fbpx
Connect with us

Fuel Style

Come è tornata la Suzuki Katana fra le modern-classic Anni 80 (grazie a un designer italiano)

blank

Published

on

Suzuki Katana

Ci sono voluti quasi quarant’anni (e l’intuizione di un designer italiano) affinché una vera icona motociclistica giapponese come la Suzuki Katana tornasse finalmente sul mercato. E riscuotesse, in pochi mesi, un successo che il modello di partenza non ha mai raggiunto in tutta la sua storia

Al Salone di Colonia del 1980 la giapponese Suzuki fece molto scalpore svelando al mondo il primo prototipo della GSX 1100 S Katana, arrivata poi nei concessionari 2 anni dopo. Per quell’epoca era una moto davvero avveniristica, secondo molti addetti ai lavori addirittura un decennio avanti rispetto alla concorrenza.

Disegnata dal designer tedesco Hans Muth, aveva un aspetto sicuramente all’avanguardia… qualcosa di mai visto prima!

La carenatura era caratterizzata da un grande becco, sopra il quale vi era incastonato un faro rettangolare, sovrastato a sua volta da un piccolo parabrezza. All’insegna della compattezza, la strumentazione era costituita da un unico elemento ovoidale che raggruppava al suo interno il contagiri, il contachilometri e le varie spie. Una soluzione del genere era davvero inedita per quei tempi.

La carrozzeria aveva un aspetto aggressivo ed era caratterizzata da volumi tutto sommato contenuti, in modo da enfatizzare il motore e trasmettere sportività. Inoltre, per la prima volta, il pilota non era semplicemente seduto sopra la moto, ma era inserito all’interno della stessa.

Un grande studio a livello ergonomico e aerodinamico

Per quanto la Katana fosse avanzata a livello estetico, la parte meccanica lo era decisamente meno… da questo punto di vista infatti Suzuki non aveva osato molto. Il motore era ancora raffreddato ad aria, quando la concorrenza (e la stessa Suzuki, su altri modelli) già adottava il raffreddamento a liquido sulle moto più sportive. Era una moto potentissima (deteneva il record di accelerazione sui 400 metri) ma la sua ciclistica lasciava abbastanza a desiderare.

La sospensione posteriore era costituita da una classica coppia di ammortizzatori, quando molte altre moto di quel tipo cominciavano a montare già un mono-ammortizzatore centrale. Nonostante questi evidenti limiti, aveva comunque il suo fascino. Tuttavia da molti veniva considerata addirittura una moto “estrema”.

Proprio per questo, dal punto di vista commerciale non ottenne mai un grosso successo. Tanto che rimase in vendita solo per pochi anni, quantomeno a livello globale. Sul mercato interno, quello giapponese, venne invece venduta per molto più tempo. Sebbene il numero di pezzi prodotti non abbia mai raggiunto il livello di un qualsiasi altro modello dello stesso marchio.

È sempre stato un prodotto di nicchia

Questa esclusività ha però contribuito, negli anni, a rendere la Katana un modello iconico. Specialmente in Giappone ci sono sempre stati moltissimi appassionati di questo modello che, da quando la casa di Hamamatsu interruppe definitivamente la produzione, hanno sperato in una nuova versione.

Alla Suzuki, però, sembrava non avessero alcuna intenzione di rimetterla in produzione né tantomeno di investire tempo e risorse per un suo remake.

La storia sembrava finita lì

Fino a quando, nel 2016, il designer italiano Rodolfo Frascoli, che già aveva collaborato in passato con l’azienda per la realizzazione di vari modelli, chiese al management giapponese il permesso di apporre il nome del brand su una concept bike che aveva in mente di costruire prendendo come riferimento la Katana originale. Suzuki accettò con entusiasmo e gli diede il permesso di procedere.

Un’impronta italiana per la Suzuki Katana

A quel punto Frascoli coinvolse nel progetto la società di prototipizzazione Engines Engineering di Bologna. Con il cui titolare Alberto Strazzari aveva in passato già sviluppato diversi progetti di moto.

