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A partire dal 4 luglio debutta “BMW Motorrad On the road”, l’evento itinerante che offre la possibilità di provare la gamma moto

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Il roadshow, che si svolgerà dal 4 al 26 luglio, prevede attualmente 7 tappe lungo tutto il territorio nazionale.

BMW Motorrad arriva ancora più vicino agli appassionati motociclisti con un tour di 7 tappe in tutta Italia in cui offrirà la possibilità di provare in diversi contesti stradali e paesaggistici la varietà della gamma attuale moto, dalla divertente G 310 R all’iconica R 1250 GS, passando per le ultime arrivate in casa BMW Motorrad, la nuovissima S 1000 XR e le F 900 R e XR.

Proprio per enfatizzare le caratteristiche dinamiche delle ultime nate di BMW Motorrad, le strade e i percorsi sono stati scelti ad hoc per il massimo divertimento di guida in totale sicurezza.

In tutte le tappe ci saranno a disposizione i mondi Adventure, Roadster, Heritage e Sport per vivere l’esperienza al massimo, secondo le proprie preferenze.

La sicurezza è garantita

E ogni tappa del tour si svolgerà nel rispetto delle normative di sicurezza vigenti. Nella pagina web del sito di BMW Motorrad Italia dedicata a questo evento sono spiegate dettagliatamente le misure tecniche e comportamentali che saranno adottate.

Per evitare assembramenti è obbligatoria l’iscrizione ai Test Ride. La si fa attraverso lo strumento digitale presente nella pagina web del roadshow. A seguito dell’iscrizione la segreteria organizzativa contatterà il partecipante per identificare lo slot di orario del Test Ride.

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Fuel Garage

Special: meccanica Ducati 749 impiantata su Ducati 999S

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Ducati

Meccanica Ducati 749 impiantata su una Ducati 999S, privata della carenatura sostituita da un cupolino, lasciando in bella vista tutto il grande potenziale della bicilindrica bolognese

Una Ducati che ne innesta un’altra ed è un progetto tutto da decifrare.

Parafrasando un film di Carlo Vanzina dell’ormai remoto 1985, verrebbe da dire “Sotto il vestito niente”: ma in realtà l’essere nuda, e non solo per una modella, disvela nella circostanza una motocicletta ricca di particolari e dettagli interessanti.

Il perché di questa operazione, che sulle prime potrebbe sembrare incongrua, rivela invece un progetto, sicuramente opinabile ma con una sua logica intrinseca.

Conservare la ciclistica di una Ducati 999S inserendovi una meccanica, sempre Ducati, ma quella 749, decisamente meno performante.

Impianto “decisionale”

Il ragionamento di Fabrizio & Friends è stato più o meno il seguente. Volendo realizzare una moto senza carena, priva di appendici aerodinamiche tranne un cupolino di ispirazione classica “anni settanta”. Ma cercando al tempo stesso di rendere il più fruibile, godibile e possibile l’uso e l’abuso della 999, il trapianto di un motore meno imbarazzante come quello della 749 avrebbe centrato il target.

Una moto sempre potente ed efficace in tutte le sue componenti, ma più facile da gestire.

E qui si ritorna al solito dilemma. Se sia possibile coniugare lo sviluppo tecnologico salvando la tradizione, il gusto classico che ispira il vintage e che apparentemente cozza contro le esigenze del fattore CX e dell’aerodinamica.

Nel 2018, il progetto prende corpo. Si decide di inserire in un bel telaio Ducati 999S (con regolazione canotto di sterzo), un propulsore sempre bicilindrico, prelevato appunto da una 749.

Ispirazioni

L’ispirazione estetica prende le mosse da alcune Ducati che corsero la 24 ore di Francorchams in Belgio, mentre il cupolino con i due proiettori gialli, può essere una reminiscenza delle moto dei “motards” che in Francia fino al 1993 erano obbligatori. Come pure dei fari antinebbia diffusi su molte auto per anni. Invece, le estensioni laterali ricordano tempi ancora più lontani, più segnatamente il primo cupolino esteso su una moto di serie del 1971, la Norton Commando P.R.

