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GARAGE SPECIALI. MORIKO E ALBIONET: LE SINERGIE A MOTO

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LUI È UN VOLTO NOTO NEL PANORAMA DELLE MOTO SPECIALI; LEI È UNA FACCIA NUOVA MA MESTIERE E CAPACITÀ NON LE MANCANO. UN “DUETTO” PER UNA REALTÀ CHE SI RINNOVA, NEL CUORE VERDE DELLA BRIANZA

Moriko e Albionet, all’anagrafe Sara Passerini e Antonio Albieri, ossia le facce e soprattutto le “mani” di una storica realtà brianzola, Le Moto di Albionet, centro revisioni autorizzato. L’officina di Triuggio (Mb) si rinnova e non solo nella ragione sociale. Albieri, fa parte della “vecchia guardia”: meccanico eccellente, artigiano e customizer con uno stretto legame con il mondo Triumph. Tonino (così lo chiamano amici e conoscenti) ha realizzato nel corso degli anni una carrellata di Special particolarmente interessanti, sia da un punto di vista estetico che tecnico; dettagli e lavorazioni artigianali, performance e guidabilità sono da sempre il suo biglietto da visita. 

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Differente ma affine il percorso di Sara Passerini, tecnico specializzato con alle spalle una solida carriera in Dekra, un capitolo che Sara (alias Moriko) ha deciso di accantonare per inseguire un sogno, quello di poter lavorare a stretto contatto con i motori, in officina. Insomma, con “le mani in pasta” e con un ruolo del tutto inedito.

L’officina brianzola

In realtà Sara e Tonino si conoscono da tempo ma è da pochi mesi soltanto che i due hanno deciso di collaborare in maniera ufficiale. Soci dallo scorso maggio e con un ventaglio di progetti nel cassetto, primo tra questi allargare il raggio d’azione dell’officina brianzola: nasce così Moriko & Albionet Motorcycles, ossia un punto d’incontro tra competenze e gusti differenti; tecnica e stile che si fondono per questo inedito “duetto” con il quale abbiamo scambiato quattro chiacchiere, facendoci raccontare tutto ciò che bolle in pentola.

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Così abbiamo scoperto che al tradizionale lavoro di officina, tra tagliandi e manutenzione ordinaria, da Moriko & Albionet Motorcycles il mondo special è di casa. Sul ponte, un telaio modificato e accanto una collezione di parti speciali artigianali. L’approccio per Sara e Tonino è quello di coinvolgere costantemente il cliente nel corso dell’intero processo di customizzazione,

“perché la moto sarà unica e personale – sottolineano – per questo vogliamo includere il proprietario e creare la sua special insieme a lui”. 

Ma non è tutto: l’officina è anche un centro revisioni autorizzato e da qui a pochi mesi Moriko & Albionet Motorcycles sarà un punto di aggregazione per motociclisti. Insomma, la loro è una bella sfida, un rilancio che trasuda passione con un sentore di carburante.

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A Roma gira una Kobalto, moto special su base BMW K1100 RS

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Kobalto

La grande bellezza, lo sappiamo, è la città eterna, l’altra (grande bellezza) è una special, si chiama Kobalto, e nasce da una BMW k 1100 RS

In molti sostengono che “nuda” come la Kobalto sia molto più bella dell’originale. Certo, alleggerita della grande e vistosa mezza carena con cui usciva dalla catena di montaggio BMW, la K100 RS sembra acquistare carattere e personalità, quasi che la sovrastrutture ne imprigionassero l’anima.

Davvero un bel balzo per una classica moto degli anni ’80, nata per il turismo veloce a medio e lungo raggio e per questo spesso ornata da borse Krauser d’ordinanza, trovarsi modificata in un’intrigante cafe racer dal look postmoderno e con spiccata attitudine sportiva.

Quasi una “streetfigher“. Se non fosse che le gomme tassellate, gli steli della forcella con protezioni a soffietto e l’elegante ammortizzatore posteriore posto sul lato destro funzionino da passaporto per aprirle l’accesso anche a percorsi in off road, lontani dall’asfalto.