Frascoli e Strazzari si buttarono insieme in questa “pazzia”, come la chiamano loro, decidendo di autofinanziarsi e investendo più di un anno del loro tempo. Creare una moto funzionante, da zero, non è certo un investimento da poco.

Si parla di una cifra con molti zeri solo per arrivare al primo prototipo. Insomma, i due ragazzi ci hanno davvero creduto in questo progetto. Rodolfo mi ha raccontato che l’idea gli è venuta osservando l’evoluzione del mercato.

Molti anni fa ha preso piede il fenomeno delle cosiddette “modern classic”, che altro non sono che un remake delle moto degli anni ’60. Dopo questo trend ci sarebbe stato il ritorno degli anni ’70, che però secondo lui sarebbe durato poco perché forse meno ricco di spunti, dal punto visto motociclistico, rispetto al decennio precedente.

A quel punto sarebbe toccato agli anni ’80

Così lui ha pensato bene di bruciare i tempi e ha ragionato su quale icona motociclistica di quegli anni avrebbe avuto senso rifare.

La scelta è caduta ovviamente sulla Suzuki Katana. Dopo aver avuto l’approvazione a lavorarci dalla casa giapponese, ha dovuto individuare, nell’attuale gamma Suzuki, una moto di serie da usare come base tecnica di partenza. Dopo attente analisi la scelta è caduta sulla sportiva-turistica GSX-S1000F.

Partire da una eccellente e performante base telaio/motore esistente, era fondamentale per accorciare i tempi di sviluppo (che altrimenti si sarebbero allungati di almeno un anno) e per contenere i costi (che in caso contrario sarebbero più che raddoppiati).

Inoltre, partire da una base esistente avrebbe permesso a Suzuki, come poi è successo, di valutare più serenamente una sua eventuale produzione in serie, perché anche per lei una scelta diversa avrebbe comportato una notevole variazione nel budget da mettere a disposizione per l’operazione.

Secondo Rodolfo, se il suo prototipo di Suzuki Katana fosse stato basato su un telaio completamente nuovo, Suzuki probabilmente avrebbe accantonato il progetto e la nuova Katana non avrebbe mai visto la luce.

Alla fine la nuova Suzuki Katana la luce l’ha vista

Dopo un anno di duro lavoro, Rodolfo e Alberto sono riusciti ad avere un prototipo funzionante, che è stato esposto al salone EICMA di Milano, a novembre 2017. Questo modello ha riscosso un enorme successo di critica e i concessionari Suzuki di tutto il mondo hanno chiesto a gran voce alla Casa madre di produrlo.

È passato solo un altro anno e il modello di serie è stato esposto al salone di Colonia nella sua versione finale, a ottobre 2018. Questa versione era praticamente identica alla versione esposta l’anno prima come prototipo. Le uniche modifiche hanno riguardato la sella (allungata di 4 cm per accogliere meglio il passeggero), il manubrio (leggermente rialzato per rendere la posizione di guida più comoda, a discapito della sportività), la forma del cupolino (meno appuntita per rendere il faro più simile al modello di partenza) e il porta-targa (reso più protettivo per meglio adattarsi alle condizioni d’uso di ogni giorno).

Il resto è rimasto così come il designer l’aveva concepito inizialmente. Per esempio il serbatoio della Suzuki Katana è rimasto rastremato e accoppiato a una sella molto avanzata, in modo da offrire una posizione di guida a metà strada tra una naked sportiva e una supermotard.

Il fatto che una grande azienda come Suzuki abbia deciso di mettere in produzione un modello della propria gamma su proposta di un designer esterno è davvero un fatto eccezionale.

Non succede quasi mai. Solitamente le aziende hanno dei planning molto precisi, sviluppati partendo dai report del loro reparto marketing e non danno seguito a proposte provenienti dall’esterno, se non richieste.

Ma in questo caso per la Suzuki Katana le cose sono andate diversamente…

Grazie alla caparbietà, alla bravura e alla passione di un designer che ha avuto un’intuizione geniale. E grazie a una grande azienda che ha avuto l’umiltà di riconoscere tutte queste cose. Tutti gli sforzi sono comunque stati ripagati. Suzuki ha dovuto perfino correggere (al rialzo) le previsioni di vendita inizialmente pianificate per questo modello. Il designer ha ricevuto così tanti apprezzamenti e dimostrazioni d’affetto dagli appassionati, da avermi confidato di essersi addirittura commosso durante il Katana Meeting tenutosi in Giappone a settembre dell’anno scorso. 