Ancora. A proposito del codone già intravisto in alcune special costruite in Spagna. Questo ricorda sicuramente lo stile squadrato che tanto era in voga negli Anni ’80. Oggi potrebbe risultare troppo sagomato, quasi “fatto con l’accetta”, con le spigolature che contrastano con le linee morbide di carter, serbatoio, cupolino, parafango anteriore e forcellone, trovando un parziale riscontro stilistico solo nei copri-batteria in alluminio 99.

Spesso un dettaglio, pur ben disegnato e realizzato e che risulta addirittura stilisticamente ineccepibile, non si riesce ad amalgamare con l’insieme.

È una difficoltà spesso incontrata anche dai Centri Stile delle Case più blasonate, dove l’impellenza del nuovo induce talvolta a deragliare dalla coerenza. La luce posteriore aftermarket circolare appoggiata, ricorda tanto i mitici CEV delle moto italiane degli anni ’60.

L’impianto di scarico, articolato, è stato costruito artigianalmente. Entrambi i collettori confluiscono in una coppia di finali disassati. Quello superiore SC Projet esce in alto, parallelo all’asse della moto. E quello inferiore, sempre SC Projet, viene fuori con un’angolazione poco sotto i 90° sul lato destro della moto. L’insieme di questi particolari nasce dall’esigenza stilistica di retrodatare l’immagine della moto, collocandone la genesi tra la fine degli anni ’70 e i primi anni ’80. 

La tecnica

Il propulsore di questa Ducati special è il classico 749 dei primi anni Duemila, appunto da 748 cc a firma Massimo Bordi, noto anche come “Testastretta” a corsa corta (alesaggio e corsa 90×58,8 mm). Con raffreddamento a liquido (acqua/olio) e distribuzione desmodromica a 4 valvole per cilindro che regalava una potenza massima di 103 cv a 10.000 giri/min e coppia massima di 7,8 kg/m espressa a 6.750 giri/min.

Il rapporto di compressione è stato elevato a 11,7:1. L’alimentazione è garantita da un sistema ad iniezione Marelli con corpi farfallati da 54 mm. La trasmissione vede la frizione multidisco a secco con comando idraulico che assiste un cambio sequenziale a sei rapporti, sempre in presa, con corona da 36 denti e pignone da 14. Da notare i due convogliatori d’aria sul cupolino, che confluiscono nella scatola dell’air-box celata alla vista. 

La ciclistica verte sul traliccio tubolare della 999 S accoppiato al forcellone della 749S seconda serie, bibraccio in alluminio fuso in terra. Mentre la forcella Showa upside-down con steli da 43 mm è della 999.

La sospensione posteriore è costituita dall’ormai classico ammortizzatore Showa interamente regolabile. Infine, il comparto frenante, composto da un doppio disco Brembo da 320 mm corredato da pompa e pinze radiali a quattro pistoncini all’avantreno e da un disco da 210 mm  e pinza a doppio pistoncino posteriore.

La scelta delle coperture è caduta sul marchio Michelin. L’anteriore è una Race Tec da 120/70-17”, la posteriore 180/70-17”.

Le parti speciali della Ducati Special

Autocostruite (o handmade se preferite la dizione anglofona), in un pezzo unico, o aftermarket, prodotte in kit o in serie a tiratura limitatissima, le componenti speciali caratterizzano e connotano lo styling, talvolta la ciclistica e più raramente la meccanica di una moto “Speciale”.

Partiamo dal codone in vetroresina, montato su un telaietto autocostruito. Poi va senz’altro segnalata la cover della frizione in alluminio 99, alleggerita come i copribatteria in alluminio tamburato con le relative feritoie di aerazione. Curiosi i paratacchi alleggeriti. E sul serbatoio in vetroresina autocostruito, che è una copertura e che si armonizza bene con il resto delle sovrastrutture, il tappo a scatto particolare, ricorda i Monza Cup.

La Ducati “scarenata” di Fabrizio di Ruscio appare in definitiva come un tentativo, concreto e definito, di coniugare due realtà apparentemente distanti ma che si identificano in un continuum ricco di sorprese.