In realtà, potrebbe anche essere una scelta obbligata, visto che le strade della Capitale, per una sorta di maledizione la cui origine ormai si perde nella notte dei tempi e di cui, soprattutto, non si vede soluzione, somigliano sempre più spesso a percorsi d’avventura africana.

Gli elementi da special a vocazione cafe racer ci sono quasi tutti

Nuovi cerchi e gomme, manubrio di derivazione cross, faro anteriore tondo con lampada a LED, terminale di scarico corto e dalla timbrica tonante, parafanghi rimodellati. Telaio tagliato e accorciato con nuovo supporto sella in vetroresina. Tappo benzina in alluminio, strumentazione ridotta ad un unico elemento tondo, olio più denso per le sospensioni. Batteria più piccola con nuovo alloggiamento creato con stampante 3D.

Una serie di interventi che non è facile quantificare al centesimo per i costi. È facile pero indicare in almeno 4.500 euro quelli necessari per la trasformazione così come la vedete in foto.

La moto si chiama Kobalto, nome ispirato senz’altro dalla colorazione scelta per il serbatoio, dove la K iniziale è un evidente tributo alla sigla della BMW da cui deriva.

Giorgio, customer per piacere

Dietro la Kobalto, si staglia la figura di Giorgio De Angelis, appassionato di motori e sport. Nel suo garage sono transitate decine di moto diverse e di qualsiasi genere. Il nostro ha partecipato a competizioni regionali di scooter, enduro e cross. E mentre l’età cresceva, saliva anche la cilindrata delle moto, fino a fermarsi su dei bolidi da corsa giapponesi per gare Superbike a livello amatoriale.

Per hobby, Claudio customizza moto in stile cafe racer e scrambler, coltivando in questo modo la passione per il mondo dei motori. Ha vinto diversi concorsi e contest nazionali.

Le sue customizzazioni sono state esposte in tantissimi eventi, e non solo in Italia. Ricordiamo la partecipazione al MotorBike Expo di Verona, ai Motodays di Roma, al The Bike Shed di Londra.

Nella vita di tutti i giorni fa l’analista programmatore e lavora per una multinazionale. Appena può si toglie l’abbigliamento da ufficio e scende in officina, a trafficare con le moto. Oppure prende il casco ed esce in giro per la città. Per approfondirne la conoscenza: www.giorgiodeangelis.com.

La Kobalto a Roma

L’accostamento della Kobalto con le severe architetture della Roma storica non è eretica.

La struttura a sogliola del quattro cilindri richiama le forme classiche di colonne in marmo e palazzi d’epoca imperiale che si affacciano su via dei Fori Imperiali. Per non parlare della proverbiale longevità delle moto Made in Germany che può contestualizzarsi senza timore reverenziale all’ombra del Colosseo, davanti il Campidoglio o sulla piazza dove si affaccia l’Altare della Patria.

Sembra quasi di sentirlo, il ritmico danzare del profilo tassellato delle coperture sui sampietrini del Lungotevere. All’imbrunire, cogliendo l’ultimo raggio di sole, dal serbatoio rimbalza una lama di luce e si riflettono le severe architetture dei palazzi della Roma papalina.

Se dovesse andare a una festa in moto, Jep Gambardella, l’indimenticabile protagonista de “La Grande Bellezza” di Paolo Sorrentino, certamente sceglierebbe la Kobalto. Per uno come lui, abituato a vagare tra gli eventi mondani di una Roma immersa nella bellezza della sua storia e nella superficialità dei suoi abitanti d’oggi, sarebbe la compagna ideale.

E siamo sicuri che con la Kobalto tra le mani, anche la sua triste considerazione «Ho cercato la grande bellezza e non l’ho trovata» sarebbe stata diversa. Ebbene sì: la grande bellezza abita a Roma. Basta saperla cercare in sella al veicolo giusto.

Testo di Alfonso Rago – Foto VD_photo

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Special: meccanica Ducati 749 impiantata su Ducati 999S

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Ducati

Meccanica Ducati 749 impiantata su una Ducati 999S, privata della carenatura sostituita da un cupolino, lasciando in bella vista tutto il grande potenziale della bicilindrica bolognese

Una Ducati che ne innesta un’altra ed è un progetto tutto da decifrare.

