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Fuel Garage

GARAGE SPECIALI. MORIKO E ALBIONET: LE SINERGIE A MOTO

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LUI È UN VOLTO NOTO NEL PANORAMA DELLE MOTO SPECIALI; LEI È UNA FACCIA NUOVA MA MESTIERE E CAPACITÀ NON LE MANCANO. UN “DUETTO” PER UNA REALTÀ CHE SI RINNOVA, NEL CUORE VERDE DELLA BRIANZA

Moriko e Albionet, all’anagrafe Sara Passerini e Antonio Albieri, ossia le facce e soprattutto le “mani” di una storica realtà brianzola, Le Moto di Albionet, centro revisioni autorizzato. L’officina di Triuggio (Mb) si rinnova e non solo nella ragione sociale. Albieri, fa parte della “vecchia guardia”: meccanico eccellente, artigiano e customizer con uno stretto legame con il mondo Triumph. Tonino (così lo chiamano amici e conoscenti) ha realizzato nel corso degli anni una carrellata di Special particolarmente interessanti, sia da un punto di vista estetico che tecnico; dettagli e lavorazioni artigianali, performance e guidabilità sono da sempre il suo biglietto da visita. 

Differente ma affine il percorso di Sara Passerini, tecnico specializzato con alle spalle una solida carriera in Dekra, un capitolo che Sara (alias Moriko) ha deciso di accantonare per inseguire un sogno, quello di poter lavorare a stretto contatto con i motori, in officina. Insomma, con “le mani in pasta” e con un ruolo del tutto inedito.

L’officina brianzola

In realtà Sara e Tonino si conoscono da tempo ma è da pochi mesi soltanto che i due hanno deciso di collaborare in maniera ufficiale. Soci dallo scorso maggio e con un ventaglio di progetti nel cassetto, primo tra questi allargare il raggio d’azione dell’officina brianzola: nasce così Moriko & Albionet Motorcycles, ossia un punto d’incontro tra competenze e gusti differenti; tecnica e stile che si fondono per questo inedito “duetto” con il quale abbiamo scambiato quattro chiacchiere, facendoci raccontare tutto ciò che bolle in pentola.

Così abbiamo scoperto che al tradizionale lavoro di officina, tra tagliandi e manutenzione ordinaria, da Moriko & Albionet Motorcycles il mondo special è di casa. Sul ponte, un telaio modificato e accanto una collezione di parti speciali artigianali. L’approccio per Sara e Tonino è quello di coinvolgere costantemente il cliente nel corso dell’intero processo di customizzazione,

“perché la moto sarà unica e personale – sottolineano – per questo vogliamo includere il proprietario e creare la sua special insieme a lui”. 

Ma non è tutto: l’officina è anche un centro revisioni autorizzato e da qui a pochi mesi Moriko & Albionet Motorcycles sarà un punto di aggregazione per motociclisti. Insomma, la loro è una bella sfida, un rilancio che trasuda passione con un sentore di carburante.

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Alle Canarie Special Vuol Dire Benelli 500LS

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Benelli 500LS

Al largo dell’Oceano Atlantico, le Canarie, isole modellate dal vento e bruciate dal sole dove nascono special inseguendo un’idea, un’immagine o una fantasia (come una Benelli 500LS)

Prima di parlare di questa Benelli 500LS special cerchiamo di immaginarci una storia parallela, qualcosa di diverso. Pasolini e Agostini, opposti e rivali, dividevano i tifosi che aspettavano un confronto ad armi pari. Poi il tragico epilogo del 1973, con Renzo che si spegne a Monza e Giacomo che prosegue la sua carriera e intorno alla sua immagine si crea la leggenda del progetto MV F4. Ecco… E sempre più frequentemente gli scienziati parlano della realtà come momenti del tempo, pieghe dello stesso, e perché no, infinite versioni parallele della realtà stessa. Allora ci poniamo una domanda.

E se la storia avesse preso una piega differente?

