in vero nessuno è davvero d’accordo…

Chi dice che parla serbo, chi dice che parla croato, ma la lingua è la stessa.

Un’altra cosa è sicura: tutta la ex Jugoslavia è accumunata da uno scenario solo, che la descrive senza pausa dal Danubio fino ai laghi della Macedonia del Nord: i Balcani.

C’è dell’altro a prova di questa continuità.

Per esempio la Balkan-life cantata dai bosniaci del Dubiosa Kolectif in un genere che incontra il Politically incorrect Balkan, lo Ska, il Punk e il Reggae extravaganza. E quella cantata dai serbi della S.A.R.S, band famosa soprattutto per la song Budav Lebac a soggetto finale “Mortadella e Nutella”. E le noiosissime rock-cover croate alla radio. Perché la musica va oltre la guerra etnica, ingenuamente.

 Andrea G. Cammarata

***

Ascolta la playlist su Fuel Decibel, qui.

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Fuel Test

Harley-Davidson 883 Iron: “Cambiare senza cambiare mai” Il test di Fuel

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Alla base della gamma Harley, l’883 in versione Iron conferma il suo carisma e la personalità che l’hanno portata a superare indenne lo scorrere degli anni. Ed è sempre più piacevole da guidare, per andarci in giro, esibirla e divertirsi

Corsi e ricorsi storici trovano sempre terreno fertile, perciò scrivendo a proposito della Harley-Davidson 833 Iron che ho messo alla prova, mi viene in mente la prima moto acquistata dopo la laurea, quando ero diventato “grande”: l’anno il 1999, la moto una Sporster 883. 

È incredibile come il ferro di quegli anni somigli a quello che guidiamo adesso, e come sia profondamente diverso. Ricordo bene che “quella” Sportster tanto attirava le critiche della fidanzata dell’epoca, quanto esercitava un fascino pazzesco su di me.

Eppure era rumorosa, pesante, non troppo agile. Ovvero l’esatto contrario della Harley Davison 883 Iron M.Y. 2020: così simile, appunto, eppure diversa.

Non è il design

Le due moto, malgrado gli oltre venti anni di distanza, sono parenti e ciò è lampante. No, sto parlando di sostanza, quella vera.

La 883 Iron è una moto equilibrata, leggera (247 kg) se confrontata con le altre sorelle di Milwaukee, e incredibilmente agile.

Un’icona in continuo mutamento, che si è migliorata e allo stesso tempo è rimasta fedele a sé stessa, a quella filosofia alla base del progetto. Con la sua anima più americana e ruspante.

La 883 mette d’accordo tutti, integralisti del marchio H-D e motociclisti ‘normali’, alla ricerca del fascino della “moto” come emblema con quel pizzico di libertà che il marchio stelle e strisce sa sempre mirabilmente rievocare.

Perché per assaporare un po’ d’America non c’è bisogno di salire in sella a una “mega” Electra Glide, ma basta girare la chiave del “piccolo” Twin da 883 cc.

Ah già la chiave…

Ricordate quando il blocchetto di accensione di alcune Harley era sottosella o in altri posti ancor più nascosti e originali?

Bene, l’evoluzione passa anche dalla tecnologia. Via la chiave allora, e al suo posto ecco un piccolo, elegante trasponder, tondo e ovviamente ‘brandizzato’, basta tenerlo in tasca. Se spengo la moto e mi allontano, si inserisce l’antifurto, senza che sia necessario alcun gesto aggiuntivo. Il tutto in maniera un po’ segreta.

Quasi come se in H-D volessero celare la tecnologia, per evidenziare (sempre) la ruvidezza del metallo puro. 

La filosofia americana del rapporto cilindrata/cavalli è ben marcata anche sulla Iron 883, poiché la potenza dichiarata è di 51 CV a 6.000 giri circa.

Chi sceglie una moto del genere non cerca certo performance estreme ma posso garantire che in sella, prima di leggere la scheda tecnica, avrei scommesso su una cavalleria ben maggiore.

Forse ne è complice il fatto che si viaggia sempre con un pelo di gas, o che nelle partenze da fermo il borbottio, fin troppo educato, emesso della coppia dei terminali di scarico, è coinvolgente.

Insomma tutto avrei pensato tranne che i cavalli a malapena superassero quota 50.

Il valore di coppia fa più chiarezza, ovviamente, dato che il bicilindrico a “V” è capace di 68 Nm a poco meno di 5.000 giri.

Ma chi volete che vada in giro con una Iron 883 per tirarle il collo agli alti regimi? Risposta: nessuno! Sulla 883 si viaggia per il puro piacere di muoversi, a cavallo di un mito certo, ma più realisticamente in sella a una moto in grado di soddisfare tutti i palati ma anche tutte le capacità di guida.