Parafrasando un film di Carlo Vanzina dell’ormai remoto 1985, verrebbe da dire “Sotto il vestito niente”: ma in realtà l’essere nuda, e non solo per una modella, disvela nella circostanza una motocicletta ricca di particolari e dettagli interessanti.

Il perché di questa operazione, che sulle prime potrebbe sembrare incongrua, rivela invece un progetto, sicuramente opinabile ma con una sua logica intrinseca.

Conservare la ciclistica di una Ducati 999S inserendovi una meccanica, sempre Ducati, ma quella 749, decisamente meno performante.

Impianto “decisionale”

Il ragionamento di Fabrizio & Friends è stato più o meno il seguente. Volendo realizzare una moto senza carena, priva di appendici aerodinamiche tranne un cupolino di ispirazione classica “anni settanta”. Ma cercando al tempo stesso di rendere il più fruibile, godibile e possibile l’uso e l’abuso della 999, il trapianto di un motore meno imbarazzante come quello della 749 avrebbe centrato il target.

Una moto sempre potente ed efficace in tutte le sue componenti, ma più facile da gestire.

E qui si ritorna al solito dilemma. Se sia possibile coniugare lo sviluppo tecnologico salvando la tradizione, il gusto classico che ispira il vintage e che apparentemente cozza contro le esigenze del fattore CX e dell’aerodinamica.

Nel 2018, il progetto prende corpo. Si decide di inserire in un bel telaio Ducati 999S (con regolazione canotto di sterzo), un propulsore sempre bicilindrico, prelevato appunto da una 749.

Ispirazioni

L’ispirazione estetica prende le mosse da alcune Ducati che corsero la 24 ore di Francorchams in Belgio, mentre il cupolino con i due proiettori gialli, può essere una reminiscenza delle moto dei “motards” che in Francia fino al 1993 erano obbligatori. Come pure dei fari antinebbia diffusi su molte auto per anni. Invece, le estensioni laterali ricordano tempi ancora più lontani, più segnatamente il primo cupolino esteso su una moto di serie del 1971, la Norton Commando P.R.

Ancora. A proposito del codone già intravisto in alcune special costruite in Spagna. Questo ricorda sicuramente lo stile squadrato che tanto era in voga negli Anni ’80. Oggi potrebbe risultare troppo sagomato, quasi “fatto con l’accetta”, con le spigolature che contrastano con le linee morbide di carter, serbatoio, cupolino, parafango anteriore e forcellone, trovando un parziale riscontro stilistico solo nei copri-batteria in alluminio 99.

Spesso un dettaglio, pur ben disegnato e realizzato e che risulta addirittura stilisticamente ineccepibile, non si riesce ad amalgamare con l’insieme.

È una difficoltà spesso incontrata anche dai Centri Stile delle Case più blasonate, dove l’impellenza del nuovo induce talvolta a deragliare dalla coerenza. La luce posteriore aftermarket circolare appoggiata, ricorda tanto i mitici CEV delle moto italiane degli anni ’60.

L’impianto di scarico, articolato, è stato costruito artigianalmente. Entrambi i collettori confluiscono in una coppia di finali disassati. Quello superiore SC Projet esce in alto, parallelo all’asse della moto. E quello inferiore, sempre SC Projet, viene fuori con un’angolazione poco sotto i 90° sul lato destro della moto. L’insieme di questi particolari nasce dall’esigenza stilistica di retrodatare l’immagine della moto, collocandone la genesi tra la fine degli anni ’70 e i primi anni ’80. 

La tecnica

Il propulsore di questa Ducati special è il classico 749 dei primi anni Duemila, appunto da 748 cc a firma Massimo Bordi, noto anche come “Testastretta” a corsa corta (alesaggio e corsa 90×58,8 mm). Con raffreddamento a liquido (acqua/olio) e distribuzione desmodromica a 4 valvole per cilindro che regalava una potenza massima di 103 cv a 10.000 giri/min e coppia massima di 7,8 kg/m espressa a 6.750 giri/min.

