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Benelli Imperiale 400 sensazioni e prova su strada

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Benelli Imperiale

Benelli Imperiale 400. Un nome altisonante e per nulla improvvisato, che anzi richiama un modello importante nella storia Benelli, ai tempi proposto con il marchio MotoBi

Inutile dilungarsi troppo: il “link” con la moto storica pesarese lo avrete già cercato in un milione di siti web, ma forse non tutti sapete che su Google occorre digitare “MotoBi Imperiale” piuttosto che Benelli; fu infatti l’azienda fondata da uno dei fratelli Benelli, Giuseppe, a presentare nel 1956 la prima Imperiale.

Moto pazzesca per l’epoca, con motore da 125 cc dal design futuristico che ancora oggi fa girare la testa a molti collezionisti. E se l’Imperiale odierna propone un monocilindrico verticale, per la sua illustre antenata il “mono” era in posizione orizzontale. Una moto che ha lasciato un segno nell’epoca storica – e un po’ pionieristica – del secondo dopoguerra italiano, quando muoversi in moto era prima una necessità piuttosto che un piacere. 

Benelli imperiale ai tempi d’oggi

La Benelli Imperiale, presentata a EICMA già nel 2017 ma in realtà arrivata in strada nel 2020, ne è la rivisitazione in chiave classica, con l’unica differenza che il piacere di guida è l’idea fondante del progetto studiato a Pesaro.

Intendiamoci bene, non stiamo dicendo che con questa moto non puoi andare in ufficio. Semmai l’esatto contrario, vista l’agilità con cui sfila nel traffico nonostante l’interasse non proprio contenuto. Per certi versi, se non fossimo ormai abituati all’invasione dello stile classico e retrò, al primo colpo d’occhio potrebbe sembrare una moto d’epoca conservata in maniera eccelsa. Così non è, anche se nessuno vieta di sognare ad occhi aperti.

Tutto lo studio del design è volto a richiamare fortemente il concetto di “Heritage”. Serbatoio panciuto, manubrio largo. “Sellone” per il pilota e sellino rigorosamente rettangolare per il passeggero. Passeggero che dispone di tre maniglie per reggersi, due cromate sotto la seduta e una posteriore.

Le cromature, la posizione e il disegno dello scarico, il faro tondo…

Non si scappa la Benelli Imperiale è una classic pura. Con in più anche la particolarità della ruota anteriore da 19”, contrapposta a quella da 18” posteriore.

Scelta stilistica, è certo, ma dice con forza che l’Imperiale può destreggiarsi bene anche su strade con l’asfalto non perfetto; e sappiamo tutti benissimo che non ci serve andare nel Punjab ma bastano le stradine dimenticate di un’italica collina per provare il passaggio ardito su fondi sconnessi.

Il forcellone oscillante, servito dal doppio ammortizzatore con corsa di 55 mm, assorbe bene le asperità. Lo fa senza trasmetterle troppo alle vertebre del pilota, anche se la ridotta escursione soffre nel passaggio sulle buche più profonde, raggiungendo facilmente il fondo corsa.

La forcella, con steli da 41mm, avendo maggior escursione se la cava decisamente meglio, complice anche la ruota da 19”.

Ci sono particolari migliorabili

Inutile negarlo, migliorare gli indicatori di direzione (soprattutto i posteriori) nel loro aggancio al corpo moto. Oppure alcune viti, poche per altro e quasi nascoste, che prestano il fianco a un’ossidazione precoce. Li consideriamo peccati di gioventù. Anche alla luce del fatto che l’esemplare a nostra disposizione era uno dei primi usciti dalla fabbrica e aveva al suo attivo poco più di 700 km totali.

Lo stile retrò, infine, è naturalmente confermato dalla strumentazione di bordo, con due elementi “tondi” che contengono tachimetro e contagiri rigorosamente analogici.

Mentre al digitale è affidato l’indicatore di marcia inserito e il livello carburante. Quest’ultimo non è sempre precisissimo, almeno sul nostro esemplare, nelle informazioni fornite.

Completano l’essenziale quadro informativo il conta-km parziale e totale, le spie per riserva carburante, motore e frecce. E l’orologio, l’elemento forse che si guarda meno rispetto agli altri.

La prova

In tutta verità, i primi chilometri lasciano un po’ stranito. Perché la classic pesarese va capita, soprattutto se si attacca subito un percorso tortuoso. Ma bastano però poche curve per conoscersi, apprezzarsi e, in molti casi, amarsi.

Questo nonostante le gomme Cordial di primo equipaggiamento non ci abbiano mai convinto fin dal primo approccio, offrendo un feeling di guida non proprio soddisfacente. E nel corso della prova (siamo stati più di un mese in sella!) abbiamo capito che l’Imperiale offre molto di più di quanto questo tipo di pneumatici trasmetta.

Per il nostro test dinamico siamo partiti in una mattina ancora piuttosto fresca, puntando dritto a un bel percorso collinare che conosciamo bene. Un misto tra curvoni veloci e tornantini stretti, stradine di fondovalle e piccoli borghi troppo spesso dimenticati.

