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40 anni di BMW GS: vera moto totale

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BMW GS

Nel 1980 arriva sul mercato la GS una moto che apre un filone finora inedito, quello delle “tuttofare”. E dopo di lei, nulla sarà più uguale a prima. Città, turismo, sterrato, passi montani e deserto, tutto passa sotto le sue ruote.

Il 1980 è l’anno di debutto di quella che a tutto diritto è una tra le protagoniste assolute della nostra rubrica “Le Mitiche”: la BMW G/S.

Sin dalla sigla, Gelände/Straße (Terra/Strada) fu chiaro l’obiettivo che i tecnici BMW si erano prefissi. Ma facciamo un passo indietro per capire le origini di quella che diverrà per la Casa dell’elica la moto più rappresentativa della sua pur illustre storia.

A cavallo degli Anni ’80, gli affari per la divisione Motorrad di BMW non andavano proprio a gonfie vele. Contrazione di mercato, volumi delle esportazioni ridotti. Come dire, un periodo di vacche magre. I manager bavaresi dovettero quindi ideare una soluzione per risollevare le sorti del marchio.

L’esigenza era di sviluppare un nuovo modello, con budget limitato, che non richiedesse lo sviluppo di una nuova motorizzazione. Grazie alla passione per lo sterrato dell’ingegner Laszlo Perez, la soluzione fu evidente a tutti. Perez, già da un paio d’anni, aveva allestito un prototipo a partire dalla R80 stradale, con ruote tassellate e anteriore da 21”. L’esperimento di un nuovo concetto di moto, sfruttando il materiale già a magazzino, diventò subito realtà.

BMW decise di rompere gli schemi ed esporsi a un rischio d’immagine non trascurabile. Infatti la G/S fu la prima “on-off” in assoluto, terreno ancora inesplorato, di cui nessuno aveva feedback di gradimento. Approcciare il mercato con una stradale kittata regolarità, di ben 800 cc, motore boxer bicilindrico, considerato pesante per il fuoristrada era un bel salto nel buio.

L’azzardo ambizioso di cercare di fare una moto buona per ogni occasione comprende il rischio di farne una adatta a nessuna!

Alla deliberazione del progetto della GS seguì una gestazione piuttosto lunga. Furono approntati diversi prototipi, da subito testati sui campi di gara ed oltreoceano, lungo gli sterrati del Sud America.

Già dalle prime uscite, nel campionato enduro tedesco, la moto con alla guida lo stesso Perez collezionò ottime prestazioni, aggiudicandosi il campionato nazionale nel 1979.

Il debutto della G/S

I buoni risultati della 6 Giorni di Regolarità, disputata proprio in Germania nel 1979, confermarono che i tempi fossero ormai maturi per la presentazione al pubblico della moto. Quando? Al Salone di Colonia del 1980

Prese così forma la prima maxi enduro, adatta ai viaggi, anche in coppia, con possibilità di trasporto bagagli che non fosse confinata al solo mondo asfaltato.

Il successo di mercato fu sostenuto dalle numerose vittorie in gara, in particolare nella regina delle competizioni fuoristradistiche, la mitica Parigi-Dakar.

Al debutto nel 1980, la G/S si piazzò quarta, ma l’anno successivo con alla guida Hubert Auriol conquistò il successo assoluto.

Nell’albo d’oro della Dakar, la Terra/Strada otterrà una tripletta storica, vincendo dal 1983 al 1985.

Ne consegue che la G/S seppur considerata troppo pesante, con un ingombrante motore, goffa, zittisce tutti sui campi di gara, decretando indiscutibilmente il proprio successo. 

Gli ingredienti che BMW riuscì ad amalgamare con tanta armonia

Il boxer era quello della R 80/7 da 797 cc e 2 valvole per cilindro, raffreddato ad aria. Era alimentato da due carburatori Bing da 32 mm, ed era accreditato di una potenza di 50 CV a 6.500 rpm, con coppia di 5.5kgm a 5.000.

Il baricentro basso di questa architettura, le caratteristiche di erogazione, la buona potenza, la rendevano un’arma da guerra in tutte le condizioni.

Altra caratteristica peculiare del modello era l’innovativa sospensione posteriore Monolever, caratterizzata dal forcellone monobraccio, con trasmissione cardanica, monoammortizzatore e ruota a sbalzo imbullonata al mozzo posteriore.