Una special unica nello spirito, che guida e sovrintende questa ricerca. 

Testo di Mauro Di Giovanni – Foto di Claudio Latini

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Fuel Car

BMW Z4: roadster dal dinamismo elettrizzante

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BMW Z4

La BMW Z4 è cresciuta, l’evoluzione più audace di una gamma di roadster iconiche per stile e prestazioni davvero uniche.

Nella storia BMW, la gamma di roadster identificate dalla lettera Z ha un posto di riguardo: icone di assoluto piacere di guida  – non a caso – identificate dall’ultima lettera dell’alfabeto, come se dopo di esse non fosse possibile aspirare ad altro di meglio.

Oggi la quarta generazione di Z sta per entrare nella “Hall of Fame” delle supercar speciali: la Z4 è un’auto sportiva di alto livello distinta dalla capote di tessuto classico. Un design del corpo della vettura filante e interni studiati per offrire il massimo comfort declinato in un ambiente sportivo.
La biposto è stata progettata per offrire massima agilità, dinamismo elettrizzante, sensazioni di guida estremamente precise e dalla risposta istantanea.

La BMW Z4 combina il suo stile sportivo in strada con una vasta gamma di equipaggiamenti altamente avanzati e di altissimo livello negli ambiti all’assistenza alla guida, della funzionalità e connettività.

Più grande

Le proporzioni dell’auto sono la prova più evidente di come sia stato reinterpretato il classico concetto di roadster. Rispetto al modello precedente, la Z4 è cresciuta in lunghezza di 85 mm, è più larga di 74 (ora 1.864 mm) e di 13 più alta (1.304 mm). L’accorciamento di 26 mm dell’interasse a 2.470 serve ad affinare l’agilità, così come la distanza tra le ruote notevolmente più larga – 1.609 mm nella parte anteriore (+ 98) e 1.616 mm nella parte posteriore (+ 57).

La struttura del corpo vettura e i supporti del telaio hanno entrambi un’elevata rigidità. Mentre il design degli assali anteriori e posteriori conferisce più sportività e allo stesso tempo elevati livelli di comfort.

La posizione di seduta centrale, un basso centro di gravità, il peso ridotto al minimo e la distribuzione del peso sono ulteriori fattori che contribuiscono al dinamismo della vettura.

Sei cilindri in linea

La BMW Z4, che nella versione M40i è mossa dal motore a sei cilindri in linea che eroga 340 CV, ha un aspetto sobrio, sportivo, compatto sia a capote sollevata o abbassata. Con il nuovo design della griglia frontale e – per la prima volta – un fascio di luce verticale, ha un design inconfondibile, grazie a fari a LED di serie con possibilità di LED adattivi optional.

Il cofano allungato ricorda una freccia. I passaruota hanno uno stile “a conchiglia”, tipico delle auto sportive. Le giunzioni ai lati del cofano si fondono nella linea che corre lungo i fianchi fino alle luci posteriori, mentre una seconda linea emerge dal grande Air Breather posteriore.

Colori e capote

Questa interazione di superfici imita il flusso dell’aria lungo la Z4. Mentre lo spoiler integrato sul cofano del bagagliaio e le luci a forma di L slanciata definiscono la parte posteriore della vettura. Sono disponibili nove tonalità di colore per la carrozzeria. La capote in tessuto propone colorazioni in nero standard o antracite con effetto argento in opzional, azionata elettricamente, si apre o chiude in dieci secondi, anche quando movimento, fino a 50 km/h.

All’interno della vettura, guidatore e passeggero possono godere di sedili sportivi con poggiatesta integrati. La versione sDrive30i è rivestita in pelle Vernasca, la M40i ha interni in pelle ed alcantara.
La capacità del bagagliaio è di 281 litri se la capote è aperta o chiusa, oltre il 50 percento in più rispetto al precedente modello.