Doveva essere una gitarella senza pretese, ma il risultato è stato ben diverso. Siamo rimasti in sella per molte ore, fino a farci sorprendere dal buio dopo il tramonto, tanto ci piaceva la nostra “giostra”, e come bambini capricciosi non volevamo più scendere.

Il borbottio educato ma sempre vispo e presente del monocilindrico, fa capire a fondo, semmai servisse, che 20 CV spesso e volentieri bastano e avanzano per godere oltremodo del piacere trasmesso da una moto. 

Inutile cercare pieghe estreme

Staccate da paura o uscite fulminee tra curve da raccordare, meglio di no. L’Imperiale fa un altro lavoro, e per fortuna! E di contro è meno “legnosa” di quanto sembri, perché alla fine obbedisce paciosa agli ordini imposti dal ponte di comando. Anche se i comandi suonano un po’ assurdi, l’imperiale non li discute mai, ma avverte, sempre con garbo, di quali siano i suoi limiti.

Dettagli tecnici

Il peso di poco più di 200 kg non si fa sentire troppo, nemmeno nelle manovre da fermo. Anche perché la sella si attesta sui 780 mm da terra, consentendo un buon appoggio dei piedi ai piloti di tutte le stature, favorendo così qualsiasi tipo di manovra.

Le pedane poi sono in posizione studiata, corretta, né troppo avanzate, né troppo arretrate, in modo che il pilota riesca a gestire bene la moto con le gambe, aumentando quindi il feeling di guida.

Il manubrio ricurvo si impugna bene e consente di guidare a braccia leggermente piegate e busto eretto; posizione che non affatica mai, e che permette una visuale sempre altissima sulla strada e su tutto ciò che ci circonda.

Sicurezza

La frenata non è potentissima, ma dotata naturalmente di ABS: il disco singolo anteriore da 300 mm e il posteriore da 240 lavorano bene, a patto di non pretendere “stoppies” o altre acrobazie strane.

Battute a parte, la frenata è giusta, in linea con lo stile di guida di questa moto, dove le esagerazioni sono bandite. Il cambio è a cinque rapporti e le marce migliori da utilizzare sono terza e quarta, che donano allungo ed elasticità. Le prime due velocità sono abbastanza corte e la finale è di appoggio per viaggiare tranquilli, a filo di gas e senza far girare il motore troppo in alto.

Con la Benelli Imperiale si va a passeggio

Si godono emozioni sovente dimenticate. Si osserva il panorama, ci si ferma per un caffè da sorseggiare piano, mentre stai accanto a lei per godertela un po’ con gli occhi.

È la classica moto che fa suo l’adagio secondo il quale la vera meta è il viaggio stesso.

La scampagnata in sé, la goduria di indossare una giacca di pelle magari sdrucita (con protezioni, sempre), un paio di jeans e saltare in sella, anche solo per un’oretta di pace e tranquillità.

Beh, possiamo dire che a Pesaro l’obbiettivo lo hanno centrato in pieno. Ci siamo naturalmente chiesti chi è il potenziale acquirente di questa moto. E la risposta ci è venuta piuttosto facile. Tolti gli “smanettoni”, quelli che cercano adrenalina e performance, e restano tutti gli altri, che non sono mica pochi.

Se poi per forza vogliamo restringere il focus, l’Imperiale è la moto ideale per i neofiti, per signore e signorine o per chi vuole tonare in sella dopo anni di pausa motociclistica. Ma sarebbe comunque una definizione fin troppo restrittiva, poiché potrebbe rivelarsi anche la moto del cuore per chi non vuole nulla di impegnativo, a livello di guida e per quanto riguarda l’aspetto economico.

Moto è parsimoniosa in tutto

A iniziare dal prezzo di listino, passando per i consumi ridotti che consentono di percorrere anche 30 km con un litro di benzina, per finire con la manutenzione ridotta all’osso… Insomma, un bell’oggetto, dalla gestione davvero economica.

E cerchiamo di evitare il facile pressapochismo per cui il prezzo basso fa rima con qualità scarsa. Sull’Imperiale tutto appare sia ben studiato, con lavorazione di livello: niente fili e cablaggi in vista, blocchetti comandi dal design pulito, ordinato ed essenziale, e cura dei particolari fanno sì che la moto non possa certo definirsi un oggetto improvvisato.

Benelli incastra in maniera ottima la tessera del Classic/Vintage all’interno del mosaico della sua ampia offerta commerciale. Moto di sostanza, studiate per divertire e in qualche modo stupire. In effetti a bordo dell’Imperiale è difficile passare inosservati; ti guardano tutti, i detrattori per lanciare qualche critica, ma gli altri, la stragrande maggioranza, perché attratti se non altro dal fascino discreto emanato, in maniera inconscia, da un oggetto in movimento di questo genere.