A cura della Redazione di Fuel

Continue Reading
Click to comment

Leave a Reply

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Fuel Style

Centro Stile Benelli, cosa succede dentro la factory del Leoncino

blank

Published

on

By

Centro Stile Benelli

Il Centro Stile è la fucina delle idee di Benelli. Dove i designer dell’azienda pesarese danno vita ai prototipi più speciali 

Il Centro Stile Benelli è un luogo dove si respira aria di moto e tutti i pensieri sono concentrati sulle due ruote. Rannicchiato a poche curve dalla fucina dei campioni delle due ruote di Tavullia, nella Pesaro dell’arte scultorea di Arnaldo Pomodoro e della musica classica di Gioacchino Rossini, il Centro Stile Benelli è attivo dal 2015. A Pesaro, da oltre un secolo, nascono le moto Benelli, che prendono vita nutrendosi di benzina e trasmettono sensazioni emozionanti a chi le guida.

Il Centro Stile Benelli svolge la sua attività cercando di raccordare nello stile e nelle forme, la lunga storia di Benelli con le necessità stilistiche e tecniche delle moto moderne.

Come e chi osa tanto?

Persone, avide consumatrici di grafite appuntita, di banali matite e brogliacci, che architettano disegni e geometrie dove trascrivere l’innovazione di Casa Benelli. Ingegneri, tecnici e designer adempiono insieme all’opera di progettazione delle moto. Lo fanno salvaguardando l’eredità di un marchio italiano, acquisito purtroppo dal colosso cinese Qjian Jiang nel 2005. Un marchio tornato prepotente negli ultimi anni protagonista del mercato, grazie ad alcuni modelli disegnati proprio nel Centro.

Perché al Centro Stile Benelli tutto nasce con il delizioso savoir faire dei designer che ci mettono passione e creatività del disegno in superfici 3D. È ciò che a realizzare un modello in scala 1:1; poi subentra l’artigianalità dell’arte di programmazione delle due ruote del futuro.

Processo creativo al Centro Stile Benelli

La scultura del prodotto, dei nuovi serbatoi, delle carenature e dei cupolini inizia modellandosi e levigandosi con il clay. Prototipi dotati di eleganza e naturalezza, fatti a mano come lo farebbe un ebanista. I dettagli delle concept-bike sono ritoccati sapientemente, passando dal virtuale al reale, perché dare vita a un mostro di potenza a combustione, richiede tanta minuziosa abilità.

Il Centro Stile Benelli, ubicato presso la sede storica della Casa del Leoncino, è composto dal team di talenti, designer che danno vita alle creazioni del marchio e che segneranno il futuro delle due ruote.

Casa del Leoncino

Fra queste mura ha preso vita la mitica gamma Leoncino e sono stati disposti anche i connotati della recentissima versione 800. Perché: «è l’individuo a fare la differenza, e non la macchina», spiega Stefano Casanova, raccontando cosa è successo nel Centro Stile per cambiare la Leoncino, ripensata quasi da cima a fondo con lo scopo di ospitare il nuovo bicilindrico frontemarcia.

Un layout inedito che ha richiesto «l’evoluzione di concetti stilistici» intravisti già nel primo modello del 2015. Nel telaio in traliccio d’acciaio si ricercava un aspetto «aggressivo e moderno», per virare su stilemi più proporzionati, meno muscolosi e più rastremati pur conservando l’aspetto classico dell’architettura. 

«Conoscere la nostra storia ci aiuta a disegnare il nostro domani – continua Stefano Casanova, responsabile del Centro Stile Benelli – Questo per noi è grande fonte di ispirazione ma anche una grande responsabilità: molte delle moto realizzate sinora sono rimaste vere icone e ci guidano nel descrivere il nuovo linguaggio estetico formale che ci porterà nel futuro».