Sospensioni Adaptive sulla BMW Z4

Il sistema di sospensioni Adaptive M Sport, i freni M Sport e il differenziale controllato elettronicamente M Sport (inclusi nella dotazione standard della nuova Z4 M40i, insieme agli pneumatici ad alte prestazioni) incrementano le capacità di guida sportiva. Grazie a questi sistemi, selezionando le modalità Comfort, Sport o Sport+, il comportamento dell’auto cambia in maniera marcata.

I cerchi standard sono in lega leggera da 17 pollici (Z4 sDrive 20i e sDrive 30i) e da 18 (Z4 M40i), mentre quelli da 19 pollici sono disponibili in optional e calzano gomme di misure dedicate.

L’assortimento al top della categoria di sistemi di assistenza alla guida sottolinea lo spirito altamente evoluto della Z4: Collision Warning, Pedestrian Warning con funzione City Braking e Lane Departure Warning sono tutti dotazioni standard, mentre la lista degli optional include l’Active Cruise Control con la funzione Stop&Go, informazioni sulle distanze di sicurezza, Lane Change Warning System, Rear Collision Prevention e Cross-Traffic Alert, insieme al sistema Speed Limit Info con display No Passing Info e – per la prima volta in una roadster – con l’Head-Up Display BMW.

BMW Z4: motori potenti per massime performance

I motori disponibili per la BMW Z4 si avvalgono di una miriade di piccoli miglioramenti nei dettagli per un’erogazione poderosa: la potenza è scaricata sull’asfalto attraverso una trasmissione di ultima generazione Steptronic Sport a 8 rapporti.

A lavorare sodo sotto il cofano della BMW Z4 M40i è il 6 cilindri in linea 3 litri con tecnologia M Performance Twin Power Turbo. Questo motore da 340 CV (250 kW)genera una coppia massima di 500 Nm e spinge la roadster da 0 a 100 km/h (62mph) in 4,6 secondi. La gamma di motori è completata dalla coppia di unità 4 cilindri 2 litri.

La variante sDrive30i genera 258 CV (190 kW) e 400 Nm di coppia che le permettono di scattare da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi. Nella sDrive20i, invece, la potenza massima di 197 CV (145 kW) e genera una coppia di 32 236 Nm, che si traduce in un tempo da 0 a 100 km/h di 6,6 secondi. I tre motori sono dotati di filtro antiparticolato per la benzina per ridurre ulteriormente le emissioni; tutte le versioni sono omologate allo standard Euro 6d-TEMP.  

Alfonso Rago

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Fuel Garage

Come ti modifico un cinquantino: Ciao Dragster “037”

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Ciao Dragster "037"

Il Ciao Dragster “037” è la creatura di Massimo Caivano che ha trasformato un tranquillo Ciao da ragazzini in un mostro di accelerazione. Come? Impiantandogli un motore a disco rotante che sputa alla ruota una potenza incredibile. E l’ha chiamato (appunto) come la mitica Lancia iridata nel 1983 nei rally con Miki Biasion.

Prima di parlare del Ciao Dragster “037” è necessaria una premessa. All’epoca dei nostri 14 anni, tutti abbiamo cercato di far andare più forte quel dannato motorino che per legge non poteva andare più di 45 km/h.

Via di fantasia con esperimenti meccanici e pezzi speciali per guadagnare qualche km/h che spesso era più nella sensazione che nella realtà. Poi c’erano quelli bravi, che riuscivano a far volare quei 50 cc, spesso superando la cilindrata di base, ma comunque facendo letteralmente decollare ciclomotori progettati per prestazioni inferiori.

Velocità che conta per il Ciao Dragster “037”

Contava la velocità, poco importava la ciclistica. Bastava andare forte begli anni ’70 e ’80, ma anche ’90, dove i giovani amavano sporcarsi le mani in garage. Ora siamo grandi, eppure Massimo Caivano non ha smesso di giocare con i motorini e con la voglia di farli andare forte.

Nato a Vipiteno nell’84, ma residente in provincia di Venezia, fin da piccolo ha manifestato la passione per i motori. Con il Ciao come molti, ma anche con i classici scooter anni ’90.
Crescendo, la brace latente evidentemente in Massimo non si è mai spenta. Così a distanza di anni, ha ripreso i ferri in mano per creare un prototipo su base Piaggio.