Di conseguenza se vi piace farvi guardare siete approdati alla vostra prossima moto, di cui probabilmente non vorrete cambiare nemmeno gli specchietti retrovisori perché alla fine è già unica, ma di serie. Pronti per l’esperienza Imperiale?

Davide Fagnani – Foto Roberto Serati

***

SCHEDA TECNICA

MOTORE: Cilindrata 374 cc – Tempi 4 – Cilindri 1 – Raffreddamento ad aria singolo asse a camme in testa SOHC double spark– Avviamento elettrico – Alimentazione iniezione elettronica con corpo farfallato diam. 37 mm – Alesaggio e corsa 72,7×90 mm – Potenza 21 CV (15,5 kw) a 5.500 giri/min – Coppia 29 NM a 4.500 giri/min – Omologazione Euro 4 Cambio Meccanico a 5 marce – Capacità serbatoio carburante 12 litri di cui 2 per la riserva Trasmissione finale a catena – Lubrificazione forzata a carter umido – Impianto di scarico catalizzato con sonda Lambda

CICLISTICA: Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica con steli 41 mm  

Sospensione posteriore forcellone oscillante con doppio ammortizzatore. Freno anteriore a disco da 300mm doppio pistoncino e ABS – Freno posteriore a disco da 240mm singolo pistoncino e ABS – Pneumatico anteriore 100/90 r19 – Pneumatico posteriore 130/80 r18

MISURE: Lunghezza 2.170 mm. Larghezza (senza specchietti) 820 mm. Altezza 1.120 mm Altezza sella 780 mm. Peso 205 kg in ordine di marcia. Altezza da terra 170 mm. Interasse 1.440 mm
Costruttore: Benelli Q.J. S.r.l. – Strada della Fornace Vecchia, 61122 Pesaro (PU) – Italia  tel-.0721 41871. Info: support@benelli.com  https://italy.benelli.com

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Fuel Test

BMW F900XR come un SUV a due ruote (e due cilindri)

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F900XR

Stessa impostazione concettuale della sorella maggiore, ma con soluzioni meno impegnative in strada e più convenienti per il portafogli: la BMW F900XR mette a disposizione una gestione confidenziale e un bel pacchetto tecnologico

Tra le auto, la domande di vetture in stile Suv (Sport Utility Vehicle), apprezzate per la loro polivalenza e per il comfort offerto, è una tendenza ormai consolidata e anzi considerata stabilizzata. Non stupisce che l’offerta di veicoli inscrivibili in tale categoria da parte delle Case automobilistiche sia ormai così ampia e diversificata al punto da trovare modelli con caratteristiche da Suv anche in segmenti in origine lontane da questa categoria, in versioni dalle dimensioni più contenute e anche più convenienti a livello di prezzo.

BMW Motorrad ha nel suo ampio catalogo la versione che meglio rappresenta per la moto il concetto di Suv. Lo Sport Utility Vehicle è la S1000XR, forte del suo motore a quattro cilindri concentrato di forza e tecnologia, modello comunque abbastanza impegnativo e non per tutti, anche in termini economici.

In molti, quindi, aspettavano una versione che proponendone le stesse caratteristiche estetiche e lo stesso DNA, ma con un pacchetto completo più accessibile.

Desiderio esaudito con la F900XR

Lo scorso autunno, BMW ha inserito in listino la F900XR, di fatto la prima vera crossover della Casa tedesca, capace di concentrare in un unico modello i concetti di comfort e sportività, unendoli a un’ottima dotazione tecnologica, a prestazioni di buon livello e a un prezzo non proibitivo.

Anche a chi non è molto esperto, è facile coglierne la somiglianza con la sorella maggiore. Tra l’altro anch’essa è stata rinnovata per l’occasione, con cui divide le linee affilate e sfuggenti che si chiudono su una coda corta, predisposta ad accogliere le valigie dedicate.

Volumi quindi spostati in avanti, con la semicarena con plexiglas regolabile che protegge bene il pilota. Livello di tutela poi aumentato anche dai paramani che, uniti alle manopole riscaldabili, promettono di conservare in efficienza le mani anche nei periodi più freddi dell’anno.

A caratterizzare la moto, ci sono le linee spigolose con sovrapposizione di elementi che ne definiscono l’estetica. Una scelta di design che pur richiamando alla mente modelli di altre Case, rimane personale.

Azzeccata la posizione di guida, giusto compromesso tra sportività e turismo caratterizzata da giusta altezza ed ampiezza del manubrio ed azzeccata distanza tra sella e pedane.

La sella, morbida ma non cedevole, posta a 82,5 cm di altezza, permette anche ai meno alti di toccare agevolmente a terra, senza penalizzare comunque l’accoglienza a chi supera il metro e ottanta.

È disponibile, per accontentare proprio tutti, una doppia alternativa di sella, ribassata e rialzata (- e + 2,5 cm). Mentre la versione comfort è consigliabile a chi prevede lungi soggiorni alla guida. Una seduta quindi corretta e comoda, a busto moderatamente inclinato in avanti e pedane arretrate quanto basta per consentire una guida da Sport-Touring.