E sulla gamma Leoncino, Stefano aggiunge: «L’obiettivo è far incontrare l’eleganza e la a-temporalità dell’età classica con la potenza e la dinamicità del mondo moderno. Questa è anche l’essenza del codice estetico di Benelli». 

Per proseguire il viaggio alla scoperta dei segreti del Centro Stile, diffonderlo e tenerci aggiornati in tempo reale sulle nuove creazioni del marchio, Benelli ha lanciato la pagina Instagram “CentroStileBenelli”, tutta dedicata al design center italiano.

Alla scatola virtuale degli instagrammer si aggiunge un video, pubblicato di recente dalla Casa pesarese, che ha conquistato il web.

I 110 anni di storia Benelli si pregiano di un patrimonio unico a cui i designer del Centro Stile attingono senza sosta. Lo fanno con il senso di responsabilità tipico di chi tratta grandi icone che hanno segnato la storia del motociclismo. Perciò il disegno del futuro di Casa Benelli non è affatto lasciato al caso. A contorno, come al solito, ci va l’esperienza dei grandi del passato.

Andrea G. Cammarata

Continue Reading

Fuel Style

Mate X, e-bike col Moncler addosso

blank

Published

on

By

Mate

La Mate X è solo una bici a pedalata assistita ma, nella sua versione più potente, è da considerarsi una sorta di moto. L’edizione limitata, realizzata in collaborazione con Moncler e lanciata tramite una campagna di crowdfunding, dispone anche di una speciale “giacca” fatta apposta per avvolgere il telaio di questa esclusiva e-bike.

Come è nata la Mate X? Con il crowdfunding, un’attività finanziaria dove il promotore di un’iniziativa imprenditoriale richiede a un pubblico indistinto denaro, anche di modesta entità.

Di solito si passa tramite una piattaforma su internet, per sostenere il progetto da finanziare. In genere, chi accetta di sostenere il progetto con le proprie microdonazioni, ha poi diritto a ottenere il bene o servizio finanziato a un prezzo inferiore a quello di mercato.

Nell’estate del 2016 i fratelli danesi Christian Adel Michael e Julie Kronstrøm Carton lanciano una campagna di crowdfunding tramite Indiegogo, con lo scopo di produrre una bicicletta a pedalata assistita. Era dotata di soluzioni innovative.

Aveva un design moderno e accattivante per niente simile a quello delle altre e-bike uscite fino a quel momento sul mercato. La campagna ha riscosso un enorme successo e le microdonanzioni per la Mate City, questo il nome del primo modello del marchio, hanno raggiunto la ragguardevole cifra di ben 8 milioni di dollari.

Due anni dopo

A luglio 2018, i due fratelli di Copenaghen hanno lanciato una nuova campagna sullo stesso sito per produrre il nuovo modello della loro e-bike, questa volta chiamata Mate X. Il successo di questa nuova campagna ha superato quello della precedente ed è arrivata a generare 18 milioni di dollari in micro-donazioni.

A febbraio 2020, durante la settimana della moda di Milano è stata presentata la prima versione speciale della Mate X, realizzata in collaborazione con il famoso marchio di moda Moncler.

Anche questo modello, denominato Mate x Moncler Genius 2020, è stato lanciato tramite una campagna di crowdfunding su Indiegogo, che, neanche a dirsi, ha raggiunto il target prefissato in pochissimo tempo e lo ha superato andando oltre le più rosee previsioni.

Sommando le cifre raccolte nelle varie campagne, il progetto di queste raffinate bici a pedalata assistita è diventato il secondo più finanziato nella storia del crowdfunding, il primo in assoluto in Europa. Con più di 20.000 bici già consegnate, Mate è attualmente anche il più grande produttore di e-bike al mondo.

Il successo della Mate

Forti di questo successo, e con la consapevolezza di essere in un settore in rapida ascesa, a luglio 2020 i due imprenditori danesi hanno lanciato una nuova campagna di finanziamento online, ma questa volta utilizzando il sito Seedrs.

Questa, a differenza di quella usata da Mate in precedenza, è una piattaforma di equity crowdfunding, ovvero una raccolta fondi che prevede quote azionarie della società come ricompensa per le donazioni.

