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Rivista

GIBRALTAR RACE DAL BALTICO ALL’ATLANTICO

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La “Gibraltar Race” dal Baltico al’Atlantico è una sfida che unisce alle difficoltà di un lungo viaggio on e off road attraverso l’Europa, quelle insidie della navigazione e della regolarità: l’abbiamo seguita e vi raccontiamo le storie di chi ha preso il via con una moto vecchia di 30 anni

Per imbarcarsi in un’impresa bisogna innanzitutto contare sui propri mezzi. C’è chi ripone cieca fiducia negli ultimi ritrovati tecnologici e chi, di contro, non vuole saperne di una moto nuova di zecca: perché alla “Gibraltar Race” ci vuole reciproca esperienza. C’è anche chi a questo rapporto dà un arco temporale minimo di ben tre decadi come Jens, Dominique e Luca, i protagonisti di questa storia.

Siamo stati infatti alla Gibraltar Race, un evento giunto alla sua quarta edizione e organizzato da un team tutto italiano, il Moto Raid Experience di Cuneo. Si tratta di una manifestazione decisamente unica nel panorama dei viaggi d’avventura. Alle difficoltà di viaggiare in moto per due settimane e 7000 km su strada e fuoristrada da un estremo all’altro dell’Europa, aggiunge quelle della navigazione e della regolarità.

I partecipanti, tutti amatori, sono ignari del percorso

Sul loro GPS le tracce di trasferimento si alternano a “special session” nelle quali si vedono soltanto dei “waypoint” che vanno collegati con abilità in sequenza, avvicinandosi il più possibile al tempo stabilito. Un secondo prima o un secondo dopo comportano la medesima penalità e chi ne commette meno…vince.

Sembra facile, ma non lo è

Tutto ciò aggiunge il pizzico di sfida personale a quella che è già di per sé un’avventura che ogni anno cambia percorso. La prima edizione collegò Atene con Gibilterra, la seconda vi arrivò partendo dal Mar Nero e la terza dalla Transilvania. Quest’anno, invece, siamo partiti dal Mar Baltico, in Polonia, per raggiungere l’Oceano Atlantico al faro di Finisterre, in Bretagna. L’itinerario, ça va sans dire, non è il più lineare, ma il più divertente possibile, con tappe giornaliere che vanno dai 300 ai 600 km e un solo giorno di break in mezzo.

Gareggiare con stile

Tra gli oltre ottanta partecipanti a quest’edizione abbiamo seguito le vicissitudini di tre amici: un tedesco, uno svizzero e un italiano che, per aggiungere un po’ più di gusto alla sfida, hanno preso il via con una BMW R100 GS HPN RallyeSport del 1988, una Honda XR400R del 1999 e una Honda Dominator del 1992. Per le moto immatricolate prima del 2000, il regolamento consente di ignorare il limite minimo di peso (145kg), ma loro non ci hanno fatto caso.

Partiamo da Jens, il tedesco

Non ha neppure iscritto la moto nella categoria “Aged” ma direttamente in Classe 1, ovvero alla pari delle R1200GS Adventure, quelle nuove di fabbrica per intenderci. L’anno scorso si è presentato da perfetto sconosciuto alla partenza con la sua bellissima HPN carica di gomme e si è giocato fino all’ultimo la vittoria assoluta, perdendola per un soffio, ma vincendo comunque la Classe 1!

Per poi, è chiaro, girare la moto e tornarsene in Germania. Quest’anno è tornato con i favori dei pronostici e desideroso di dimostrare che alla Gibraltar Race conta di più il feeling con la moto che gli anni sul libretto. Dello stesso approccio è Dominique che ha preso il via per il terzo anno consecutivo. Prima di conoscere la Gibraltar Race aveva sempre e solo viaggiato, mai fatto una competizione in vita sua.

GIBRALTAR RACE DAL BALTICO ALL’ATLANTICO

GIBRALTAR RACE DAL BALTICO ALL’ATLANTICO

Per la prima volta lo abbiamo visto arrivare alla partenza con un furgone. Temevamo si fosse un po’ indebolito nello spirito, lui che ha passato tutte le sere della sua prima partecipazione a tirare i raggi della XR! E invece era una tattica per preservare le energie. La sua compagna lo ha seguito di bivacco in bivacco, ma non così il loro furgone: giunta in Repubblica Ceca è rimasta a piedi e ha dovuto noleggiarne uno senza la possibilità di caricarci una moto.