Altri dettagli

Il manubrio si presenta completo di blocchetti super accessoriati, gli stessi presenti sulle BMW più blasonate, con cui è possibile comandare e controllare tutte le funzioni dell’impianto di illuminazione, quelle elettroniche e le informazioni del completissimo quadro TFT da 6,5’’, dotato di funzionalità BMW Connectivity che permette di utilizzare lo smartphone come navigatore, per ascoltare la musica, ricevere e inoltrare chiamate e condividere i dati di guida con la community.

I comandi di freno e cambio sono ben posizionati. Il primo modulabile e il secondo assistito elettronicamente, presenta un funzionamento a nostro parere più preciso ed evoluto rispetto al già apprezzato standard BMW.

La frenata è sempre modulabile, con la leva al manubrio regolabile. Gli interventi sono sicuri e precisi, grazie alla coppia di dischi anteriori con pinze radiali Brembo, ben supportati nel lavoro di rallentamento dal singolo posteriore con con pinza flottante a pistone singolo. Presidia il tutto un sistema ABS mai invasivo.

La frizione a cavo, morbida e precisa, esibisce uno stacco corretto, è perfetta per l’uso cittadino e turistico, mentre in caso di guida sportiva il citato cambio elettroassisito ne limita l’uso.

Due cilindri molto efficienti sulla F900XR

Grazie a contenuti tecnologici ricevuti in eredità dalla sorella maggiore, la F900XR si propone agli utilizzatori più esigenti, solleticandoli con alcune primizie che ne elevano lo standard.

Su questa moto, per esempio, debutta come optional, il sistema MSR che modera il freno motore in scalata durante delle brusche decelerazioni, e il già citato cambio quickshifter Shift Assistant Pro bi-direzionale.

E se in configurazione “di serie” sono disponibili due riding mode (Road e Rain) è possibile aggiungere anche le modalità Dynamic e Dynamic Pro che rendono l’ABS e il Traction Control efficaci anche in piega, oltre ad implementare il Dynamic Brake Control che ripartisce la frenata in base ai dati rilevati dalla piattaforma inerziale.

Il punto di forza caratterizzante della F900XR è il nuovo bicilindrico parallelo frontemarcia da 895 cc, utilizzato per la ciclistica come elemento stressato all’interno del telaio in acciaio, che deriva dal propulsore adottato dalla gamma F/GS, aumentato nell’alesaggio dei pistoni forgiati.

Una soluzione che determina l’aumento di potenza e coppia, ora rispettivamente saliti fino a 105 CV a 8.500 giri/min e 92 Nm a 6.500. L’aumento di cilindrata ha permesso di ottenere, oltre prestazioni più brillanti, anche il rispetto delle normative Euro 5.

La F900XR si guida bene

La distribuzione dei pesi azzeccata e l’ampio raggio di sterzata la rendono agile anche nei tragitti cittadini, dove la sella ad altezza umana facilita le manovre.

Il motore frulla allegro con buone doti di ripresa. L’allungo porta velocemente verso il ritiro della patente, se non si presta la giusta attenzione alla velocità.

I cavalli sono facili da gestire e docili nella fruizione, almeno finché non si decide di sciogliere le briglie. Allora la F900XR diventa non solo più divertente ma anche prestazionale, capace di bruciare i 100 km/h in 3,6” e di superare agevolmente i 200 km/h di velocità massima.

Nulla che possa impensierire l’ottimo impianto frenante e una ciclistica all’altezza della situazione, che permette di danzare sulle curve, strette o veloci che siano, in totale sicurezza e con una coerenza invidiabile.

Il Dynamic ESA (in optional su versione base, ma presente sul modello provato), permette di regolare elettronicamente i setting dell’ammortizzatore, purtroppo non della forcella. La F900XR è davvero una tuttofare. E unisce felicemente il piglio sportivo con l’indole touring, come la predisposizione per le borse tradisce, abbinato a consumi davvero interessanti, visto che pur guidando con disinvoltura nel misto non si è mai lontani dalla soglia dei 25 km/lt.

Il prezzo di partenza, fissato a 11.350 euro, è destinato a salire con i vari “Pacchetti” optional. Facendosi ingolosire dalle offerte della Casa bavarese, è facile toccare i 14.000 euro, cifra importante ma giustificata dal blasone BMW e dai contenuti che abbiamo avuto modo di verificare direttamente durante la prova dinamica.

Testo di Flavio Carato, Foto di Cristina Pertile

***

Scheda tecnica

BMW F900XR CATEGORIA: Enduro Stradale. PREZZO: 11.350 euro f.c.

MOTORE: bicilindrico in linea – 4 T – cilindrata 895 cc – due alberi a camme in testa – alesaggio e corsa 86×77 mm. Potenza max 105 CV (77 kW) a 8.500 giri/min. Coppia max 92 Nm a 6.500 giri/min. Rapporto di compressione 13,1:1. Frizione multidisco. Avviamento elettrico. Raffreddamento a liquido. Lubrificazione a carter secco. Alimentazione ad iniezione elettronica.

