La DS 9 è arrivata sul mercato l’anno scorso con l’ambizione di confrontarsi con le tradizionali rappresentanti della classe medio-alta, ovvero accanto alla Mercedes-Benz Classe E o alla BMW Serie 5. Ma i tempi cambiano e ci si chiede se la gloria del design francese delle limousine sia stata sostituita dal dominio tecnologico delle auto bavaresi. Ma i tempi cambiano e ci si chiede se la gloria del design delle limousine francesi sia stata sostituita dal dominio tecnologico delle auto bavaresi. Vediamo insieme quale destino attende questa berlina di quasi cinque metri.
Scrivere questo test non è esattamente facile. Come, ad esempio, la Toyota Land Cruiser, la DS9 è un’auto talmente lontana dalle mie esigenze che il suo utilizzo ideale per me rimane più che altro nel regno della teoria. Non riesco a immaginare di avere un’auto di cinque metri, non riesco a immaginare che sia una berlina e non riesco a immaginare di elevare così tanto la forma sulla sostanza e di rinunciare così tanto al design a scapito della razionalità. Di conseguenza, ci sono molte cose della DS 9 che non riesco ad apprezzare come un milionario cinese o un nobile francese. In parte perché non sono né l’uno né l’altro – grazie al cielo, purtroppo.
Design interno ed esterno: la forma prima di tutto
Nelle strade affollate di oggi non ci sono molte auto che si guardano indietro o si esaminano quando si attraversa la strada per vedere cosa le ha appena lasciate attraversare. E la DS 9 è un’auto di questo tipo. Ci sono altri motivi, ma forse l’ultima volta che ho ricevuto tanta attenzione è stato con una Renault Twizzy e una Toyota Supra. E ora così tante persone mi guardano quando guido una berlina blu scuro. Potrebbe anche essere a causa dell’inconfondibile firma luminosa, che è impossibile non notare. L’altro motivo è il marchio DS Automobiles, le cui auto provengono in qualche modo da un altro mondo. L’auto, il cui prezzo si aggira intorno a 1,5 milioni di euro, offre non solo spazio in abbondanza, ma anche forma e sostanza. Quest’auto è davvero destinata a coloro per i quali possedere un proprio mezzo di trasporto rappresenta anche una forma d’arte. E l’arte di solito non ha altra funzione che se stessa.
Soggettivamente (va detto che queste righe sono state scritte da qualcuno che ha una Golf argentata parcheggiata fuori casa, il massimo del conservatorismo e della razionalità), ci sono una serie di elementi di autosuggestione nell’auto. O elementi artistici, a seconda del punto di vista. Si comincia con gli elementi rotanti dei fari quando ci si avvicina all’auto e con le maniglie delle portiere che scorrono all’esterno. All’interno, l’orologio che fuoriesce dal cruscotto quando si avvia il motore. Anche il motorino di avviamento si trova in un posto strano: al centro, sopra il display centrale, ed è la prima trappola per i nuovi proprietari. Come segno di esagerazione, il sedile del conducente si sfila (come nelle auto di lusso) quando si spegne il motore. Solo che si sposta in modo da non poter raggiungere facilmente il pulsante di avviamento. Quindi, quando si sale in auto, si deve arrivare fino all’infotainment. Sarebbe molto più semplice se il pulsante si trovasse un po’ più in basso sulla barra centrale. Qui, tanto per cambiare, troviamo l’ultima cosa interessante che voglio menzionare. Si tratta dei comandi dei finestrini dal tunnel centrale. Nella Citroen C-Elysée è stata oggetto di critiche per gli sforzi di risparmio del costruttore, ma in un’auto che costa 1,5 milioni, la stessa soluzione è un’opera d’arte che fa sbavare i debosciati borghesi.