Chi partecipa diventa quindi a tutti gli effetti un investitore della società, possedendone un pezzettino.
Tornando alla versione speciale Mate x Moncler Genius, chi ha finanziato il progetto entrerà in possesso della sua esclusiva e-bike (solo 1.000 gli esemplari prodotti per tutto il mondo) nel mese di settembre.

Prova della Mate X Moncler

Noi di Fuel abbiamo già avuto la possibilità di provarla in anteprima. E ne siamo rimasti affascinati.
Questa versione speciale in edizione limitata è disponibile in due varianti cromatiche, completamente bianca o tutta nera, e con due diverse motorizzazioni: 250W e 1000W.

Sebbene entrambe le versioni siano acquistabili in tutto il mondo, in Italia solo il modello con il motore meno potente è legale per l’uso su strade aperte al pubblico. La versione più potente, principalmente concepita per il mercato nord americano, dove è legale già così, nei paesi della comunità europea dovrebbe essere usata solo all’interno di proprietà private.

Altrimenti andrebbe omologata come ciclomotore. Pertanto necessiterebbe di essere equipaggiata con luci, indicatori di direzione, catarifrangenti, clacson e specchietti. Oltre a dover essere immatricolata e avere quindi targa e assicurazione, prima di poter circolare in strada.

Bollo?

Dopo i primi cinque anni, in Italia si pagherebbe anche il bollo. Il conducente dovrebbe poi indossare per legge anche il casco e aver conseguito una patente idonea, per condurre questa e-bike senza il rischio di incorrere in sanzioni da parte delle forze dell’ordine. Imposizione di legge o meno, l’uso del casco è comunque strettamente consigliato in ogni caso, anche con il modello meno potente, qui da noi omologato come velocipede.

La versione con il motore da un chilowatt di potenza, oltre ad essere 4 volte più potente dell’altro, dispone anche di un acceleratore, azionabile con il pollice. E’ ciò rende questo mezzo concettualmente più simile a una moto che a una bici.

In questo caso non vi è più solo l’assistenza alla pedalata, come previsto dal nostro Codice della Strada per i “velocipedi”, ma il motore può entrare in funzione anche quando non si pedala, come accade su quelli che il Codice identifica come “ciclomotori” o “motocicli”.

Entrambi i modelli, prestazioni del motore a parte, sono comunque molto divertenti da guidare e danno grandi soddisfazioni, sia su strada sia in fuoristrada. Inizialmente nata per la città, con il modello City dotato di ruote strette, l’e-bike Mate si è poi evoluta nella versione X, da cui la versione speciale Moncler Genius 2020 deriva.

Quest’ultima dispone di pneumatici da 4 pollici di larghezza e 20 pollici di diametro. Perfetti per cavarsela bene anche sul pavé, sullo sterrato e persino sulla neve.

Moncler

Non è un caso quindi che sia stata proprio Moncler, famosa per i suoi piumini da neve, a essere stata scelta da Mate come prima azienda con cui collaborare per sviluppare una edizione speciale. Ma una bici elettrica sulla neve avrebbe però potuto avere qualche problema… come si sa, le batterie attuali sono sensibili al freddo: la loro autonomia diminuisce man mano che cala la temperatura.

Per ovviare a questo inconveniente e permetterle di non avere fastidi quando la si trasporta sulla neve, è stata realizzata una apposita giacca in piuma d’oca da agganciare intorno al telaio della bici, in corrispondenza della batteria, in modo da tenerla al caldo finché non la si usa.

Una volta accesa, non c’è più bisogno della giacca… anzi, è consigliabile toglierla perché la batteria produce già da sé del calore e quindi vi è il problema contrario, ovvero quello del raffreddamento.

Ma il bello viene adesso perché la giacca, una volta tolta dalla bici, in poche mosse può trasformarsi in una mantellina per il suo pilota. Questa speciale giacca/mantellina è un piumino Moncler a tutti gli effetti.

Materiali di pregio

È stato infatti realizzato utilizzando i materiali tecnici che hanno reso famosa questa azienda e che ormai la contraddistinguono: microfibra con laccatura in nylon per lo strato esterno e piuma d’oca per l’imbottitura interna.