Cosa sarebbe successo, per esempio, se Benelli avesse potuto far evolvere la sua storia  a fianco di un pilota-icona come Pasolini?

Nel mezzo dell’oceano Atlantico, in un angolo della ventosa e sabbiosa Fuerte Ventura, abbiamo incontrato il telaio di una 500LS Benelli. Il motore, l’anima di questa moto, era invece a due passi dalla spaventosa location del servizio fotografico, il sanatorio di Abades, nel sud di  Tenerife, luogo mistico e perfetto per ritrarla, a metà tra sacro e demoniaco.

Il sole accecante del sud dell’isola cambia i suoi toni in questo posto, cui si arriva dopo un percorso nella terra desertica.  Itinerario che la maggior parte delle Racer esibite davanti ai bar della movida di oggi non porterebbero a termine, luogo arcinoto. Estremamente profano e soggetto ad apparizioni mistiche. Ecco la Timeless 500. L’originale Benelli 500 Leggera Sportiva (500LS) trasformata in 500 PiùLeggera PiùSportiva.

Benelli 500LS

Davvero come se fosse pilotata da un viaggiatore di un’altra dimensione attraverso le pieghe del tempo.

Il motore spremuto fino alla soglia della logica affidabilità; alleggerito e con accensione elettronica programmabile;  impianto elettrico gestito da una moderna CDI digitale che centralizza e semplifica tutto il sistema.

È facile all’oggi trapiantare una forcella moderna per rendere la moto semplicemente più appariscente. Ben più difficile la nostra sfida: ottimizzare perfettamente la forcella di fabbrica che ora si muove senza attriti e guadagna la compressione e il freno idraulico, entrambi regolabili ed entrambi ben “mascherati”, così da non distorcere l’immagine originale.

Il forcellone originale è modificato con una tecnica d’irrigidimento strutturale dall’interno. Ciò grazie a una mescola di resina e fibre di carbonio; anche per questo elemento dinamico c’è stata una scelta di duro lavoro per non modificare l’estetica strutturale del pezzo originale; la sospensione posteriore appare completamente regolabile anche nell’interasse.

È stato scelto il carbonio come elemento centrante di questa “retro racer”: compaiono i supporti delle pedane con una plancia monoblocco di carbonio di 5 mm che ricalca il disegno delle pedane da competizione della moto del Paso, ma guadagna un sistema regolabile grazie a uno eccentrico.

Anche l’air-box e il serbatoio sono in fibra di carbonio, così come altri piccoli dettagli quasi invisibili: dai supporti per tutte le appendici all’intero sottocoda.
Il design del cupolino è unico: ricavato dallo steso parafango della Benelli 500LS originale, ha tre fari a Led, omologato nel rispetto dei rigidi standard spagnoli.

Una moto comunicativa anche al tatto: mix di materiali ferrosi, fibre tecniche e materiali senza tempo, come il cuoio della sella o del portaoggetti, alternando la texture delle superfici con superfici lucidate, spazzolate; alcune hanno ricevuto un trattamento di ossidazione controllata, altre un trattamento di estrema levigatura affinché anche al tatto la Timeless risultasse quasi viva.

Benelli 500LS

Perché la filosofia del viaggiatore del futuro coincide con l’artefice della Special

Riciclare, reinventare, far vivere nuovamente. Il nostro viaggiatore è anche un astronauta: saldature e connessioni dei cablaggi sono realizzate con la tecnica di saldatura prescritta dagli standard NASA, giusto per divertirsi a imparare qualcosa di diverso!

Trovano spazio sulla stessa moto un blocchetto elettrico di derivazione Superbike e un comando del gas originale della fine anni ’60, mentre un sensore di prossimità attiva la moto e un pulsante scatena l’inferno: il suono roco del 4 cilindri in linea negli scarichi risuona nel silenzio del pomeriggio e rompe l’aria, mentre il sibilo del vento, passando tra le pale del campo eolico si mescola con il ruggito dell’oscurità che sale dall’oceano.