Così il buon Dominique aveva solo una possibilità

Terminare la Gibraltar Race e ritornarsene in Svizzera a ruote, per poi recuperare il furgone in Repubblica Ceca! Molto meno complicata la gestione di Luca che ha affidato il trasporto della sua Dominator a uno dei servizi di assistenza accreditati.

Così facendo si è potuto concentrare sulla sua seconda Gibraltar Race, la prima in formula completa. Lo scorso anno, infatti, aveva partecipato alla prima metà di gara, una possibilità che l’organizzazione offre per consentire di prendere confidenza con la formula anche a chi non può impegnare due settimane.

GIBRALTAR RACE DAL BALTICO ALL’ATLANTICO

GIBRALTAR RACE DAL BALTICO ALL’ATLANTICO

– Come è andata la loro Gibraltar Race?

«Diciamo da subito che i nostri tre amici si sono fatti valere. Come ogni avventura che si rispetti hanno affrontato vari imprevisti e i pronostici sono stati… ribaltati! Il vero colpo di scena è arrivato a tre giorni dal termine quando Jens, mentre conduceva la classifica assoluta (e quella di Classe 1), è stato tradito da una fessura nel blocco motore. Unico tedesco in gara, teneva molto a questa vittoria, ma dovrà riprovarci il prossimo anno. Risultato oltre le aspettative invece per Dominique, che ha concluso sesto in classifica generale e ha vinto la categoria Aged. Per coprire i 7000km alla sua XR400 sono bastati un cambio d’olio, un tiraggio catena, qualche filtro dell’aria, una gomma anteriore e due posteriori. Anche il Dominator di Luca ha dato ancora una volta prova di affidabilità e parsimonia piazzandosi alle spalle di Dominique nella Aged e tredicesimo nell’Overall, con un risultato davvero eccellente».

Le loro storie si uniscono a quelle di tanti altri gentleman rider provenienti da tutta Europa

E non solo, vista la presenza anche di un neozelandese e un australiano. Compongono un quadro variopinto di appassionati accumunati dal desiderio di vivere un’avventura nel Vecchio continente. È una formula che mette alla prova la concentrazione e la resistenza di uomini e moto. Tutto ciò consente loro di provare in prima persona le fatiche di un rally in sella alla moto di tutti i giorni.

Nicola Andretto

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Alle Canarie Special Vuol Dire Benelli 500LS

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Benelli 500LS

Al largo dell’Oceano Atlantico, le Canarie, isole modellate dal vento e bruciate dal sole dove nascono special inseguendo un’idea, un’immagine o una fantasia (come una Benelli 500LS)

Prima di parlare di questa Benelli 500LS special cerchiamo di immaginarci una storia parallela, qualcosa di diverso. Pasolini e Agostini, opposti e rivali, dividevano i tifosi che aspettavano un confronto ad armi pari. Poi il tragico epilogo del 1973, con Renzo che si spegne a Monza e Giacomo che prosegue la sua carriera e intorno alla sua immagine si crea la leggenda del progetto MV F4. Ecco… E sempre più frequentemente gli scienziati parlano della realtà come momenti del tempo, pieghe dello stesso, e perché no, infinite versioni parallele della realtà stessa. Allora ci poniamo una domanda.

E se la storia avesse preso una piega differente?

Cosa sarebbe successo, per esempio, se Benelli avesse potuto far evolvere la sua storia  a fianco di un pilota-icona come Pasolini?

Nel mezzo dell’oceano Atlantico, in un angolo della ventosa e sabbiosa Fuerte Ventura, abbiamo incontrato il telaio di una 500LS Benelli. Il motore, l’anima di questa moto, era invece a due passi dalla spaventosa location del servizio fotografico, il sanatorio di Abades, nel sud di  Tenerife, luogo mistico e perfetto per ritrarla, a metà tra sacro e demoniaco.

Il sole accecante del sud dell’isola cambia i suoi toni in questo posto, cui si arriva dopo un percorso nella terra desertica.  Itinerario che la maggior parte delle Racer esibite davanti ai bar della movida di oggi non porterebbero a termine, luogo arcinoto. Estremamente profano e soggetto ad apparizioni mistiche. Ecco la Timeless 500. L’originale Benelli 500 Leggera Sportiva (500LS) trasformata in 500 PiùLeggera PiùSportiva.

Benelli 500LS

Davvero come se fosse pilotata da un viaggiatore di un’altra dimensione attraverso le pieghe del tempo.