Un Sì per la precisione, con ciclistica da fuoristrada e motore da lui stesso progettato e realizzato con semplici macchine utensili tradizionali. Così metteva a terra ben 19 CV.
Un mezzo con cui ha partecipato all’Epic Rise Red Bull, occasione ghiotta, per inventarsi l’idea, tra una birra e un panino tra amici, una nuova sfida: realizzare un motorino da accelerazione  con un motore a disco rotante frontale.

Il nome c’era

Dragster 037, come la famosa vecchia Lancia da Rally del gruppo B, altra passione di Massimo.
Pochi mesi e la prima bozza del progetto del motore era pronta, grazie anche alla collaborazione del suo amico Davide Poto.

Carter ricavati dal pieno e motore autocostruito con l’ausilio di pezzi speciali reperiti sul mercato o realizzati artigianalmente insieme ad amici che nel frattempo hanno sposato l’idea.

La particolarità principale consiste nella cinghietta che trasmette il moto alla valvola rotante. Un prodotto di tipo industriale HTD, capace di resistere a forti velocità di rotazione e sincronizza l’albero motore con la valvola rotante.

Una volta realizzato il motore andava scelta la ciclistica

Magari per un po’ di nostalgia, si è scelto un Ciao Piaggio, ovviamente rinforzato anche con una barra trasversale per resistere alle forti sollecitazioni che il prestazionale motore produce.

Ancora, forcella rinforzata (sempre derivazione moped Anni 80) e ammortizzatore di sterzo per rendere più stabile l’anteriore, con ruote della misura di serie, ma con gomme “tipo originale” per l’anteriore e una slick di derivazione Moto3 in mescola sul posteriore, per il massimo grip in accelerazione.

Le prestazioni hanno richiesto la modifica della trasmissione adottando un sistema ibrido con variatore con cinghia, ma finale a catena. Per questo sono stati usati componenti scooter e kart in luogo del mozzo ingranaggi originale Piaggio, decisamente sottodimensionato.


La grande potenza poteva comunque mettere in difficoltà l’albero della ruota posteriore: ne è stato così realizzato uno specifico, ricavandolo da quello di una Vespa, e modificando l’intero sistema del mozzo posteriore.


Inizialmente i freni erano previsti a disco, sempre di derivazione scooter ma, dopo varie prove, sono risultati troppo pesanti: si è allora optato per il montaggio di freni derivazione MTB, decisamente più leggeri ma comunque sicuri e adatti alla loro funzione.

Tornando al motore, per il raffreddamento è stato montato un radiatore fatto su misura e una pompa dell’acqua elettrica a 12 V per evitare perdite di potenza dovendola  attaccare all’albero; è stata montata un’accensione gestibile da PC per la precisa programmazione dell’anticipo.

I primi risultati al banco hanno fornito il già ottimo risultato di 23 CV: ma l’obiettivo era ben più ambizioso, e si è cercato di migliorare.

Tanto lavoro per il Ciao Dragster “037”

Dopo decine di prove a banco, ore di lavoro, tante modifiche su accensione, fasi del disco, marmitta ed altro ancora, si è arrivati a trovare ben 29 CV alla ruota, valore mostruoso se applicato ad un Ciao che in versione originale ne aveva 1,5!

Una corsa, una sfida dove lo scopo è percorrere un rettifilo 200 metri nel minor tempo possibile, scattando da fermi.

Per la scelta del pilota, escluso subito Massimo fuori taglia, si è preferito il fisico da fantino dell’amico Vincenzo Cuda. Una scelta giusta, visto che il Ciao modificato detiene tuttora il record di categoria con 7.9 secondi da 0 a 200 mt, con velocità di uscita di ben 132,5 km/h.

Peccato solo di avere perso il titolo finale per un solo punto, anche per via di una strana sommatoria dei risultati. Ma già sappiamo che Massimo è al lavoro per sviluppare le sue idee e prendersi la rivincita. Presto ne sentiremo di nuovo parlare. Intanto seguitelo sulla pagina Mashiro Racing.  

Flavio Carato

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