I più esigenti e “sgamati” potranno osare una guida aggressiva, ricordando sempre che la scarsa luce a terra fa sì che le pedane grattino presto in piega (ma anche questo è divertimento). Mentre chi ama la facilità di guida, la semplicità d’uso e non vuole impegnarsi in “relazioni motociclistiche” troppo complicate, troverà nella Iron 883 il suo mezzo ideale.

Alla fine zero fronzoli

Sali in sella, accendi il motore, metti la prima (meno rumorosamente di un tempo) e vai.

Niente menate, niente orpelli. Un display di dimensioni medie proprio in mezzo al manubrio informa sulla velocità, supportato da un piccolo elemento che può indicare a scelta l’ora, i giri motore e marcia inserita, oltre naturalmente al conta-km parziale e totale. È il “minimo sindacale”, che in questo caso basta e avanza. 

A zonzo con la Iron 883

Il motore vibra il giusto, quasi per segno distintivo, in netto contrasto con la “progenitrice” di cui vi raccontavo sopra, che si agitava come un frullatore.

E, sempre in confronto, la Iron 883 di oggi frena e frena forte, mentre la sorella più anziana necessitava di un lancio dell’ancora stile Batman.

Ovviamente l’ABS è di serie. Il sistema non è mai troppo invasivo, anzi lavora con “coscienza” soprattutto sul bagnato. Singolo disco davanti e dietro, con pinze entrambe a due pistoncini.

La leva anteriore è morbida e ben modulabile e il feeling si trova prestissimo, mentre occorre un po’ di “rodaggio” per quella posteriore.

Il cambio è sorprendentemente preciso e il comando frizione, per essere azionato, non necessita di un avambraccio tipo Hulk.

Alla guida si sta bene in ogni situazione

È ok nella guida urbana, sfilando agevolmente nel traffico, fino alle dolci curve delle prime colline. L’aria addosso si sente tutta. Soprattutto se messi alla prova viaggiando in autostrada, magari sulla soglia del limite di velocità prevista dal Codice.

Non è quello il suo habitat, così come non le appartengono le pieghe estreme su un misto stretto di montagna. Lì si grattano subito le pedane, e la posizione di guida non è proprio l’ideale per comfort e gestione del veicolo. Di contro, la sezione dei penumatici la rende agile, con il gradevole contrasto stilistico del cerchio da 19” anteriore a fronte del 16” posteriore.  

Il pacioso Twin dela Iron 883 consuma poco

Si arriva a quasi 20 km/l, perciò i percorsi più lunghi non sono limitati dalla sete, quanto dalla scarsa capacità del serbatoio, la cui capienza arriva a 12.5 litri.

Ma sarebbe un controsenso storico pensare a una 883 con un serbatoio più grande.

La sella ampia e comoda regala una seduta rilassata, a gambe leggermente protese in avanti. Il manubrio quasi a “corna” è fatto per un’impugnatura naturale, senza stancare troppo le braccia.

Il setting originale delle sospensioni ha la giusta taratura, ma soprattutto al posteriore mal digeriscono le asperità dell’asfalto, specie se in sequenza troppo ravvicinate. Certo, il sellone ben imbottito aiuta, ma ogni tanto le vertebre lombari si prendono la libertà di lamentarsi. 

Stupisce che pur non essendo enorme, appariscente o arrogante la Iron 883 non passi mai inosservata. Forse è merito del brand, della storia del marchio, o del fascino delle moto yankee, sempre riconoscibili anche da chi non sa molto dal motore a “V”.

Forse, realisticamente parlando, il fascino è più forte quando è discreto. Quando l’immagine semplice evoca qualcosa di complesso, quasi ancestrale sulla forma stessa della moto.

La 883 è tutto questo. E badate bene, io non sono un fanatico di “custom” o affini, piuttosto un “amante dell’universo moto” in genere, della libertà e del piacere dell’andare.

Il dettaglio è fondamentale. La 883 Iron è talmente amichevole che vorrete usarla sempre, per andare a prendere il pane o per viaggiare con un filo di gas verso le isole Lofoten.

Esagero? Forse un po’, perché per il pane dovete portarvi uno zaino ma in questo esemplare H-D, di serie, la capacità di carico è zero; e con zero intendo che bisogna tenersi in tasca anche il libretto di circolazione. Bella come un “ferro” senza tempo, la Iron 883 attraversa gli anni e le stagioni senza mostrare nemmeno una ruga. Questa circostanza per qualcuno può essere una maledizione, ma io la chiamo forza: cambiare senza cambiare mai.

Davide Fagnani – Foto Alex Olgiati

***

La scheda

MOTORE: Cilindrata 883 cc – Tempi 4 – Cilindri 2 – Raffreddamento ad aria – Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica – Alesaggio e corsa 76.20 x 96.80 mm – Potenza 51 cv a 6.000 giri/min – Coppia 68 Nm (7 kgm) a 4.750 giri/min – Cambio meccanico a 5 marce – Capacità serbatoio carburante 12.5 L – Trasmissione finale a cinghia – Frizione multidisco.