Una berlina executive con una serie di caratteristiche eccezionali
Partiamo dall’obiettività: la DS 9 è una berlina di quasi cinque metri con un passo di 2900 mm. Può essere mossa dalle ruote anteriori (ora in offerta con la E-TENSE 250) o da tutte e quattro (la E-TENSE 360 4×4). Le menti più brillanti avranno già capito questo, ma vale la pena ricordare che la DS 9 è ora disponibile solo con un sistema di propulsione ibrido plug-in e che, mentre il benzina più potente, il 1.6 PureTech da 225 CV, era inizialmente offerto in abbinamento, non ci sono alternative all’ibrido plug-in nemmeno in futuro. Il bagagliaio è di 510 litri. A parte il prezzo, che parte da 1,5 milioni di corone ceche, IVA inclusa, la quota di vendita è molto ridotta. IVA, la quota molto ridotta di berline, la quota di propulsori a benzina o ibridi plug-in e persino la quota di auto così decorate possono essere utilizzate per stimare le dimensioni del mercato potenziale. Ciò suggerisce che il mercato della DS 9 nella Repubblica Ceca non è affatto piccolo. Ma questo non significa che uno di questi gioielli non possa essere vostro. In ogni caso, la casa automobilistica non nasconde che il suo mercato principale sarà la Cina, dove tutti questi attributi, a loro volta, giocano un ruolo importante e dove viene prodotta anche questa vettura.
Una nocciolina sotto forma di propulsori aggiornati – nel segno dell’ibrido plug-in
Basta con le presentazioni statiche e le prime impressioni. Ora svegliamo il suo cuore e partiamo finalmente! Ora scopriremo se la DS 9 è un gioiello solo nel parcheggio o anche su strada. La prima impressione è che non mi sembra di essere seduto in un’auto di cinque metri. Riesco a vedere il cofano e la striscia cromata su di esso, ma per il resto l’abitacolo è piuttosto accogliente. In parte è perché la tecnologia è sostanzialmente familiare a quella della Peugeot 508 (tranne forse per il top di gamma E-TENSE 360 4×4, il cui equivalente è stato finora prestato solo alla 508 PSE oltre che alla DS). L’auto è meravigliosamente silenziosa, con l’unica sorpresa del fatto che il telaio segnala ogni urto con una leggera risposta acustica. Ogni fessura, ogni crepa, produce un piccolo suono. È ancora più sorprendente che, d’altra parte, le buche di grandi dimensioni come i canali incassati non producano un suono molto più forte. Quindi sui piccoli dossi il rumore è più alto di quanto mi sarei aspettato, ma su quelli più grandi è paradossalmente basso. Comunque, il suono è l’unica manifestazione delle buche. Le vibrazioni sono minime.
La seconda sorpresa è la messa a punto del cambio automatico a 8 rapporti. Poiché è presente in tutte le versioni della DS 9 (compresa quella a benzina pura, che è stata in vendita solo per circa un anno) e in ognuna di esse è abbinato al familiare 1.6 PureTech a vari gradi di elettrificazione, posso affermare con serenità che l’abbinamento funziona in modo assolutamente brillante. Il cambio non fa praticamente mai rumore, cambia dolcemente e in generale si è guadagnato un’ottima valutazione. Parlare ancora della trasmissione è reso un po’ più difficile dal graduale rinnovamento del motore della gamma, di cui si è già parlato qualche parola sopra. Quando è arrivata sul mercato ceco nel luglio dello scorso anno, erano disponibili tre motorizzazioni, due delle quali oggi non sono più disponibili: la variante a benzina pura PureTech 225 e la più debole ibrida plug-in E-TENSE 225. Mentre la prima non è stata sostituita, la preferenza per l’ibrida plug-in è stata potenziata di 25 CV e ha ricevuto anche una batteria più grande, che le consente di percorrere 61 km con una sola carica, secondo il WLTP. Potreste essere sorpresi da un cambiamento (o aggiornamento) così rapido della gamma, ma sappiate che la DS 9 ha visto la luce circa un anno e mezzo prima. Se a ciò si aggiunge il fatto che in fin dei conti era solo online, visto che il Salone di Ginevra 2020 è stato annullato pochi giorni prima dell’apertura dei cancelli al pubblico, si capisce bene a cosa serva il gomito. Forse a causa della pandemia, e in parte a causa della focalizzazione dell’auto su mercati molto lontani da quello ceco, abbiamo visto le prime unità solo così tardi. Inoltre, i modelli ibridi plug-in top di gamma sono stati ritardati di altri sei mesi. Sto più o meno cercando di suggerirvi che dovremo aspettare ancora un po’ per una valutazione pertinente dei singoli propulsori, perché quello che siamo in grado di trasmettere oggi non corrisponde più all’offerta attuale sul mercato ceco.