Il rapporto di compressione è stato elevato a 11,7:1. L’alimentazione è garantita da un sistema ad iniezione Marelli con corpi farfallati da 54 mm. La trasmissione vede la frizione multidisco a secco con comando idraulico che assiste un cambio sequenziale a sei rapporti, sempre in presa, con corona da 36 denti e pignone da 14. Da notare i due convogliatori d’aria sul cupolino, che confluiscono nella scatola dell’air-box celata alla vista. 

La ciclistica verte sul traliccio tubolare della 999 S accoppiato al forcellone della 749S seconda serie, bibraccio in alluminio fuso in terra. Mentre la forcella Showa upside-down con steli da 43 mm è della 999.

La sospensione posteriore è costituita dall’ormai classico ammortizzatore Showa interamente regolabile. Infine, il comparto frenante, composto da un doppio disco Brembo da 320 mm corredato da pompa e pinze radiali a quattro pistoncini all’avantreno e da un disco da 210 mm  e pinza a doppio pistoncino posteriore.

La scelta delle coperture è caduta sul marchio Michelin. L’anteriore è una Race Tec da 120/70-17”, la posteriore 180/70-17”.

Le parti speciali della Ducati Special

Autocostruite (o handmade se preferite la dizione anglofona), in un pezzo unico, o aftermarket, prodotte in kit o in serie a tiratura limitatissima, le componenti speciali caratterizzano e connotano lo styling, talvolta la ciclistica e più raramente la meccanica di una moto “Speciale”.

Partiamo dal codone in vetroresina, montato su un telaietto autocostruito. Poi va senz’altro segnalata la cover della frizione in alluminio 99, alleggerita come i copribatteria in alluminio tamburato con le relative feritoie di aerazione. Curiosi i paratacchi alleggeriti. E sul serbatoio in vetroresina autocostruito, che è una copertura e che si armonizza bene con il resto delle sovrastrutture, il tappo a scatto particolare, ricorda i Monza Cup.

La Ducati “scarenata” di Fabrizio di Ruscio appare in definitiva come un tentativo, concreto e definito, di coniugare due realtà apparentemente distanti ma che si identificano in un continuum ricco di sorprese.

Una special unica nello spirito, che guida e sovrintende questa ricerca. 

Testo di Mauro Di Giovanni – Foto di Claudio Latini

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Come ti modifico un cinquantino: Ciao Dragster “037”

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Ciao Dragster "037"

Il Ciao Dragster “037” è la creatura di Massimo Caivano che ha trasformato un tranquillo Ciao da ragazzini in un mostro di accelerazione. Come? Impiantandogli un motore a disco rotante che sputa alla ruota una potenza incredibile. E l’ha chiamato (appunto) come la mitica Lancia iridata nel 1983 nei rally con Miki Biasion.

Prima di parlare del Ciao Dragster “037” è necessaria una premessa. All’epoca dei nostri 14 anni, tutti abbiamo cercato di far andare più forte quel dannato motorino che per legge non poteva andare più di 45 km/h.

Via di fantasia con esperimenti meccanici e pezzi speciali per guadagnare qualche km/h che spesso era più nella sensazione che nella realtà. Poi c’erano quelli bravi, che riuscivano a far volare quei 50 cc, spesso superando la cilindrata di base, ma comunque facendo letteralmente decollare ciclomotori progettati per prestazioni inferiori.

Velocità che conta per il Ciao Dragster “037”

Contava la velocità, poco importava la ciclistica. Bastava andare forte begli anni ’70 e ’80, ma anche ’90, dove i giovani amavano sporcarsi le mani in garage. Ora siamo grandi, eppure Massimo Caivano non ha smesso di giocare con i motorini e con la voglia di farli andare forte.

Nato a Vipiteno nell’84, ma residente in provincia di Venezia, fin da piccolo ha manifestato la passione per i motori. Con il Ciao come molti, ma anche con i classici scooter anni ’90.
Crescendo, la brace latente evidentemente in Massimo non si è mai spenta. Così a distanza di anni, ha ripreso i ferri in mano per creare un prototipo su base Piaggio.