Fotografare al tramonto in questo posto ha del soprannaturale. E capita più di una volta di guardarsi alle spalle, sbriciando dietro gli angoli dei corridoi. Almeno per essere sicuri che non ci sia nessun altro, prima di fermarci a scattare.

Jacopo Del Secco Cappelli

****

BENELLI 500 LS

MOTORE: 4 cilindri in linea, 4T, 498 cc – potenza 44 CV (32,1 Kw) a 8.500 giri/min – 2 valvole per cilindro – raffreddamento ad aria – rapporto di compressione 10,2:1 — cambio a 5 marce – velocità massima 173 km/h

CICLISTICA: Pneumatico anteriore 3,50×18” – pneumatico posteriore 4,10×18” – freno anteriore a doppio disco – freno posteriore a tamburo
– trasmissione finale a catena – sospensione anteriore non regolabile – sospensione posteriore due ammortizzatori regolabili nel precarico – peso in ordine di marcia 230 kg – capacità serbatoio carburante 19 litri

500 PIÙLEGGERA PIÙSPORTIVA

MOTORE: 4 cilindri in linea, 4T, 498 cc – potenza 62 CV a 9.200 giri/min – 2 valvole per cilindro – raffreddamento misto aria-olio – rapporto di compressione 10,8:1 — cambio a 5 marce – velocità massima n.d.

CICLISTICA: pneumatico anteriore 3,50×18” con cerchi in alluminio – pneumatico posteriore 4,10×18” con cerchi in alluminio – freno anteriore a doppio disco – freno posteriore a tamburo ventilato – trasmissione finale a catena – sospensione anteriore regolabile in precarico ed estensione

– sospensione posteriore due ammortizzatori regolabili nel precarico, compressione, estensione ed interasse – peso in ordine di marcia 178 kg – capacità serbatoio carburante 9 litri

Motart Tenerife: jacopodsc@mac.com – tel. 0034 685508392

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Tricama moto trasforma una MV Agusta in una cafe racer

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cafe racer MV Agusta

Una cafe racer MV Agusta F3 675, rossa con sangue blu, commissionata a Tricama Motorcycles, ecco il nobile risultato

Sembrava una richiesta semplice: «Vorrei farne una café racer» aveva detto il proprietario a proposito di questa MV Agusta F3 675, immatricolata nel 2013, e fino ad allora utilizzata soprattutto in pista con soltanto seimila chilometri all’attivo. Quando era entrato nell’atelier di Tricama Motorcycles, a Losanna, per convertire la sua track-bike in qualcosa di sfizioso, però questo gentiluomo non sapeva ancora che tipo di modifica aspettarsi.

cafe racer MV Agusta

Dall’altra parte c’era Jonathan Natario, amante delle creazioni raffinate, originario del Portogallo, che nel 2016 si era trasferito a Losanna per aprire il suo atelier. Natario era già un grande estimatore delle sportive varesine, tanto da esserne diventato anche concessionario per il Cantone Vallese. Quando vede la F3, Jonathan ha un’intuizione: gli appaiono subito tutti i grandi successi sportivi della Casa di Schiranna e propone al suo cliente di non denudarla completamente, ma di farle indossare una semi-carena sexy ed attillata, abbinata a un codino esile, dall’aspetto quasi nobiliare e con un piglio evocativo.

Com’è nata la cafe racer MV Agusta F3 675

Realizza il tutto in fibra di vetro, combinando sapientemente linee sinuose, morbide, con accenti più forti, netti, come un drappo pizzicato che crea tensione e protende verso la velocità.
L’eleganza della creazione, di stampo quasi sartoriale, viene sottolineata dalla sella in velluto scamosciato, impreziosita dal ricamo esagonale rosso. Il cupolino, invece, è disegnato attorno al faro di una Turismo Veloce e non si tratta dell’unica parte trapiantata da un’altra MV Agusta, anzi.

cafe racer MV Agusta codino

Sembra quasi che il sangue blu de La Rouge le impedisca di accettare donatori di un altro rango.