Il motore spremuto fino alla soglia della logica affidabilità; alleggerito e con accensione elettronica programmabile;  impianto elettrico gestito da una moderna CDI digitale che centralizza e semplifica tutto il sistema.

È facile all’oggi trapiantare una forcella moderna per rendere la moto semplicemente più appariscente. Ben più difficile la nostra sfida: ottimizzare perfettamente la forcella di fabbrica che ora si muove senza attriti e guadagna la compressione e il freno idraulico, entrambi regolabili ed entrambi ben “mascherati”, così da non distorcere l’immagine originale.

Il forcellone originale è modificato con una tecnica d’irrigidimento strutturale dall’interno. Ciò grazie a una mescola di resina e fibre di carbonio; anche per questo elemento dinamico c’è stata una scelta di duro lavoro per non modificare l’estetica strutturale del pezzo originale; la sospensione posteriore appare completamente regolabile anche nell’interasse.

È stato scelto il carbonio come elemento centrante di questa “retro racer”: compaiono i supporti delle pedane con una plancia monoblocco di carbonio di 5 mm che ricalca il disegno delle pedane da competizione della moto del Paso, ma guadagna un sistema regolabile grazie a uno eccentrico.

Anche l’air-box e il serbatoio sono in fibra di carbonio, così come altri piccoli dettagli quasi invisibili: dai supporti per tutte le appendici all’intero sottocoda.
Il design del cupolino è unico: ricavato dallo steso parafango della Benelli 500LS originale, ha tre fari a Led, omologato nel rispetto dei rigidi standard spagnoli.

Una moto comunicativa anche al tatto: mix di materiali ferrosi, fibre tecniche e materiali senza tempo, come il cuoio della sella o del portaoggetti, alternando la texture delle superfici con superfici lucidate, spazzolate; alcune hanno ricevuto un trattamento di ossidazione controllata, altre un trattamento di estrema levigatura affinché anche al tatto la Timeless risultasse quasi viva.

Benelli 500LS

Perché la filosofia del viaggiatore del futuro coincide con l’artefice della Special

Riciclare, reinventare, far vivere nuovamente. Il nostro viaggiatore è anche un astronauta: saldature e connessioni dei cablaggi sono realizzate con la tecnica di saldatura prescritta dagli standard NASA, giusto per divertirsi a imparare qualcosa di diverso!

Trovano spazio sulla stessa moto un blocchetto elettrico di derivazione Superbike e un comando del gas originale della fine anni ’60, mentre un sensore di prossimità attiva la moto e un pulsante scatena l’inferno: il suono roco del 4 cilindri in linea negli scarichi risuona nel silenzio del pomeriggio e rompe l’aria, mentre il sibilo del vento, passando tra le pale del campo eolico si mescola con il ruggito dell’oscurità che sale dall’oceano.

Fotografare al tramonto in questo posto ha del soprannaturale. E capita più di una volta di guardarsi alle spalle, sbriciando dietro gli angoli dei corridoi. Almeno per essere sicuri che non ci sia nessun altro, prima di fermarci a scattare.

Jacopo Del Secco Cappelli

****

BENELLI 500 LS

MOTORE: 4 cilindri in linea, 4T, 498 cc – potenza 44 CV (32,1 Kw) a 8.500 giri/min – 2 valvole per cilindro – raffreddamento ad aria – rapporto di compressione 10,2:1 — cambio a 5 marce – velocità massima 173 km/h

CICLISTICA: Pneumatico anteriore 3,50×18” – pneumatico posteriore 4,10×18” – freno anteriore a doppio disco – freno posteriore a tamburo
– trasmissione finale a catena – sospensione anteriore non regolabile – sospensione posteriore due ammortizzatori regolabili nel precarico – peso in ordine di marcia 230 kg – capacità serbatoio carburante 19 litri

500 PIÙLEGGERA PIÙSPORTIVA

MOTORE: 4 cilindri in linea, 4T, 498 cc – potenza 62 CV a 9.200 giri/min – 2 valvole per cilindro – raffreddamento misto aria-olio – rapporto di compressione 10,8:1 — cambio a 5 marce – velocità massima n.d.