Il telaio e soprattutto la guida aggraziata
Ma torniamo alla guida aggraziata, che sarà in gran parte comune a tutte le versioni di questa berlina executive, sia l’ultima che l’originale. Inizierò con l’insonorizzazione degli interni. Sebbene abbia parlato, qualche riga sopra, dell’insonorizzazione del telaio (sia in senso positivo che negativo), nel complesso ho trovato il comfort acustico a bordo molto buono. Un altro punto a favore potrebbe essere il peso ragionevole dell’avantreno, che ha un impatto sulle caratteristiche di guida piacevoli sia in curva sia quando si affrontano le asperità. Questo sembrerebbe valere solo per la versione convenzionale a benzina, se non fosse che la distribuzione dei pesi non sarà molto diversa con l’ibrido plug-in. In generale, le batterie alloggiate nel telaio e sotto i sedili posteriori abbasseranno leggermente il baricentro, ma il peso sarà aggiunto in modo relativamente uniforme.
Il comportamento sulle asperità e la messa a punto generale del telaio saranno aiutati dal sistema DS Active Scan Suspension, che comprende una telecamera di rilevamento della strada, sensori di altezza dal suolo, accelerometri e rilevatori dell’asse che registrano tutti i movimenti e modificano lo smorzamento e le sospensioni di ciascuna ruota in base a ciò. Non posso giudicare il suo contributo, perché non riesco a immaginare come l’auto sia in grado di rilevare visivamente una buca. La verità è che il telaio è estremamente morbido. Esattamente quello che ci si aspetta da quest’auto.
Per concludere, non è un’auto per tutti, ma è comunque in grado di affascinare.
Cos’altro vorreste sapere? C’è molto spazio nella parte posteriore, ma non c’è lo stesso comfort della Camry, che offre funzioni come la reclinazione elettrica o i controlli audio. E costa forse qualche centinaio di migliaia di euro in meno. I materiali sono ottimi, alcuni dettagli sono molto belli, la pelle spazzolata sulla plancia è bellissima. Lo schermo dell’infotainment è ben contrastato, ma è meglio guardarlo e basta. La lentezza di risposta del sistema della generazione originale è ancora più evidente con questo bellissimo schermo. Non si può nemmeno lodare la disperata risoluzione e il contrasto della telecamera di retromarcia. Oltre all’impianto stereo FOCAL Electra di alta qualità con 515 watt, anche i sedili massaggianti possono aiutare a entrare nell’atmosfera. Volendo scavare un po’ di più nell’elettronica di bordo, il quadro strumenti digitale quasi contrasta con la più lenta interfaccia del sistema audio. Pur prendendo spunto da Peugeot, la DS ha una grafica propria ed è stata anche la prima del gruppo a introdurre, qualche anno fa, l’optional DS Night Vision. Ovviamente non può mancare nella DS 9, che anche dopo qualche anno continua a essere davvero spettacolare. Grazie alla telecamera a infrarossi nella griglia del radiatore, rileva pedoni o animali sulla strada fino a 100 metri di distanza e avvisa il conducente se si trovano sulla traiettoria del veicolo.
Nel complesso, si tratta di un’auto molto piacevole, piacevole da guidare, con freni di proporzioni decenti e una guida molto fluida. A questo punto, però, vale la pena di tornare all’inizio. La categoria delle berline executive di classe medio-alta è davvero piccola e, a maggior ragione, le carte in tavola sono così chiare. Soprattutto, la DS 9 punta sulla sua unicità per affascinare non solo i potenziali acquirenti, ma anche molti passanti. Non ha senso parlare del prezzo, perché non è un elemento decisivo in questa categoria. Personalmente, sono ancora più impaziente di fare un giro nella versione top, la cui concorrenza è forse persino inferiore a quella della DS 9 in generale. Giudicate voi stessi: chi ha un’ibrida plug-in da 360 CV al giorno d’oggi? L’unica domanda che ci si può porre è chi sarà disposto a passare dalla BMW, dalla Mercedes o dall’Audi a cui è stato abituato per anni… La DS 9 non è semplicemente per tutti, ma può comunque piacere e forse anche affascinare. In ogni caso, facciamo il tifo per la casa automobilistica, nonostante alcuni dei suoi mali e la concorrenza difficile da affrontare sotto forma di marchi premium affermati.
Jan Nemrava & Jan Novotný