Cambio meccanico a 6 velocità. Trasmissione finale a catena. Sistema di scarico con catalizzatore a 3 vie. Avviamento: elettrico. Consumo carburante: 4.2 l/100km.

CICLISTICA: telaio a doppio trave in alluminio composito. Sospensione anteriore forcella telescopica a steli rovesciati, Ø 43 mm, escursione 170 mm.

Sospensione posteriore forcellone oscillante a doppio braccio in alluminio, collegato all’ammortizzatore centrale, precarico molla regolabile idraulicamente, ammortizzatore a stadi regolabile, escursione 172 mm, freni a disco, anteriore doppio flottante, Ø 320 mm, pinze radiali a 4 pistoncini, posteriore singolo Ø 265 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.

Sistema ABS BMW Motorrad – pneumatico anteriore 120/70 ZR 17, posteriore 180/55 ZR 17.

MISURE: lunghezza 2.160 mm – larghezza 860 mm – altezza sella 825 mm (assetto ribassato opzional 775 mm, sella bassa opzionale 795 mm, sella alta 840 mm. Sella comfort 845 mm, sella extra alta 870 mm) – interasse 1.521 mm. Peso in ordine di marcia 219 kg. Costruttore: BMW Motorrad Italia S.p.A. – Via dell’Unione Europea, 1- 200097 San Donato Milanese (MI) – tel. 2 51883200 i- mail nfo@bmw.it – https://www.bmw-motorrad.it

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Royal Enfield Interceptor 650, raccontata bene e provata su strada

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Il più antico marchio al mondo ancora in attività propone una bicilindrica in pieno stile modern classic, la Royal Enfield Interceptor 650. Look azzeccato e prezzo interessante la rendono protagonista del segmento

Il riferimento al passato inizia già dal nome: la Interceptor fu una delle maxi Royal Enfield a cavallo degli anni ‘60.

Era una 750 cc potente e un po’ scorbutica, ancora Made in England, che malgrado le aspettative e la buona dotazione tecnica purtroppo non fu premiata a livello commerciale.

Non lo fu perché arrivò sul mercato a crisi della Casa inglese ormai conclamata, era evidente che ciò avrebbe portato alla chiusura della divisione britannica della società, e le vicissitudini aziendali avverse allontanarono in tutta fretta i potenziali acquirenti.

Tornando al presente, la grande ricettività del mercato spinge Royal Enfield ad ampliare la gamma ai plurifrazionati, proponendo nel 2019 un modello bicilindrico dal sapore vintage, semplice e di stile.

È la Royal Enfield Interceptor 650, moto il cui stile è chiaramente inspirato alla progenitrice.

L’impostazione Anni 60 è evidente, al punto che occhi meno esperti potrebbero scambiarla per un’autentica moto d’epoca.

Colpisce subito il look curato

Sono molti i dettagli che ne impreziosiscono l’estetica, e la bella figura in piazza o davanti al bar è assicurata.

Intanto, sono indovinate le tonalità e gli abbinamenti di colore disponibili per il serbatoio.

Molto gradevole, per esempio, l’accostamento cromatico “baker express” dell’esemplare in prova, con qualità della verniciatura impeccabile.

Visitando il sito www.royalenfield.com, potrete divertirvi ad allestire la vostra moto con un efficace configuratore.

Magnifico, per esempio, è anche l’allestimento con serbatoio in colorazione “orange crush”, che pare arrivare direttamente dall’epoca cui la moto è ispirata.

La Royal Enfield Interceptor della prova

L’esemplare che abbiamo avuto in prova era impreziosito da diversi accessori della Casa, che ne migliorano la fruibilità, ma già in versione base alla Interceptor non manca nulla.

Il motore, elemento centrale per definire il fascino della Interceptor, è molto curato nei dettagli.

I carter lucidati, il bel coperchio valvole, i collettori di scarico di grande dimensione, sono tutti elementi che contribuiscono a definirne il carattere e non c’è nulla fuori posto.

Allargando il campo visivo, si apprezza l’estetica d’insieme: faro tondo anteriore, cerchi a raggi, ammortizzatori posteriori con serbatoio separato, terminali cromati.

Peccato che in un contesto così equilibrato e di gusto, la scelta delle frecce “plasticose” non sia allineata al resto della moto.

Ed anche la cromatura degli scarichi nella parte interna (lato ruota) non è proprio impeccabile, anche se su questo particolare si può senza dubbio sorvolare.

Estetica e sostanza della Royal Enfield Interceptor

Cuore pulsante è il bicilindrico fronte-marcia da 650 cc, mono albero a camme in testa, a 4 valvole per cilindro, rimasto fedele al raffreddamento aria/olio.

Presenta la particolarità della costruzione di un albero motore con manovelle a 270°. Attraverso questa soluzione tecnica, Royal Enfield ha cercato di ottenere uno specifico carattere nell’erogazione di coppia, replicando il gusto già largamente apprezzata sui suoi celebri monocilindri.