CICLISTICA: pneumatico anteriore 3,50×18” con cerchi in alluminio – pneumatico posteriore 4,10×18” con cerchi in alluminio – freno anteriore a doppio disco – freno posteriore a tamburo ventilato – trasmissione finale a catena – sospensione anteriore regolabile in precarico ed estensione

– sospensione posteriore due ammortizzatori regolabili nel precarico, compressione, estensione ed interasse – peso in ordine di marcia 178 kg – capacità serbatoio carburante 9 litri

Motart Tenerife: jacopodsc@mac.com – tel. 0034 685508392

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Ride Out

Con Una Benelli Imperiale 400 in Lomellina si sta Bene

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Lomellina imperiale

A un passo dal traffico padano, la Lomellina è un angolo di placida pianura d’altri tempi. Qui storia medievale e civiltà contadina ci fanno sentire cavalieri erranti in sella alla nostra moto, specie se su una classica con pochi cavalli e tanto charme

La Lomellina non è un famoso comprensorio turistico: non ci sono alte vette, impianti di risalita o stabilimenti balneari, non ci sono strade costiere e neppure antiche vestigia romane.

La Lomellina è pianura nel senso più stretto e intimo del termine. Ed è proprio in questa placida campagna, compresa tra i grandi fiumi Po, Ticino e Sesia, che ci siamo mossi come cavalieri erranti in sella alla Benelli Imperiale 400.

Oggi la Lomellina ci appare come una vasta distesa di coltivazioni, soprattutto risaie, ma un tempo era tutto un fitto bosco. Qui nel Medioevo i signori di Milano venivano a dilettarsi nella caccia, prima che la mano dell’uomo cambiasse aspetto e destinazione di questo territorio, trasformandolo in un mosaico geometrico di appezzamenti, filari, canali e rendendolo l’habitat ideale per tante specie di uccelli, come aironi, garzette, nitticore e falchi di palude.

Base di partenza per una gita alla scoperta della Lomellina non può che essere Vigevano. La perfezione architettonica della sua Piazza Ducale, risalente al 1494, è lo scenario perfetto per lasciarsi alle spalle la frenesia meneghina e gustarsi magari un buon caffè prima di mettersi in marcia.

Vigevano delle calzature e non solo

In quella che è una delle città più popolate della regione piemontese (la sua area urbana sfiora gli 80.000 abitanti) e che alla fine del 1800 era nota anche come “capitale mondiale della calzatura”, c’è molto da vedere, per cui vale la pena calcolare il tempo di una bella passeggiata almeno per ammirarne il centro medievale.

A pochi passi dalla piazza voluta da Ludovico il Moro, si può salire sulla Torre del Bramante e godere così di una prospettiva privilegiata sulla città, oppure entrare nel complesso del castello, il cui giardino è ancora oggi luogo di passaggio e ritrovo per i vigevanesi di tutte le età. Anche se scalpitiamo per risalire in sella, perdiamo qualche altro minuto per passeggiare tra le arcate della strada coperta e per le vie del centro. Rifocillati nello spirito, puntiamo le ruote verso Mortara.

Verso la vera Lomellina

Il collegamento di appena 14 km non è dei più entusiasmanti, ma consente di uscire dalla zona industrializzata per entrare nella vera Lomellina: Mortara è l’ultimo centro abitato importante e d’ora in poi è aperta campagna, puntellata da piccoli borghi spesso riuniti attorno ad antiche costruzioni.

Lo è Castello d’Agogna, come si evince dal nome stesso, un abitato che sorge attorno al Castello Isimbardi, antico fortino divenuto residenza signorile in periodo rinascimentale e ancora oggi tra i luoghi prediletti in zona per eventi e ricevimenti. Superato l’abitato, svoltiamo a destra e imbocchiamo il lungo rettifilo per Sant’Angelo Lomellina e Robbio.

Davanti al manubrio della Benelli la campagna sembra distendersi, fino al gruppo del Monte Rosa che ci guarda imponente. Superato Robbio, tappa della via Francigena, raggiungiamo Palestro. È il Comune più occidentale della Lombardia celebre per la battaglia del 31 maggio 1859, fondamentale per gli esiti della seconda guerra d’indipendenza italiana.

I resti dei caduti piemontesi, francesi e austriaci sono stati raccolti nell’ossario inaugurato nel 1893, simbolico giro di boa del nostro itinerario. Riprendiamo infatti verso sud, seguendo il corso del fiume Sesia ed incontriamo, poco fuori l’abitato, le Chiuse di Palestro.

