Oggigiorno è raro che un nuovo marchio automobilistico appaia sul mercato. E quando lo fa, di certo non viene dall’Europa. Certo, il marchio DS non è esattamente nuovo: i modelli premium di Citroen portano il logo “DS” dal 2009, è diventato un marchio a sé stante nel 2015 e il primo modello proprio – la DS 7 Crossback – è arrivato nel 2017. Tuttavia, nell’attuale situazione del mercato automobilistico, ci vuole coraggio, che i francesi hanno certamente avuto. Dopo tutto, competere con gli affermati marchi tedeschi nel segmento premium non è facile nemmeno per i marchi più affermati. E con l’esempio della nuova DS 4, approdata da me per una classica prova editoriale qualche tempo fa, devo ammettere che ci sono riusciti.
Prime impressioni eccellenti
Le aziende del settore automobilistico che hanno nel loro repertorio sia case automobilistiche mainstream che premium spesso soffrono di un problema: semplificare il loro lavoro utilizzando parti di automobili mainstream. Sebbene questo non sia importante per le parti non visibili, negli interni è spesso “come un pugno sull’occhio” e rovina l’impressione generale dell’auto: sapendo che ci sono auto che funzionano sulla stessa piattaforma a metà prezzo, come cliente vorrei che almeno gli interni fossero davvero premium.
E questo non accade con la DS, o almeno non ne ho la sensazione. Certo, ci sono alcune somiglianze con altri modelli del gruppo PSA, o ora di Stellantis, ma anche così la DS ha una sua linea di design coerente. Il cruscotto è alto con una smussatura decisa, i materiali utilizzati sono di qualità, i pulsanti fisici hanno un design unico e il fatto che non si tratti di una normale auto “utilitaria” è evidente dall’abitacolo accogliente a ogni sguardo.
Non a caso, DS si sta ampiamente elettrificando e guarda a un futuro esclusivamente elettrificato.
Sorprendentemente, tutto ciò non cambia nel momento in cui si parte: l’auto è estremamente silenziosa e confortevole, qualcosa che non si può provare in questa classe di auto al di fuori del segmento premium, e anche nel segmento premium la concorrenza potrebbe imparare da DS. L’unico inconveniente è il motore 1.2 Puretech che abbiamo provato. Sebbene prometta 130 CV, in pratica preferirei optare per l’ibrido da 225 CV – perché, vi chiederete? Ironia della sorte, soprattutto a causa del sistema start-stop abbinato all’automatico. Ci vuole un po’ più di tempo per partire da un incrocio di quanto io sia disposto ad accettare e non si adatta affatto al concetto generale dell’auto. Mentre il motore a combustione pura pensa, cambia e parte, l’ibrido parte già con l’elettricità e risolve tutto al volo. Probabilmente la variante a combustione interna ne gioverebbe un po’ se fosse controllata dal radar per il cruise control adattivo, o se lo start-stop potesse essere disattivato da qualche parte semplicemente premendo un pulsante (questo si può fare solo creando una scorciatoia sul touchpad E-Toggle), ma preferirei comunque scegliere l’ibrido. Aggiunge silenziosità e comfort all’auto e si adatta meglio al suo carattere generale.
Ma anche il motore 1.2 Puretech non è male: una volta che si parte, è piacevole da guidare e in autostrada si spinge a bassi regimi, grazie anche all’automatico a otto rapporti sempre presente nella variante a conversione idrodinamica della DS. Mi congratulo per tutto questo. Forse avrei potuto immaginare un’offerta leggermente più potente o più ricca di cilindri da parte di una casa automobilistica premium, ma bisogna ricordare che questa è la versione base. In realtà, l’ampiezza della gamma di motori merita ammirazione e forse anche un riconoscimento. Oltre al 1.2 PureTech, è ancora possibile scegliere il più potente quattro cilindri 1.6 PureTech nelle versioni da 180 e 225 CV. L’alternativa, oltre all’ibrido plug-in, è il quattro cilindri diesel 1.5 BlueHDi. Personalmente, non mi spaventa il costo aggiuntivo di un quattro cilindri, sia esso a benzina o diesel. Questo non significa necessariamente che voglia denigrare la motorizzazione che abbiamo provato, tutt’altro. Per tutto il resto, la DS ha ancora un discreto numero di alternative.
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Una piccola deviazione per tornare agli interni eleganti
Torniamo per un attimo agli interni, che sono l’essenza dell’intera vettura: nel nostro caso, sono impreziositi da fantastici sedili in pelle bianca che non solo sono riscaldati e ventilati, ma offrono anche una grande selezione di programmi di massaggio. Inoltre, sono dotati di un cuscino estensibile: non riesco a immaginare come possano essere più comodi. In questa classe di auto, è sicuramente il meglio che si possa trovare. Se proprio voglio trovare dei difetti, la ventilazione dei sedili potrebbe essere meno rumorosa, ma questo è tutto.
L’interno dell’auto è veramente francese – un esempio per tutti: i progettisti hanno ovviamente voluto ottenere un’area della plancia il più possibile uniforme, e la griglia di scarico dell’aria condizionata non si adatta bene. Così l’hanno spostata sulla portiera, dove passa attraverso un tunnel che parte dal cruscotto e si vede quando si apre la portiera. È una soluzione strana, ma illustra l’unicità e la superiorità del design sulla funzione.
Il sistema della plancia è simile: anche in questo caso, l’interfaccia è molto bella e si adatta bene all’auto, ma le animazioni sono un po’ inutilmente lunghe e i comandi tramite il “display touchpad” (E-Toggle), pur essendo più vicini al guidatore rispetto al display principale dell’infotainment, si trovano sulla barra centrale. L’utilizzo del touchpad senza guardarlo è molto difficile: non ha una risposta aptica e in pratica si ha la sensazione di utilizzare un telefono touchscreen sotto il volante, il che probabilmente ha poco a che fare con la sicurezza stradale. In pratica, si utilizzerà comunque Apple CarPlay o Android Auto, che qui funzionano bene. Anche la telecamera di retromarcia, la cui immagine era un po’ problematica nei modelli precedenti, è stata migliorata. Da lodare anche l’head-up display, grande e in grado di visualizzare molte informazioni contemporaneamente. Anche i comandi al volante sono ben gestiti dal punto di vista ergonomico: le diverse funzioni hanno pulsanti diversi, sia nella struttura che nell’alzata, in modo da poterle trovare a tatto e senza doversi fermare per guardare il traffico davanti a sé.
In conclusione: per chi e perché?
Infine, vale la pena di menzionare il prezzo di tutto ciò: la DS 4 parte da 750.000 sterline IVA inclusa per l’allestimento Bastille più basso. IVA per l’allestimento Bastille più basso, ma l’ibrido più economico con 225 CV si può avere a partire dall’allestimento Performance Line, per 1,15 milioni. Non è esattamente basso, ma nell’ottica dei prezzi odierni non è nemmeno molto, e sarà difficile trovare un’auto altrettanto unica ed elegante a un prezzo simile. Per fare un paragone, la Rivoli Cross top di gamma vi costerà 1,26 milioni, ma anche qui c’è ancora spazio per gli extra, almeno l’Easy Access per l’ingresso senza chiave è utile, e c’è anche un’ottima visione notturna a un costo aggiuntivo. Ma questo è solo il nocciolo della questione: nel caso del DS, il design e lo stile vengono prima di tutto, ma la tecnologia non rimane indietro rispetto alla “forma”, quindi se vi piace, non può che essere consigliato.
Jiří Chomát