Il risultato è un motore accreditato di 47 CV a 7.100 giri/ min, con coppia di 52 Nm a 4.000, quindi guidabile con patente A2.

Motore caratterizzato da risposta al gas molto morbida e lineare, coadiuvata dall’iniezione elettronica, offre il meglio nell’andatura al “trotto”.

Il telaio è un classicissimo traliccio di tubi d’acciaio a doppia culla chiusa, dal disegno old style.

Il reparto sospensioni è composto all’anteriore da una forcella tradizionale con steli da 41 mm e 110 di escursione e al posteriore da un forcellone oscillante assistito da due ammortizzatori regolabili nel solo precarico molla, con corsa di 88 mm.

Royal Enfield produce moto dal fascino infinito

Royal Enfield è il più antico costruttore di moto al mondo ancora in attività.

La prima moto del marchio risale, infatti, al 1901, quando per motocicletta si intendeva una “bici” motorizzata, con la curiosa posizione del motore davanti al canotto di sterzo.

Nel 1932, arriva la moto forse più famosa del marchio, la Bullet.

La stagione 55-56 è quella dell’inizio della produzione in India su licenza, figlia del grande successo commerciale delle moto inglesi nel paese asiatico, caratterizzate da affidabilità e semplicità costruttiva.

La gamma attuale prevede diverse declinazioni della Bullet con il celebre mono 500 cc, una tuttoterreno davvero particolare. La Himalayan con monocilindrico da 411 cc. La bicilindrica Interceptor. E la Continental, anch’essa bicilindrica, è destinata a chi cerca un look in stile cafe racer, la dotazione tecnica è uguale a quella della Interceptor, ma dotata di semimanubri e la sella monoposto con codino.

Royal Enfield un marchio in crescita

A luglio, la Royal Enfield Interceptor 650 è stata la moto più venduta in Inghilterra, scalzando dal primo posto la BMW GS 1200.

Un bel risultato per l’azienda oggi indiana, ma con salde radici proprio in Gran Bretagna, che fa della qualità del prodotto e della convincente politica di marketing i suoi punti di forza.

Nell’ultimo decennio, Royal Enfield, ha aperto nuovi stabilimenti e modernizzato le linee produttive, e poi ha investito parecchio specie nel Regno Unito, acquisendo la leggendaria factory Harris Performance specializzata in telai e ciclistiche racing ed aprendo una struttura di ricerca e sviluppo.

In questo modo, nel giro di pochi anni Royal Enfield potrebbe davvero raggiungere l’obiettivo indicato in occasione della presentazione del piano industriale. Vorrebbe diventare uno dei più importanti produttori di medie dimensioni su scala internazionale.

La prova della Royal Enfield Interceptor 650

Elemento fondamentale nel determinare le sensazioni di guida è la dimensione degli pneumatici.

Entrambi i cerchi sono in alluminio da 18”, disponendo all’avantreno di una copertura da 100/90 e al retrotreno di una 130/70.

Le gomme di primo equipaggiamento sono Pirelli Phantom Sportscomp, giusto compromesso di pneumatico stradale sportivo per moto classiche, capace di buona aderenza e rispetto dello stile.

Freni. Quando si tratta di fermarsi, un nome su tutti, Brembo.

La Royal Enfield Interceptor è allestita con un impianto Bybree (marchio della Casa italiana prodotto in Asia, specificatamente dedicato ai sistemi frenanti per moto di media cilindrata) a due dischi, da 320mm all’anteriore e 240 al posteriore, completati dell’impianto ABS.

Peso. Viste le generose dimensioni del motore e l’impostazione classic, il responso della bilancia non è proprio da peso piuma. A vuoto si supera di un soffio la soglia dei 200 kg, fermando l’ago a 202.

Autonomia. Infine, il serbatoio da 13,7 litri, considerato un consumo medio in extraurbano vicino ai 20km/l, assicura autonomie superiori ai 250 km.

Spesa

Pur trovandosi a competere in un segmento di mercato in cui abbondano proposte di alto lignaggio e buon livello tecnico (da Moto Guzzi a Benelli, e poi salendo fino a Triumph, BMW e Ducati), Royal Enfield con la sua ricetta che miscela felicemente semplicità e tradizione, si è creata un suo spazio, anche grazie a un listino che ha ben pochi rivali. Per avere in garage (ma non lasciatela marcire lì e fatela girare anche in inverno) la Interceptor 650, bastano 6.300 euro.

Difficile trovare in giro qualcosa di più conveniente e con lo stesso livello di stile e personalità.

Su strada

Al primo contatto, colpisce il feeling restituito dal manubrio.

Vista la particolare inclinazione, la sensazione è di avere un avantreno molto più avanzato rispetto a quanto non sia in verità, quasi una percezione “enduristica”. Ma non è affatto un difetto, quanto solo una particolarità .