Il telaio era a doppia culla chiusa in tubi di acciaio. Sulla ruota anteriore era in opera una forcella di tipo tradizionale con steli da 38,5 mm a perno ruota avanzato, mentre gli pneumatici erano da 21” davanti e 18” dietro.

Per il comparto freni, all’anteriore era attivo un disco 264 mm morso da pinza brembo a 2 pistoncini, con elemento posteriore a tamburo monocamma da 200 mm.

Altra novità che la G/S mise sul piatto fu quella di far adeguare le gomme alle sue prestazioni. Pneumatici tassellati in grado di sfiorare i 170 km/h infatti non si erano ancora visti. 

G/s la versione Parigi-Dakar

Sull’onda del successo di Dakar del 1984 con il Gaston Rahier, nasce la versione Parigi-Dakar.

Serbatoio maggiorato da 32 litri, sella monoposto e codino con portapacchi sono le sue principali caratteristiche.

Il look cambia significativamente, diventando ancora più convincente. La moto va a ruba tra gli appassionati.

3.190 esemplari prodotti presentano come segno distintivo l’autografo del pilota belga sul serbatoio.

Parte fondamentale del feeling trasmesso da G/S Parigi-Dakar era il suono del propulsore.

Sornione ai bassi regimi, il motore è capace di prendere giri con decisione, con un temperamento tutto suo, molto caratteristico.

La moto fermava l’ago della bilancia a 190 kg, che una volta in movimento sembravano svanire per incanto, grazie all’ottima ripartizione dei pesi e alla quota bassa del baricentro.

Salta lo slash fra G e S

Dal 1987 succede alla capostipite la seconda serie. Perde la “/” fra le due lettere della sigla e guadagna una motorizzazione con cilindrata accresciuta a 1000 cc, sempre a 2 valvole.

Rimanendo fedele allo schema originale, gli aggiornamenti più importanti riguardavano soprattutto il reparto sospensioni.

Il monolever lasciava posto al paralever, un forcellone a parallelogramma, sempre monobraccio, in grado di svincolare i movimenti del forcellone dalle forze impresse dal motore in trazione.

Attraverso questa e una serie di altre migliorie, per esempio a forcella e freni, la GS guadagna qualche kg ma propone in cambio una maggiore fruibilità e confort.

Dal 1993, lo storico boxer raffreddato ad aria lascia il passo alla nuova e più tecnologica versione da 80 CV con 4 valvole per cilindro. Una versione dotata di raffreddamento misto aria/olio, iniezione elettronica ed ABS, per compiere un salto generazionale importante.

La GS basic

Ma la storia del 2 valvole non finì con l’avvento del nuovo motore. Infatti BMW preparò una GS special, la Basic. In pratica, era una replica in chiave più moderna della prima serie, della quale riprendeva molta da vicino l’estetica.

Con a disposizione l’upgrade del paralever e le teste “tonde” come le Dakar, restò però a disposizione degli appassionati solo per pochi mesi, dal  ’96 al ‘97.

Le GS usate valgono un tesoro 

Le GS sono moto dalle ottime quotazioni.

È ovviamente difficile imbattersi nella prima serie, quella identificata con G/S, a meno di 9.000 euro. Per non parlare delle più rare e accattivanti versioni Paris-Dakar, le cui quotazioni arrivano alla soglia dei 15.000 euro. Anche il modello Basic raggiunge cifre di tutto rispetto. Pochi anni fa, però, non era raro trovare queste enduro a prezzi davvero modici.

Beato chi con intuito e occhio lungo si è aggiudicato l’acquisto di una moto affidabile, utilizzabile quotidianamente, garantendosi con l’impennata delle valutazioni un ottimo profitto.

Farsi una cultura sulle GS

Poche altre moto possono vantare una bibliografia dedicata così ampia e dettagliata.

Sulla BMW GS esistono decine di pubblicazioni specifiche, che ne raccontano la storia fin nei minimi particolari e riportano tutte le caratteristiche tecniche delle diverse versioni che negli anni si sono succedute.

Anche il “nostro” Valerio Boni ha scritto un volume sulla GS, pubblicato dalla specializzata Giorgio Nada Editore, che ne ripercorre la storia.

E per chi volesse davvero sapere tutto, ci sono libri in inglese, francese e tedesco che celebrano il modello BMW di maggior successo commerciale.