Lomellina

La SP56 prosegue sorniona

Tra i campi fino al piccolo comune di Rosasco, altro caseggiato stretto attorno a un antico castello dell’anno Mille. La provinciale 21 ci riporta verso il fiume, costante presenza che sembra guidarci in questa scoperta. si prosegue fino al castello di Cozzo, fortificazione del 1214 che ebbe ospiti illustri tra i quali anche il Re di Francia, Luigi XII.

Superiamo la vicina Candia Lomellina, dove solo un ponte sul Sesia ci separa dal Monferrato. E proseguiamo verso sud, raggiungendo l’Abbazia di San Pietro di Breme, ancora oggi al centro della vita del paese.

La cavalcata del fiume Sesia termina qui, nel fiume Po, mentre la nostra tra un castello e l’altro è tutt’altro che finita: dopo pochi chilometri, raggiungiamo infatti quello di Sartirana voluto da Gian Galeazzo Visconti nel 1300 e che oggi ospita il “Centro Studi e Documentazione della Lomellina” e la “Fondazione Sartirana Arte”.

Non è un caso se proprio ai piedi del castello ci imbattiamo in un grosso batrace di bronzo. Il batrace ci ricorda che qui, la prima settimana di settembre, si svolge la rinomata Sagra della Rana!

Prima di raggiungere Mede, allunghiamo ancora verso il punto più a sud del nostro itinerario. Ecco il bel Castello di Frascarolo, oggi sede del Museo del Contadino. È visitabile ogni primo sabato del mese. Da qui potremmo proseguire verso Pieve del Cairo ma decidiamo di ripuntare a nord-est. Si continua per vedere Lomello, paese a cui si deve il nome di questa regione, prima di toccare un ultimo bel castello, quello di Scaldasole.

Ci lasciamo dunque alle spalle la placida Lomellina a Garlasco. E torniamo verso Pavia passando prima per il pittoresco ponte delle barche di Bereguardo. Il ponte è realizzato su chiatte ha già una storia di sette secoli alle spalle e ci riporta sulla sponda orientale del terzo grande fiume di questa storia, il Ticino. 

Nicola Andreetto

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Fuel Book

I Viaggi di Giorgio Bettinelli, Vespista di Massimo Rispetto

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Giorgio Bettinelli

Viaggi in Vespa, nel mondo ovunque, il vespista Giorgio Bettinelli che racconta sé stesso e le avventure più belle su due ruote. Fra le frasi più d’effetto che abbiamo trovato in Brum brum, una è sicuramente questa

“Prima di arrivare in Colombia non mi era mai successo di venire fermato da un vigile urbano per «guida con casco»

Quando si ascolta la voce di Giorgio Bettinelli nei podcast che si trovano ancora in Rete, subito si capisce che Giorgio era uno che la vita, da solo, se l’era cambiata talmente che soltanto qualcosa di speciale poteva modificargliela ancora di più: la Vespa.

Sì, una Vespa a marce, freno a pedale e parabrezza per fumare le sigarette senza trovarsi con la cenere in faccia, «anche se stai sfrecciando a tutto gas», con la chitarra piantata nello schienale della sella quasi fosse un passeggero e le cuffiette del walkman a sparare musica nelle orecchie.

Una Vespa 125 cc con cui fare il giro del mondo, ma del Mondo davvero.

Rischiando la vita fino a farsi sequestrare dai guerriglieri in Africa. Sopravvivendo a cadute improbabili, confini ostici e doganieri corrotti. E andando incontro a pezzi di cadaveri del deserto messicano, valichi a cinquemila metri sulle montagne delle Ande, amori e dispiaceri.

Perché alle persone come Giorgio Bettinelli, per vivere serve un motivo in più. Uno sforzo che vada oltre la normalità del quotidiano, cercando quel pericolo utile per uccidere la noia.

Di Giorgio è quell’avventura che celebra il viaggiatore di ritorno dalle peripezie e lo rende uomo perché costui trasmette le sue sensazioni di viaggio agli altri che nella comunità d’origine lo trovano cambiato.

Beppe Severgnini amico di Bettinelli quando ancora era in vita, lo ha descritto: “Un misto di follia e fantasia che poteva produrre capolavori e disastri”.

Si riteneva un po’ un Ulisse, Giorgio, perché i suoi viaggi duravano anni come quelli dell’eroe omerico, o forse perché, come scrive in “Brum brum” (Ed. Feltrinelli, pag. 400), era stato l’ufficio relazioni di Piaggio a suggerirgli il nome della sua avventura, la “Worlwide Odyssey”, una bazzecola che si traduce in 254mila chilometri da percorrere in Vespa.