Testo di Alessandro Mattiello, Foto di Fausto Nicolini

***

Royal Enfield Inteceptor 650, scheda tecnica

Categoria: Naked. Prezzo: da 6.300 euro. Motore: Cilindrata 648 cc – tempi 4 – cilindri 2 – configurazione cilindri in linea raffreddamento ad aria/olio. Avviamento elettrico – alimentazione iniezione elettronica – frizione multidisco in bagno d’olio – numero valvole 4 – potenza 47 CV (35 Kw) a 7.250 giri/min – coppia 5 Kgm (952 Nm) a 5.250 giri/min – omologazione Euro 4 – cambio meccanico a 6 marce – capacità serbatoio carburante 13,7 litri – trasmissione finale a catena CICLISTICA: Telaio tubolare a traliccio in acciaio a doppia culla – sospensione anteriore forcella telescopica idraulica con steli da 41 mm, escursione 110 mm – sospensione posteriore ammortizzatori Paioli a gas con precarico regolabile, escursione 88 mm – freno anteriore a disco da 320 mm – freno posteriore a disco da 240 mm – sistema ABS – ruote a raggi, con cerchi da 18” – pneumatico anteriore 100/90-18” – pneumatico posteriore 130/70-18” MISURE: Lunghezza 2.122 mm – larghezza 789 mm – altezza 1.165 mm – altezza sella da terra 804 mm – altezza minima da terra 174 mm – interasse 1.400 mm – peso a secco 202 kg Importatore: Valentino Motor Company – Via Vito Romano – 81055 Santa Maria Capua Vetere (CE) tel. 0823 312181 – mail info@vmotor.net – http://www.royalenfield.com

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Verve Moto: la Tracker motore 250 è un salto di qualità

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Verve Tracker

Con il motore 250 la Tracker di Verve Moto, già  apprezzata in versione 125, raggiunge la maturità di  prestazione. Sicura in strada, agile e divertente in off road leggero, è davvero una moto polivalente

Fin dalla comparsa sul mercato, in versione 125, la Tracker di Verve Moto ha sempre attratto la mia attenzione. Un’ottavo di litro intelligente. Bella ‘stilosa’, adatta ai ragazzi che badano anche all’immagine oltre che alla sostanza.

E non si può negare che quanto ad apparire, la famiglia Tracker non si tiri certo indietro. Almeno grazie a quel offroad style che strizza l’occhio alle moto vintage ed essenziali.

E lo sapevano anche i ragazzi di Verve, che finalmente calano l’asso e portano in Italia la “duemmezzo” come piace chiamarla a qualcuno. 

Superfluo dire che relegare una ‘motina’ così ben riuscita al solo propulsore 125 cc sarebbe stato un peccato mortale.

Me la ritrovo li davanti mentre allaccio il casco. Non posso non pensare che è indubbiamente una Traker, ma rispetto alla sorellina 125 ha un non so che’ in più.

Non sto parlando solo di cilindrata e cavalli. La 250 appare più aggressiva, più sostanziosa, più appetibile.

Il manubrio è bello largo, decisamente off road, con tanto di traversino protetto da paracolpi in spugna. Le leve comandi sono regolabili, davvero ben rifinite, e regalano una sensazione di leggerezza.

Sella alta e posizione tipica da enduro, sopratutto pensata per guidare in piedi, che non stanca nemmeno su strada. Meglio confessare una cosa. Ci ho messo un po’ di chilometri su asfalto a capirla veramente. A trovare lo stile di guida giusto per sfruttarla al meglio on road.

Alla fine, grazie anche ad un suggerimento di chi a volte ne sa più di me, ho capito che la dovevo guidare più col fondoschiena, quasi fosse una moto da flat. Già , ma senza la sabbia sotto le ruote.

Due le varianti cromatiche della Tracker

Vi assicuro però che una volta capito il gioco, la Traker 250 (disponibile nelle due varianti cromatiche Black or White) si rivela molto divertente pure su asfalto, anche con le ruote tassellate di primo equipaggiamento.

È sulla congiunzione che bisogna soffermarsi un attimo. Perché la Traker desidera ardentemente di poter giocare e farvi giocare in off road. Non importa se su strade bianche o da enduro leggero, o se al contrario sarete tanto pazzi (ne conosco qualcuno) da portarla a gareggiare nel flat track o nell’off pesante. 

Non importa perché, complici la gommatura giusta e il peso contenuto in soli 140 kg, anche i meno esperti, come il sottoscritto, si possono esaltare, divertire e impegnare in scorribande decisamente lontane dalle strisce di asfalto.

Che poi alla fine questa Verve moto è una arrogante e monella. Riesce però a farsi apprezzare in tutte le occasioni, siano esse modaiole e cittadine, o piuttosto polverose e fangose.

Guardate la foto dove la moto poggiata al muro

Non vi sembra che da lì a poco possano spuntare Steve o Marlon, per saltare in sella e buttarsi in avventure epiche accompagnati da una roboante musica di sottofondo. Suggestioni cinematografiche a parte, confermo quanto detto all’inizio. La nuova 250  è davvero una moto di sostanza. 