Gaston e GS, che coppia!

Gaston Rahier fu il pilota che meglio di ogni altro riuscì ad esaltare le qualità agonistiche della GS. Con lui in sella, la BMW fece doppietta alla Parigi-Dakar nel 1983 e 1984, replicando l’originale successo di del 1981 di Hubert Auriol. L’ex pilota di cross belga, passato ai massacranti rally in terra d’Africa dopo un grave incidente nel Mondiale, trovò la sua realizzazione agonistica con la bicilindrica tedesca.

Piccolo di statura ma con grandi baffi, Gaston quasi spariva dietro l’enorme serbatoio della GS, diventandone un tutt’uno. Aveva eliminato il motorino d’avviamento per guadagnare qualche chilo, e soprattutto – visto che toccava terra a stento con i piedi – era costretto a salire in moto facendosi aiutare dai meccanici, mentre all’arrivo di tappa scendeva… al volo, saltando giù dalla moto mentre gli uomini del team si occupavano di non farla cadere. Quasi comico ma quanto tirava. 

Dati tecnici GS

Categoria: Maxi-Enduro 

Motore: 2 cilindri boxer, 4T, raffreddamento ad aria, 2 valvole per cilindro comando ad aste e bilancieri – cilindrata 797,5 cc – alesaggio e corsa 84,8×70,6 mm – rapporto di compressione 8,2:1 – potenza massima 50 CV a 6.500 giri/min – coppia massima 5.5 Kgm 5.000 giri/min – lubrificazione forzata a carter umido – alimentazione 2 carburatori Bing V64 da 32 mm – frizione monodisco a secco – cambio a 5 rapporti – trasmissione finale ad albero cardanico.

Ciclistica: telaio in tubi in acciaio doppia culla chiusa – sospensione anteriore forcella tradizionale a perno avanzato con steli ø 38,5mm, inclinazione cannotto di sterzo 27,5°, avancorsa 185 mm – sospensione posteriore forcellone Monolever, monobraccio, ammortizzatore idraulico Bilstein regolabile nel precarico molla – reno anteriore a disco da 264 mm, posteriore a tamburo singola camma da 200 mm – erchi a raggi in lega leggera Akront: anteriore da 3,00x 21”, posteriore 4.00×18” posteriore 

Dimensioni: lunghezza 2.230 mm – larghezza  900 mm  – altezza 1.305 mm – altezza sella pilota 865 mm –  interasse 1.485 mm – altezza minima da terra 205 mm – peso a vuoto 190 kg. Prestazioni: velocità massima 170 km/h.

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Ducati: su Hypermotard arriva la livrea “graffiti” e upgrade

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Hypermotard 950

Casa Ducati apporta importanti migliorie nell’elettronica della Hypermotard 950 che nella versione RVE ora si arricchisce della livrea “Graffiti”

La Hypermotard 950, fun-bike per eccellenza della gamma Ducati, progettata per garantire alto livello di divertimento e di controllo durante la guida. Fra le novità: nella versione RVE ha la speciale livrea “Graffiti”, ispirata all’Hypermotard 950 Concept presentata nel 2019 al Concorso d’Eleganza Villa d’Este.

Non solo grafica, ma anche upgrade dell’equipaggiamento di serie.

Il pacchetto elettronico si arricchisce del Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO, che si aggiunge alle componenti già presenti nella versione standard, ovvero l’ABS Cornering Bosch con funzione Slide by Brake (nel settaggio 1), il Ducati Traction Control (DTC) EVO e il Ducati Wheelie Control (DWC) EVO.

Spinta dal bicilindrico Testastretta 11° da 937 cc, che con i suoi 114 CV a 9.000 giri/minuto e una coppia di 9,8 kgm, di cui più dell’80 percento disponibili già a 3.000 giri. È l’ideale per offrire il massimo del divertimento sia nella guida sportiva in pista o sulle strade ricche di curve. Ma si comporta benissimo anche nella guida di tutti giorni sui tratti urbani, la RVE è già disponibile presso la rete commerciale Ducati.

Al vertice della gamma Hypermotard 950 si conferma la Hypermotard 950 SP con grafica racing e sospensioni Öhlins a corsa maggiorata, cerchi forgiati Marchesini e Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO.