Un Sì per la precisione, con ciclistica da fuoristrada e motore da lui stesso progettato e realizzato con semplici macchine utensili tradizionali. Così metteva a terra ben 19 CV.
Un mezzo con cui ha partecipato all’Epic Rise Red Bull, occasione ghiotta, per inventarsi l’idea, tra una birra e un panino tra amici, una nuova sfida: realizzare un motorino da accelerazione  con un motore a disco rotante frontale.

Il nome c’era

Dragster 037, come la famosa vecchia Lancia da Rally del gruppo B, altra passione di Massimo.
Pochi mesi e la prima bozza del progetto del motore era pronta, grazie anche alla collaborazione del suo amico Davide Poto.

Carter ricavati dal pieno e motore autocostruito con l’ausilio di pezzi speciali reperiti sul mercato o realizzati artigianalmente insieme ad amici che nel frattempo hanno sposato l’idea.

La particolarità principale consiste nella cinghietta che trasmette il moto alla valvola rotante. Un prodotto di tipo industriale HTD, capace di resistere a forti velocità di rotazione e sincronizza l’albero motore con la valvola rotante.

Una volta realizzato il motore andava scelta la ciclistica

Magari per un po’ di nostalgia, si è scelto un Ciao Piaggio, ovviamente rinforzato anche con una barra trasversale per resistere alle forti sollecitazioni che il prestazionale motore produce.

Ancora, forcella rinforzata (sempre derivazione moped Anni 80) e ammortizzatore di sterzo per rendere più stabile l’anteriore, con ruote della misura di serie, ma con gomme “tipo originale” per l’anteriore e una slick di derivazione Moto3 in mescola sul posteriore, per il massimo grip in accelerazione.

Le prestazioni hanno richiesto la modifica della trasmissione adottando un sistema ibrido con variatore con cinghia, ma finale a catena. Per questo sono stati usati componenti scooter e kart in luogo del mozzo ingranaggi originale Piaggio, decisamente sottodimensionato.


La grande potenza poteva comunque mettere in difficoltà l’albero della ruota posteriore: ne è stato così realizzato uno specifico, ricavandolo da quello di una Vespa, e modificando l’intero sistema del mozzo posteriore.


Inizialmente i freni erano previsti a disco, sempre di derivazione scooter ma, dopo varie prove, sono risultati troppo pesanti: si è allora optato per il montaggio di freni derivazione MTB, decisamente più leggeri ma comunque sicuri e adatti alla loro funzione.

Tornando al motore, per il raffreddamento è stato montato un radiatore fatto su misura e una pompa dell’acqua elettrica a 12 V per evitare perdite di potenza dovendola  attaccare all’albero; è stata montata un’accensione gestibile da PC per la precisa programmazione dell’anticipo.

I primi risultati al banco hanno fornito il già ottimo risultato di 23 CV: ma l’obiettivo era ben più ambizioso, e si è cercato di migliorare.

Tanto lavoro per il Ciao Dragster “037”

Dopo decine di prove a banco, ore di lavoro, tante modifiche su accensione, fasi del disco, marmitta ed altro ancora, si è arrivati a trovare ben 29 CV alla ruota, valore mostruoso se applicato ad un Ciao che in versione originale ne aveva 1,5!

Una corsa, una sfida dove lo scopo è percorrere un rettifilo 200 metri nel minor tempo possibile, scattando da fermi.

Per la scelta del pilota, escluso subito Massimo fuori taglia, si è preferito il fisico da fantino dell’amico Vincenzo Cuda. Una scelta giusta, visto che il Ciao modificato detiene tuttora il record di categoria con 7.9 secondi da 0 a 200 mt, con velocità di uscita di ben 132,5 km/h.

Peccato solo di avere perso il titolo finale per un solo punto, anche per via di una strana sommatoria dei risultati. Ma già sappiamo che Massimo è al lavoro per sviluppare le sue idee e prendersi la rivincita. Presto ne sentiremo di nuovo parlare. Intanto seguitelo sulla pagina Mashiro Racing.  

Flavio Carato

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