CICLISTICA: Telaio in tubi tondi d’acciaio – Sospensione anteriore forcella telescopica – Sospensione posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore – Freno anteriore disco da 300 mm – Freno posteriore disco  da 260 mm –  Sistema ABS – Cerchio anterriore da 19, posteriore da 16 – Pneumatico anteriore 100/90B19 – Pneumatico posteriore 150/80B16.

MISURE: Lunghezza 2.185 mm – Luce a terra 140 mm – Altezza sella 760 mm. 

Peso 247 kg a secco, 256 kg in ordine di marcia – Interasse 1.515 mm. 

Importatore: Harley-Davidson Italia  – Via Giorgio Stephenson, 73 – 20157 Milano (MI).   https://www.harley-davidson.com/it/it/index.html

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Fuel Style

Mate X, e-bike col Moncler addosso

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Mate

La Mate X è solo una bici a pedalata assistita ma, nella sua versione più potente, è da considerarsi una sorta di moto. L’edizione limitata, realizzata in collaborazione con Moncler e lanciata tramite una campagna di crowdfunding, dispone anche di una speciale “giacca” fatta apposta per avvolgere il telaio di questa esclusiva e-bike.

Come è nata la Mate X? Con il crowdfunding, un’attività finanziaria dove il promotore di un’iniziativa imprenditoriale richiede a un pubblico indistinto denaro, anche di modesta entità.

Di solito si passa tramite una piattaforma su internet, per sostenere il progetto da finanziare. In genere, chi accetta di sostenere il progetto con le proprie microdonazioni, ha poi diritto a ottenere il bene o servizio finanziato a un prezzo inferiore a quello di mercato.

Nell’estate del 2016 i fratelli danesi Christian Adel Michael e Julie Kronstrøm Carton lanciano una campagna di crowdfunding tramite Indiegogo, con lo scopo di produrre una bicicletta a pedalata assistita. Era dotata di soluzioni innovative.

Aveva un design moderno e accattivante per niente simile a quello delle altre e-bike uscite fino a quel momento sul mercato. La campagna ha riscosso un enorme successo e le microdonanzioni per la Mate City, questo il nome del primo modello del marchio, hanno raggiunto la ragguardevole cifra di ben 8 milioni di dollari.

Due anni dopo

A luglio 2018, i due fratelli di Copenaghen hanno lanciato una nuova campagna sullo stesso sito per produrre il nuovo modello della loro e-bike, questa volta chiamata Mate X. Il successo di questa nuova campagna ha superato quello della precedente ed è arrivata a generare 18 milioni di dollari in micro-donazioni.

A febbraio 2020, durante la settimana della moda di Milano è stata presentata la prima versione speciale della Mate X, realizzata in collaborazione con il famoso marchio di moda Moncler.

Anche questo modello, denominato Mate x Moncler Genius 2020, è stato lanciato tramite una campagna di crowdfunding su Indiegogo, che, neanche a dirsi, ha raggiunto il target prefissato in pochissimo tempo e lo ha superato andando oltre le più rosee previsioni.

Sommando le cifre raccolte nelle varie campagne, il progetto di queste raffinate bici a pedalata assistita è diventato il secondo più finanziato nella storia del crowdfunding, il primo in assoluto in Europa. Con più di 20.000 bici già consegnate, Mate è attualmente anche il più grande produttore di e-bike al mondo.

Il successo della Mate

Forti di questo successo, e con la consapevolezza di essere in un settore in rapida ascesa, a luglio 2020 i due imprenditori danesi hanno lanciato una nuova campagna di finanziamento online, ma questa volta utilizzando il sito Seedrs.

Questa, a differenza di quella usata da Mate in precedenza, è una piattaforma di equity crowdfunding, ovvero una raccolta fondi che prevede quote azionarie della società come ricompensa per le donazioni.

Chi partecipa diventa quindi a tutti gli effetti un investitore della società, possedendone un pezzettino.
Tornando alla versione speciale Mate x Moncler Genius, chi ha finanziato il progetto entrerà in possesso della sua esclusiva e-bike (solo 1.000 gli esemplari prodotti per tutto il mondo) nel mese di settembre.

Prova della Mate X Moncler

Noi di Fuel abbiamo già avuto la possibilità di provarla in anteprima. E ne siamo rimasti affascinati.
Questa versione speciale in edizione limitata è disponibile in due varianti cromatiche, completamente bianca o tutta nera, e con due diverse motorizzazioni: 250W e 1000W.