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L’ASI compra (e salva) la collezione Morbidelli

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Morbidelli

L’ASI (Automotoclub Storico Italiano) ha rilevato 71 esemplari della preziosa Collezione Morbidelli

Scongiurando la dispersione di un patrimonio che rappresenta l’evoluzione della moto dalle origini agli anni ’50 del 1900, l’ASI ha rilevato decine di esemplari della Collezione Morbidelli. La maggior parte delle moto, infatti, era già stata affidata a Bonhams e portata in Inghilterra per essere venduta all’asta di Bicester. 

ASI è riuscita ad acquistare il nucleo originario della Collezione dopo l’intervento del Ministero per i Beni e le Attività Culturali. Intervento provvidenziale che ha bloccato l’esportazione dei pezzi con più di 75 anni.

Anche il Comune di Pesaro ha avuto un ruolo fondamentale nella vicenda. Metterà infatti a disposizione una sede prestigiosa affinché la Collezione possa tornare a essere visitabile.

30 i marchi nella Collezione Morbidelli

Le moto salvate da ASI rappresentano 30 differenti marchi di tutto il mondo. La più datata è una rarissima Moto Rêve 275 del 1907. La più preziosa è senza dubbio la Benelli GP 4 250 Competizione del 1942: unico esemplare esistente al mondo progettato dalla Casa motociclistica pesarese, oggi valutato più di mezzo milione di euro. E sempre del territorio marchigiano, va citata la Benelli GP 175 utilizzata nel 1934 dal pilota iridato Dorino Serafini, di origini pesaresi come il campionissimo Valentino Rossi.

La lista delle motociclette acquisite da ASI è frutto della passione e della lungimiranza di Giancarlo Morbidelli, figura di spicco nel panorama motociclistico italiano. Morbidelli è scomparso lo scorso febbraio dopo una vita passata ad inseguire il suo sogno a due ruote.

Nato a Pesaro nel 1934, Morbidelli, genio della meccanica, brillante imprenditore, leggenda del motociclismo, negli anni 70 vince otto titoli mondiali nelle classi 125 e 250. Nel 2000 inaugurò il suo incredibile museo dedicato alla storia, all’evoluzione tecnica e alle competizioni motociclistiche.

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Il centenario (desmodromico) dell’Ingegner Fabio Taglioni

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Taglioni

“Padre” del sistema desmodromico e progettista di numerose moto rivoluzionarie, Taglioni ha collaborato con Ducati dal 1954 al 1984

In occasione dei 100 anni dalla nascita di Taglioni, la Casa bolognese, Ducati, celebra la memoria dell’ingegnere romagnolo, autore di tanti progetti diventati di culto, primo tra tutti il sistema di distribuzione desmodromico, con cui Taglioni ha legato per sempre il proprio nome alla storia di successi della Casa di Borgo Panigale.

Entrato in Ducati come Direttore Tecnico nel 1954, dopo soli 40 giorni Taglioni crea il suo primo portento. Era la Gran Sport 100, nota anche come “Marianna”, capace di imporsi fin da subito nelle Gran Fondo italiane.

Taglioni ingegner

Taglioni e la 125 GP Desmo

La prima moto equipaggiata con il sistema desmodromico è la 125 GP Desmo, che vince un Gran Premio un mese dopo il debutto e si afferma come la 125 più veloce al mondo.

Dopo aver contribuito a rendere Ducati un marchio internazionale, Taglioni si dedica a preparare il ritorno di Ducati nelle gare, avvenuto nel 1971 con la 500 GP e nel 1972 con il debutto della 750 GT, prima bicilindrica di serie nella storia di Borgo Panigale, spinta da un motore longitudinale di 90°.

La 750 Imola (derivata di serie della GT) esordisce a tempo di record alla 200 miglia di Imola e di fronte a 85.000 spettatori realizza una delle più grandi imprese della storia del motociclismo, con Paul Smart e Bruno Spaggiari che tagliano il traguardo davanti a tutti.

Fino al termine della sua carriera Taglioni prosegue nell’innovazione e nella sperimentazione in ambito racing, mettendo la sua firma su progetti come la Pantah 500 e la 750 F1. Sul sito e sul canale YouTube di Ducati, la miniserie “Fabio Taglioni – A Life of Passion” racconta la storia dell’ingegnere romagnolo, corredata da immagini e video esclusivi.

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