Così come il faro posteriore – dove la fibra di vetro lavorata da Jonathan si adagia come un velo – che arriva in dote dalla Brutale 800. Mentre il minuscolo wind-screen era appartenuto in origine ad una F4. E non finisce qui. I cerchi a raggi Kineo, indispensabili per ottenere il lasciapassare tra le café racer d’alto lignaggio, appartengono alla Dragster 2016. Mentre l’impianto frenante è preso in prestito dalla sorella maggiore F3 800, abbinato però a una pinza Brembo M4 della 675.

cafe racer MV Agusta serbatoio

Rimane tutto in famiglia, come accadeva quando si dividevano, da buoni fratelli e cugini, i pezzi più belli dell’armadio di ciascuno. Quello che non si trova su una MV Agusta, è stato ovviamente prelevato dai migliori cataloghi di aftermarket. Ad esempio da CNC Racing arrivano le leve al manubrio, la cover trasparente della frizione e tutta la bulloneria in rosso, mozzi compresi.

cafe racer MV Agusta tachimetro e manubrio

L’ammortizzatore di sterzo è invece Ohlins. Il tappo del serbatoio a rilascio rapido è della Lightech mentre la tecnologica strumentazione con display TFT a colori è made in Chrome Lite, impreziosita da sistema GPS ed indicatore di marcia, realizzati da I2M.

Il sistema di scarico Hydrotre di HP Corse non differisce molto nel disegno e nelle proporzioni dall’originale, ma è più pulito e leggero. E non dubitiamo che sappia far sentire con le giuste tonalità la voce del tre cilindri di Schiranna, ritenuto già sufficientemente performante da non necessitare ulteriori interventi.

cafe racer MV Agusta gli scarichi

Soltanto la centralina è rimappata, insieme a piccole modifiche al cambio per utilizzare il Quickshifter bidirezionale. Il tocco finale è dato da Marty Designs che, prendendo spunto dalla Turismo Veloce Lusso, sceglie un elegante abbinamento rosso e nero per conferire ancora più un’aurea di nobile aggressività alla “La Rouge”. Vera aristocratica su ruote.

Nicola Andreetto

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Dal Giappone al Texas, come è nata la Concept bike R18/2 BMW

La storia della R18 in un concept da favola con la tradizione custom by BMW Motorrad: dal Giappone al Texas customizzatori e menti sopraffine.

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R18/2 concept bike

La storia della R18 in un concept da favola con la tradizione custom by BMW Motorrad: dal Giappone al Texas, menti sopraffine che modernizzano il passato per creare una vera scultura su ruote

Concept R 18/2. Il fatto è che poi tutto cambia quando ci si mettono i grandi a customizzare. Pensiamo a una “versione purista inspirata storicamente al big boxer”. E così BMW Motorrad ha un progetto fantastico in corsa, giunto alla quarta evoluzione, anche se si chiama ancora Concept R18/2, pronunciato “slash 2“, o “barra due“.  

Qualcuno ha visto il suo opposto al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este, il primo prototipo al cui nome mancava infatti l’estensione.

L’R18 con le ruote a steli, le gomme tangenti alla terra del lago di Como, il faro rotondo. Per nulla sportiva e dall’impronta un po’ radicale.

R18 concept bike

L’R18 era così e tanto acciaio cromato.

Ad EICMA l’R18/2 si è presentata già diversa e soprattutto fatta soltanto di pixel, filmati e fotografie. Nessuno l’ha potuta toccare con mano. Ma la classe della nuova versione agli occhi si è lasciata trasparire subito da quel rosso “candy apple metalllic” che inonda il cupolino, poi il serbatoio e i copri-ruota, illuminandoli sobriamente; una moto dalle sinuosità delle forme e dal taglio molto custom ma anche touring, sportivo e al contempo moderno.

R18 concept bike

Tutto l’appeal della potenza di questa rara derivazione fisica dell’energia propulsiva, dimostra che R18/2 “è un’altra potenziale espressione di quel Heritage Concept” che richiama gli anni Sessanta e aggiunge il largo boxer al centro, rifinito in questo stemprato grigio ghiaccio con la sua cover sinusoidale per le valvole.