Come tutte le Mate, anche la versione Moncler Genius 2020 è pieghevole. Ciò le permette di essere caricata in auto velocemente e senza la necessità di dover smontare alcun pezzo.

Però non di essere trasportata a mano così agevolmente, come si farebbe ad esempio con una Brompton. La Mate infatti non è così compatta ed è anche circa 3 volte più pesante. Ovviamente questi sono anche pregi, considerando che, d’altro canto, è dotata di prestazioni quasi da moto.

La robustezza in questo caso è sicuramente un valore aggiunto e le permette di trasmettere al pilota una sensazione di maggiore stabilità, rispetto a quella percepita su molte altre e-bike presenti sul mercato. Anche il fronte sicurezza è ben dotato, con sospensioni e freni a disco a comando idraulico degni di uno scooter.

Questa e-bike è inoltre dotata di un ampio display a colori, anche se  purtroppo non è touch-screen: lo si comanda esclusivamente tramite i tasti presenti sulla sinistra del manubrio.

In compenso lo schermo dispone di una comoda presa USB in grado di ricaricare uno smartphone. Nel complesso questa e-bike ci è molto piaciuta e siamo sicuri che presto rappresenterà un punto di riferimento per l’intero settore. A ben guardare già adesso ha i suoi primi cloni… essere copiati è sinonimo di successo, no?  

Continue Reading

Fuel Style

Accessori: Benelli Imperiale con le borse da viaggio

blank

Published

on

By

Benelli Imperiale

Per la Benelli Imperiale sono tre le opzioni disponibili per aumentare la capacità di stivaggio, tutte proposte direttamente dalla Casa e disponibili presso la rete vendita Benelli

blank

Benelli Imperiale. Borse in canvas in colorazione verde militare o grigio 

329 euro

Per la Benelli imperiale c’è la coppia di valigie laterali in Made in Italy, con trattamento speciale del tessuto che le rende resistenti all’acqua. Queste morbide borse, che presentano il logo Benelli nella parte frontale, possono essere montate, con gli appositi telaietti, oltre che sulla Imperiale 400 anche sulla Leoncino 500 e 500 Trail. Una comoda tasca con zip, cinturini in pelle e fibbie con effetto anticato, le rendono davvero uniche. 

blank

Borse rigide in pelle e similpelle, in colorazione nera

349 euro

La coppia di valigie, sempre realizzata in Italia, impermeabili e con impresso il logo Benelli

Telaietti

119  euro

Di facile montaggio, possono essere utilizzati per supportare le borse in pelle, quelle in similpelle e le versioni in canvas. 

Scheda tecnica Benelli Imperiale 400

MOTORE: Cilindrata 374 cc – Tempi 4 – Cilindri 1 – Raffreddamento ad aria singolo asse a camme in testa SOHC double spark– Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica con corpo farfallato diam. 37 mm – Alesaggio e corsa 72,7×90 mm – Potenza 21 CV (15,5 kw) a 5.500 giri/min – Coppia 29 NM a 4.500 giri/min – Omologazione Euro 4 Cambio Meccanico a 5 marce – Capacità serbatoio carburante 12 litri di cui 2 per la riserva Trasmissione finale a catena – Lubrificazione forzata a carter umido – Impianto di scarico catalizzato con sonda Lambda

CICLISTICA: Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica con steli 41 mm  

Sospensione posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore. Freno anteriore a disco da 300mm doppio pistoncino e ABS – Freno posteriore a disco da 240mm singolo pistoncino e ABS – Pneumatico anteriore 100/90 r19 – Pneumatico posteriore 130/80 r18

MISURE: Lunghezza 2.170 mm. Larghezza (senza specchietti) 820 mm. Altezza 1.120 mm Altezza sella 780 mm. Peso 205 kg in ordine di marcia. Altezza da terra 170 mm. Interasse 1.440 mm
Costruttore: Benelli Q.J. S.r.l. – Strada della Fornace Vecchia, 61122 Pesaro (PU) – Italia  tel-.0721 41871. Info: support@benelli.com  https://italy.benelli.com

Continue Reading

Trending