A metà anni Novanta, Bettinelli diventa l’uomo-scrittore in cerca di sponsor e firma un contratto della durata di tre anni con Piaggio. Quel ragazzo scapigliato e bohémien, formatosi all’università romana della Sapienza, sa poco di moto e ancor meno di miscelatori. Ma un giovane amico indonesiano, per estinguere alcuni debiti, gli aveva regalato una Vespa “scassatissima degli anni 60” con cui Bettinelli era andato fino a Medan nel nord di Sumatra.

Giorgio Bettinelli

E da lì l’amore era sbocciato

Nel 1992, parte  dall’Italia per un viaggio nel Sud-est asiatico, e scriverà il primo dei suoi best seller: “In Vespa da Roma a Saigon”. Due anni più tardi, Giorgio cerca la sponsorizzazione e il “supporto logistico” della Casa di Pontedera per foraggiare le sue avventure, quando ancora gli influencer non si chiamavano tali.

Giorgio Bettinelli, cremasco, classe ‘55, con alle spalle un passato di cantautore di  un certo successo (con il gruppo dei Pandemonium collaborò insieme a Rino Gaetano nel Festival di Sanremo del 1979), autore generoso – sono quattro le opere di viaggio pubblicate da Feltrinelli e tutt’ora disponibili nel catalogo della casa editrice milanese – cattura il lettore trascinandolo in un misto narrativo che fra le pagine vira dall’impronta del linguista acculturato al maledetto beatnick.

In “Brum brum”, mentre Bettinelli aspetta la sua Vespa spedita in aeroporto, l’Odissea in Alaska si apre ad Anchorage attraverso una pesante esperienza lisergica. È una descrizione-flusso di parole degna del “Pasto nudo” di William Burroughs.

Invocando il più maledetto degli autori della Beat Generation, la scrittura di Giorgio diventa caleidoscopica, istintiva, per poi ri-assennarsi: e l’autore è di nuovo il buon pacato Giorgio.

Bettinelli riempie le pagine prolisso di dettagli e utili informazioni turistiche, con sensazioni moderate del viaggio che spiccano in sfida alla sua misantropia; e lo fa tramite le conquiste romantiche in cui sguazzano altri influssi letterari. C’è qualcosa che richiama il Gabriel Garcià Marquez di “Cent’anni di solitudine” quando Bettinelli nutre le pagine di “Brum brum” in Sudamerica. Oppure “Mari del Sud” di Conrad e l’Henry Miller di “Opus Pistorum”, portatore del velatissimo erotismo presente nel libro-avventura dove Bettinelli a un certo punto incontra Yukiko, una ragazza giapponese che attraversa l’Australia trainando un carrello della spesa.

Uno scrivere mai stancante

“Brum brum” si legge d’un fiato, non si abbandona facilmente e soprattutto insegna a viaggiare rievocando i tempi dei “backpaper”. Succede ben prima dell’avvento dei social e dei tablet, quando ancora le informazioni si scambiavano fra umani e -per informarsi- le domande venivano prima di tutto rivolte agli indigeni. Ai tempi in cui Wikipedia e Google Map non esistevano.

Il “trip” dunque con Bettinelli è compiuto in senso classico, fra itinerari studiati a tavolino sulle mappe vere. E la lettura di “Brum brum” aiuta rievocando sensazioni in cui la generazione dei giovani trova appiglio, almeno per capire che in viaggio lo strumento principale, dopo i sensi, è il veicolo e in questo caso è la Vespa.

È bianca e si chiama Nina

Nina è la due ruote di Bettinelli che affronta spavalda i percorsi tortuosi della Panamericana. Lui è il “Don Chisciotte dell’era moderna sul suo Ronzinante metallico”. Bettinelli l’uomo solidale che impara viaggiando in quei Paesi dove i diritti umani sono oppressi. Luoghi dove «la ricchezza si misura con quello che non hai», e non si tratta di materialismo, quanto di libertà.

Il Bettinelli “non stanziale”, che in un excursus indiano, in “Brum brum”, descrive attraverso un’immagine nomade la sua Vespa. Cavalcata insieme a lui con due ragazze tedesche, come un carro di Tespi: «traboccante di equipaggiamento, di persone, di gambe e di braccia che spuntano da tutte le parti».

Andrea G. Cammarata

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