Sebbene entrambe le versioni siano acquistabili in tutto il mondo, in Italia solo il modello con il motore meno potente è legale per l’uso su strade aperte al pubblico. La versione più potente, principalmente concepita per il mercato nord americano, dove è legale già così, nei paesi della comunità europea dovrebbe essere usata solo all’interno di proprietà private.

Altrimenti andrebbe omologata come ciclomotore. Pertanto necessiterebbe di essere equipaggiata con luci, indicatori di direzione, catarifrangenti, clacson e specchietti. Oltre a dover essere immatricolata e avere quindi targa e assicurazione, prima di poter circolare in strada.

Bollo?

Dopo i primi cinque anni, in Italia si pagherebbe anche il bollo. Il conducente dovrebbe poi indossare per legge anche il casco e aver conseguito una patente idonea, per condurre questa e-bike senza il rischio di incorrere in sanzioni da parte delle forze dell’ordine. Imposizione di legge o meno, l’uso del casco è comunque strettamente consigliato in ogni caso, anche con il modello meno potente, qui da noi omologato come velocipede.

La versione con il motore da un chilowatt di potenza, oltre ad essere 4 volte più potente dell’altro, dispone anche di un acceleratore, azionabile con il pollice. E’ ciò rende questo mezzo concettualmente più simile a una moto che a una bici.

In questo caso non vi è più solo l’assistenza alla pedalata, come previsto dal nostro Codice della Strada per i “velocipedi”, ma il motore può entrare in funzione anche quando non si pedala, come accade su quelli che il Codice identifica come “ciclomotori” o “motocicli”.

Entrambi i modelli, prestazioni del motore a parte, sono comunque molto divertenti da guidare e danno grandi soddisfazioni, sia su strada sia in fuoristrada. Inizialmente nata per la città, con il modello City dotato di ruote strette, l’e-bike Mate si è poi evoluta nella versione X, da cui la versione speciale Moncler Genius 2020 deriva.

Quest’ultima dispone di pneumatici da 4 pollici di larghezza e 20 pollici di diametro. Perfetti per cavarsela bene anche sul pavé, sullo sterrato e persino sulla neve.

Moncler

Non è un caso quindi che sia stata proprio Moncler, famosa per i suoi piumini da neve, a essere stata scelta da Mate come prima azienda con cui collaborare per sviluppare una edizione speciale. Ma una bici elettrica sulla neve avrebbe però potuto avere qualche problema… come si sa, le batterie attuali sono sensibili al freddo: la loro autonomia diminuisce man mano che cala la temperatura.

Per ovviare a questo inconveniente e permetterle di non avere fastidi quando la si trasporta sulla neve, è stata realizzata una apposita giacca in piuma d’oca da agganciare intorno al telaio della bici, in corrispondenza della batteria, in modo da tenerla al caldo finché non la si usa.

Una volta accesa, non c’è più bisogno della giacca… anzi, è consigliabile toglierla perché la batteria produce già da sé del calore e quindi vi è il problema contrario, ovvero quello del raffreddamento.

Ma il bello viene adesso perché la giacca, una volta tolta dalla bici, in poche mosse può trasformarsi in una mantellina per il suo pilota. Questa speciale giacca/mantellina è un piumino Moncler a tutti gli effetti.

Materiali di pregio

È stato infatti realizzato utilizzando i materiali tecnici che hanno reso famosa questa azienda e che ormai la contraddistinguono: microfibra con laccatura in nylon per lo strato esterno e piuma d’oca per l’imbottitura interna.

Come tutte le Mate, anche la versione Moncler Genius 2020 è pieghevole. Ciò le permette di essere caricata in auto velocemente e senza la necessità di dover smontare alcun pezzo.

Però non di essere trasportata a mano così agevolmente, come si farebbe ad esempio con una Brompton. La Mate infatti non è così compatta ed è anche circa 3 volte più pesante. Ovviamente questi sono anche pregi, considerando che, d’altro canto, è dotata di prestazioni quasi da moto.

La robustezza in questo caso è sicuramente un valore aggiunto e le permette di trasmettere al pilota una sensazione di maggiore stabilità, rispetto a quella percepita su molte altre e-bike presenti sul mercato. Anche il fronte sicurezza è ben dotato, con sospensioni e freni a disco a comando idraulico degni di uno scooter.

Questa e-bike è inoltre dotata di un ampio display a colori, anche se  purtroppo non è touch-screen: lo si comanda esclusivamente tramite i tasti presenti sulla sinistra del manubrio.

In compenso lo schermo dispone di una comoda presa USB in grado di ricaricare uno smartphone. Nel complesso questa e-bike ci è molto piaciuta e siamo sicuri che presto rappresenterà un punto di riferimento per l’intero settore. A ben guardare già adesso ha i suoi primi cloni… essere copiati è sinonimo di successo, no?  

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