Finiture

Lo si vede dalle finiture, decisamente più curate rispetto ai primi modelli della storia di Verve. C’è un occhio di riguardo ai particolari magari meno evidenti, ma che contribuiscono alla forza dell’immagine generale.

È la classica moto che si può annoverare nella categoria “special di serie”. Posto che poi si candida benissimo ad essere la base per mutazioni, alterazioni, customizzazioni. Ma per i pigri (come me) è già lì bella e pronta.

Il reparto sospensioni è di tutto rispetto, con forcella a steli up-side down regolabili. Così come regolabile è il mono posteriore, che tiene a bada le escursioni del forcellone. 

Volendo trovare alcuni punti deboli. Alcune rifiniture potevano essere migliori. Come l’espansione del liquido del radiatore. Ma è anche vero che la moto in prova era poco più di un prototipo con la targa. Quindi confidiamo che nelle versioni definitive certe piccolezze, comunque trascurabili, siano eliminate del tutto.

La strumentazione di bordo, forse fin troppo piccola e dal sottoscritto non particolarmente apprezzata, assolve comunque egregiamente alla sua funzione.

Di contro, appare davvero azzeccata la scelta stilistica del fanale anteriore (a LED) e della luce posteriore. Quest’ultima, posizionata proprio in fondo alla lunga sella con impunture in stile retrò, crea un’accoppiata perfetta per gli amanti del genere. 

Come va in strada la Tracker di Verve?

Come anticipato, la Tracker di Verve è gradevole in ogni condizione, assolutamente non assetata di benzina, e che con molta facilità  si trasforma in compagna fedele nei trasferimenti di tutti i giorni.

Il motore da quarto di litro non è potentissimo ma ha un buon valore di coppia, che regala buone sensazioni di spinta e di grinta, nonostante, ça va sans dire, la rapportatura delle prime tre marce sia abbastanza corta, per poi allungarsi nelle altre. Non è così inusuale, quindi, che in fuoristrada si attivi il limitatore se si chiede troppo alla seconda, ma si tratta solo di trovare il giusto feeling nel procedere spediti anche su strade polverose. Infine, se pensate che sia adatta solo a chi vuole iniziare una carriera da motociclista, mi permetto di dissentire: la Traker 250 è una moto per tutti.

Ovvio, la potenza limitata e la facilità d’uso la rendono appetibile sopratutto a chi non vuole pensieri, ma anche il motociclista di lungo corso potrebbe innamorarsi si questo particolare oggetto su due ruote, capace di conquistare sia dal punto di vista del design che dell’esperienza di guida.

E poi ogni tanto fa bene sentirsi un po’ come Steve McQueen, o no?

Verve Moto, tutto inizia a Bali

Eugenio La Torre è il fondatore di Verve Moto

Nato a Marsala e cresciuto a  Milano, viene fulminato dall’idea di costruire moto durante un viaggio a Bali. In Indonesia, infatti, moto e motorini sono i più comuni mezzi di trasporto, e sempre la ricerca di uno stile personale, un paziente (e a volte estroso) lavoro per crearsi la moto su misura.

Tanti stili, tante proposte: un piatto ricco, invitate ed appetitoso, che non lascia indifferente Eugenio, che con molta voglia di fare si lancia in un workshop unendo il lavoro di un designer olandese al suo e a quello di un americano senza dimenticare di coinvolgere tecnici locali.

Nasce così Verve Moto: Verve come passione, estro creativo, tanto creativo da raggiungere subito l’interesse di molti clienti nonché di riviste del settore, tanto che da Bali le moto iniziano ad essere spedite in tutto il mondo. La filosofia è chiara: moto semplici, di facile utilizzo e dalla manutenzione molto economica. Senza dimenticare un design del tutto personale. Insomma, come dicono in Verve: just ride.

Testo di Davide Fagnani

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Scheda tecnica, Tracker 250 di Verve Moto

Categoria Classic on-off – prezzo 4.190 euro franco concessionario – omologazione Euro4.

Motore monocilindrico 4T, 4 valvole – cilindrata 249 cc – alesaggio e corsa 72×61,2 mm – rapporto di compressione 11.3:1 – potenza max 25 CV (18,4kw) – Coppia max 22.0 Nm – iniezione EFI (iniezione elettronica) – raffreddamento a liquido – avviamento elettrico – frizione multidisco – cambio a 6 rapporti – trasmissione finale a catena. 

Ciclistica telaio in acciaio – sospensione anteriore forcella telescopica a steli rovesciati – sospensione posteriore monoammortizzatore – freno anteriore e posteriore a disco idraulico con sistema ABS – pneumatico anteriore 4.10×18, posteriore 4.60×17. 

Dimensioni lunghezza 2.120 mm – larghezza 830 mm – altezza 1.140 mm – altezza sella 820 mm peso 140 kg – capacità  serbatoio 12 lt (riserva 2 lt). 

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