R18 concept bike

Tutto, o quasi, si poggia sul telaio nero. Il “manubrio minimalista” spacca orizzontalmente una linea generosa, un po’ “fatty”, che sborda nelle geometrie sferiche, in cerca di una “esperienza di guida dinamica”: è così come lo spiegano nei corridoi di BMW Motorrad.

E “Concept Bike” è scritto chiaro sul motore dell’attuale versione celebrando più o meno tutto. 

Come descriverlo ancora, come definire l’R18/2?

Lo si direbbe un calabrone, un corpo in tre pezzi dove il serbatoio a goccia anticipa il copri-ruota posteriore ridotto. 

R18 concept bike

Giappone

Ma l’R18 ha una storia ben più lunga, a prova che customizzare per BMW Motorrad non è un gioco da ragazzi. C’è infatti una dinamicità profonda nell’evoluzione dello studio di un progetto che parte dal Giappone per fare il giro del mondo, come se qualcuno fosse passato dallo stretto di Bering con questa concept bike, forte di quel motore sommo: e parliamo di un bicilindrico 1.800 cc. 

R18 concept bike Custom works ZonON

Perché l’avventura della R18 nasce nel freddo di dicembre quando mister Yuichi Yoshiwaza si dice “onorato” di elaborare un progetto speciale con il suo garage “Custom Works ZonON”, commissionato da BMW Motorrad nel 2018. E si mette a lavorare al prototipo in Giappone.

D’altronde Yuichi è un mago dell’estetica a due ruote, universalmente conosciuto per i suoi “atelier d’artista”. Ha fatto scena nei posti migliori, dal Mama tried Show di Milwaukee al Hand Built Motorcycle Show di Austin. Nasce perciò l’idea ma Yuichi non sapeva tutto. 

Si parte dagli anni ’60: bocchette esterne del raffreddamento,  scarico accorciato, manubrio quasi da bici, sellino infinitesimale che copre sommariamente la ruota posteriore.

Non c’è il cupolino e il telaio nero è un meccano scomposto quasi perpendicolarmente. Dell’evidenza che resterà nel futuro prototipo c’è soltanto il boxer, spiccato ancora per le sue sinuosità. 

R18 concept bike

Cambio di direzione

Manca qualcosa: il testimone passa quindi di mano, arrivando in Texas da Alan Stultber, un artigiano customizzatore che riesce a fare del futuro il passato usando materiali come il titanio, davvero generosamente.

Gli piacciono i motori boxer, ha un team preparato. E sa forse di BMW Motorrad più di quanto ne sapesse Yuichi. Si parte dall’idea delle BMW anni ‘30: c’è forse una rievocazione totalitaria di quegli anni che rimbalza nel profondo Texas conservatore e c’è la linea borghese da corsa della Maserati, nel dettaglio la mitica Tipo 61 Birdcage. 

R18 concept bike

Per questo Alan fa nascere la “Revival Birdcage”, un “capolavoro di metal-working”, embrione duro della R18 che farà poi scena ad Austin al Handbuilt Motorcycle show.

Barre di titanio da 9 mm, che si moltiplicano in cento e trentaquattro parti di segmento unite a creare un telaio che protegge il boxer, questo a sua volta costretto dall’acciaio arrotondato dove gli scarichi si prolungano dal collettore svariando in un caleidoscopio di colori degni di un arcobaleno.

C’è asimmetria nella Revival Birdcage, il sellino si riduce ancora al pari di una bicicletta da Belle Époque, il cerchio pieno della ruota anteriore con gomma liscia Dunlop da 23, mentre sono sporadici i raggi di quella davanti. Lo aveva poi detto Alan che il tempo dell’umiltà è finito: «Sono diventato più appariscente e ho cominciato a spingere i confini…».

Stiamo a vedere che cosa deciderà la Casa madre: in fondo, c’è tempo fino all’estate del 2020.

Andrea G. Cammarata

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